Alas arriostradas de gran alargamiento: X-66, el nuevo avión experimental de la NASA

Ya sabéis que en la aviación se han dado las carreras del más rápido, más alto, más lejos. Después vino la de más gente/más carga. Y en los últimos años hemos venido hablando del más verde.

Y en Estados Unidos, Boeing y la NASA están trabajando desde hace tiempo en los aviones de las próximas generaciones, y el que parecía que iba a llevar las de ganar era el avión transónico con alas de gran alargamiento arriostradas, que tanto recuerda a los diseños de Hurel-Dublois.

Y, hoy, por fin, después de haberlo visto probar en túnel de viento y haber protagonizado muchas notas de prensa, y después de que en enero nos aseguraran de que se iba a construir el prototipo, hemos conocido el nombre con el que construirá la NASA este avión experimental: X-66.

Como hemos hablado mucho de este diseño lo resumimos, podéis ampliar la información en los enlaces que hemos dejado párrafos atrás:

La idea es crear un avión que tenga muy baja resistencia aerodinámica. Para ello se apuesta por unas alas de muy alto alargamiento (la relación de la envergadura al cuadrado y la superficie alar, que nos da un índice que mide cómo de larga es el ala respecto a su ancho). Pero para hacer este tipo de ala con una estructura en voladizo, sería necesario un encastre y una estructura alar muy pesados. ¿Solución? recuperar el diseño de Hurel-Dubois, con riostras carenadas que doblan su función como pequeñas alas.

Y, ahora, vamos a por la nota de prensa.

El avión experimental de próxima generación se convierte en el X-Plane más nuevo de la NASA

La NASA y Boeing han anunciado que la aeronave producida a través del proyecto de demostración de vuelo sostenible de la agencia ha sido designada por la Fuerza Aérea de EE. UU. como X-66A.

El nuevo avión experimentla busca ensayar una posible nueva generación de aviones de pasillo único más sostenibles, el caballo de batalla de las aerolíneas de pasajeros de todo el mundo. En colaboración con la NASA, Boeing construirá, probará y volará un avión de demostración a gran escala con alas extra largas y delgadas estabilizadas por puntales, conocido como concepto Transonic Truss-Braced Wing.

“En la NASA, nuestros ojos no solo se centran en las estrellas, sino que también se fijan en el cielo. El Demostrador de Vuelo Sostenible se basa en los esfuerzos líderes mundiales de la NASA en aeronáutica y clima. El X-66A ayudará a dar forma al futuro de la aviación, una nueva era en la que los aviones serán más ecológicos, limpios y silenciosos, y creará nuevas posibilidades tanto para el público aeronáutico como para la industria estadounidense”.

administrador de la NASA, Bill Nelson

El X-66A es el primer avión X enfocado específicamente en ayudar a los Estados Unidos a lograr el objetivo de cero emisiones netas de gases de efecto invernadero de la aviación, que se articuló en el Plan de Acción Climática de la Aviación de los Estados Unidos de la Casa Blanca.

“Para alcanzar nuestro objetivo de cero emisiones netas de la aviación para 2050, necesitamos conceptos de aviones transformadores como los que estamos volando en el X-66A. Con este avión experimental, apuntamos alto para demostrar los tipos de tecnologías de ahorro de energía y reducción de emisiones que necesita la industria de la aviación”.

Bob Pearce, administrador asociado de la Dirección de Misiones de Investigación Aeronáutica de la NASA

La NASA y Boeing buscaron la designación del avión X poco después de que la agencia anunciara el premio del proyecto Demostración de Vuelo Sostenible a principios de este año. La Fuerza Aérea otorga el estado de X-plane a los programas de desarrollo que se proponen crear configuraciones revolucionarias de aeronaves experimentales. La designación es para aviones de investigación. Con pocas excepciones, los aviones X están destinados a probar diseños y tecnologías que pueden adoptarse en otros diseños de aeronaves, no sirven como prototipos para la producción completa.

“Estamos increíblemente orgullosos de esta designación, porque significa que el X-66A será el próximo de una larga lista de aeronaves experimentales utilizadas para validar diseños innovadores que han transformado la aviación. Con los aprendizajes obtenidos del diseño, la construcción y las pruebas de vuelo, tendremos la oportunidad de dar forma al futuro del vuelo y contribuir a la descarbonización de la industria aeroespacial”.

Todd Citron, director de tecnología de Boeing

Para el X-66A, la Fuerza Aérea proporcionó la designación de una aeronave que valida tecnologías para una configuración TTBW que, cuando se combina con otros avances en sistemas de propulsión, materiales y arquitectura de sistemas, podría resultar en hasta un 30 % menos consumo de combustible y emisiones reducidas en comparación con el mejor avión de su clase actual.

Debido a su uso intensivo, los aviones de pasillo único representan hoy en día casi la mitad de las emisiones de la aviación en todo el mundo. La creación de diseños y tecnologías para una versión más sostenible de este tipo de avión tiene el potencial de tener un profundo impacto en las emisiones.

La historia de la NASA con la designación del avión X se remonta a la década de 1940, cuando su agencia predecesora, el Comité Asesor Nacional para la Aeronáutica (NACA), creó conjuntamente un programa de aviones experimentales con la Fuerza Aérea y la Marina de los EE. UU. El X-66A es el último de una larga línea de aviones X de la NASA. Además, el Centro de Investigación de Vuelo Armstrong de la NASA en Edwards, California, ha brindado experiencia técnica y apoyo para varios aviones X adicionales.

Para el Demostrador de Vuelo Sostenible, la NASA tiene un Acuerdo de Ley Espacial Financiada con Boeing a través del cual la agencia invertirá $ 425 millones durante siete años, mientras que la compañía y sus socios contribuirán con el resto de los fondos, estimados en alrededor de $ 725 millones. La NASA también contribuirá con experiencia técnica e instalaciones.

El proyecto Demostrador de Vuelo Sostenible es una actividad del Programa de Sistemas de Aviación Integrados de la NASA y un elemento clave de la Asociación Nacional de Vuelo Sostenible de la agencia, que se centra en el desarrollo de nuevas tecnologías de aviación sostenibles.

Obtenga más información sobre el Demostrador de Vuelo Sostenible aquí.

¿Cuál es el origen del bulo de los chemtrails?

Los chemtrails, esa teoría de la conspiración que ya no sabemos cómo desmentir… se dice que son rastros químicos que dejan los aviones tras de sí con los fines más oscuros que cada cual se pueda imaginar: sembrar enfermedades, provocar sequía, control de la humanidad… no dejan de ser algo tan sencillo como estelas de condensación que quedan detrás de los aviones en determinadas condiciones atmosféricas de temperatura. De hecho no es necesario siquiera que sean aviones a reacción, sobre estas líneas, un vuelo de fortalezas volantes camino a su objetivo, va sembrando el cielo de estelas procedentes de sus hélices.

Hemos repetido hasta la saciedad que el único caso conocido de fumigación masiva es la que se dio en Vietnam con el agente naranja. Que las avionetas no tienen capacidad de deshacer las nubes, o que los aviones de pasajeros solo transportan pasajeros, su equipaje, y algo de carga aérea en las bodegas. ¡No hay hueco para llevar un solo gramo más de carga!

De hecho no hace mucho me hicieron llegar unos vídeos que demostraban la existencia de aviones fumigadores… y lo único que aparecía en los vídeos eran aviones apagafuegos, aviones de transporte con sistemas tipo MAFFs para convertirlos en aviones bomberos, y aviones cisterna -auténticas gasolineras volantes-, cargados de depósitos de queroseno.

Que sí, que se han visto imágenes de pilotos mostrando parches de cazadora presumiendo de ser quienes esparcen sprays sobre el cielo. E incluso botones de cabina etiquetados con la palabra chemtrail. Y es que, puesto que no logramos convencer a la gente de que los chemtrails no existen, no queda más que tomárselo con humor, reírse, e incluso hacer parches falsos que se pueden encontrar a la venta con relativa facilidad.

¿Pero, de dónde viene esta leyenda urbana acerca de la modificación del clima, de la difusión de enfermedades y del control de la humanidad a través de la fumigación aérea?

El caso de estudio de la USAF

Buscando el origen hemos encontrado sobre todo mucha desinformación, por tanto no es sorprendente que resulte un bulo difícil de desmentir. Por cada explicación científica seria contando cómo se forman las estelas de condensación, encontramos muchos más artículos y respuestas que defienden la teoría de los chemtrails. Pero creemos que un artículo de Gizmodo, de 2014, da de pleno en la diana al proponer tres artículos como origen del bulo.

Primero, un artículo de la USAF llamado Weather as a Force Multiplier: Owning the Weather in 2025 [pdf]. Es un caso de estudio que comienza con la siguiente renuncia (disclaimer):

2025 es un estudio diseñado para cumplir con una directiva del jefe de personal de la Fuerza Aérea para examinar los conceptos, capacidades y tecnologías que Estados Unidos necesitará para seguir siendo la fuerza aérea y espacial dominante en el futuro. Presentado el 17 de junio de 1996, este informe fue producido en el ambiente académico de libertad académica del Departamento de Defensa y con el interés de avanzar conceptos relacionados con la defensa nacional. Las opiniones expresadas en este informe pertenecen a los autores y no reflejan la política o posición oficial de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, el Departamento de Defensa o el gobierno de los Estados Unidos. Este informe contiene representaciones ficticias de situaciones/escenarios futuros. Cualquier similitud con personas o eventos reales, además de los citados específicamente, no es intencional y solo tiene fines ilustrativos. Esta publicación ha sido revisada por autoridades de revisión de políticas y seguridad, no está clasificada y está autorizada para publicación pública.

Weather as a Force Multiplier: Owning the Weather in 2025 [pdf]

Tenemos que recordar que estudios de este estilo hemos visto muchos, como aquel en el que se propone utilizar obuses unidos a Chinook… y en los que se concluye que no es viable su uso. ¡Y hoy en día no fantaseamos con helicópteros con mega-cañones!

Continúa, en la introducción, hablando de los cinco puntos que permitirían que la USAF fuera la dueña del clima:

  1. Técnicas avanzadas de modelado no lineal, es decir, modelos matemáticos avanzados para la representación de la atmósfera que permitan una predicción.
  2. Capacidad computacional, porque un modelo matemático muy complejo sin un ordenador con capacidad de cálculo suficiente para poder tener resultados en un tiempo adecuado, no sirve para nada.
  3. Capacidad de recopilación y transmisión de información, porque todo modelo matemático necesita datos iniciales de partida y condiciones de contorno.
  4. Una red global de sensores, precisamente para poder recopilar todos estos datos.
  5. Y técnicas de intervención climática. Dice que ya existen algunas, y que otras se podrán desarrollar en el futuro.

Está claro que los primeros cuatro puntos no hablan más que de mejorar la precisión y la capacidad de la predicción meteorológica. Y ese quinto punto, seguido de que como ventaja de control del clima supone la denegación al enemigo de agua potable, causar inundaciones, o despejar de nieblas los aeródromos aliados, y su desarrollo son los que dan origen al bulo.

En el capítulo 1 se establecen las bases de partida de un potencial conflicto en el que la modificación del clima sería beneficiosa.

En el capítulo 2 se establecen dudas legales, la importancia contrastada de la influencia de la meteo en las operaciones militares, y que con los medios disponibles no es posible modificar el clima más que de una forma muy localizada y muy puntual, pero que tal vez se podría dar el caso de que en el futuro fuera posible.

Esa posibilidad de modificación muy local se refiere, con casi toda posibilidad, a la famosa siembra de nubes con yoduro de plata. Siembra de nubes que contaba con una eficacia más bien escasa, y que no se trataba más que de lanzar partículas de yoduro de plata, que tienen un tamaño similar al de los núcleos de condensación que causan la lluvia de forma natural. Este método se pretendió utilizar, con poco éxito, para luchar contra el granizo [pdf].

En los capítulos 3 y 4 se establece cómo sería la red global de información, tratamiento de datos y cómo se gestionaría esa información para modificar la meteo localmente (<200 km²), asumiendo que todas esas posibilidades remotas de control del clima, que no existen, existieran.

Algo mucho más interesante y realista es el uso de la ionosfera como espejo para hacer rebotar las comunicaciones y así llegar más lejo, entre otras opciones. Textualmente, este apartado «…analiza las oportunidades para el control y la modificación de la ionosfera y el entorno del espacio cercano … específicamente para mejorar nuestras propias capacidades de comunicación, detección y navegación y/o perjudicar las de nuestro enemigo…»

Y aún más interesante es la propuesta de utilizar un «clima falso». Esto es, no modificar la meteo, sino hacer que el enemigo se crea previsiones meteorológicas falsas y que esto condicione sus operaciones. Esto se encuadra más dentro de una guerra de desinformación que de cambio del clima.

Más adelante se establece qué tipo de modificaciones del clima (deshacer o causar niebla, por ejemplo) sería interesante investigar. Pero en ninguna parte se menciona el hecho, siquiera, de que sea posible y factible todo esto. El informe es, básicamente, lo que los amantes de la historia militar llamamos un What if…, un ¿qué pasaría si…?, un caso de estudio académico.

La siembra de partículas reflectoras para evitar el calentamiento global

Esta patente estaba relacionada con la investigación de la idea de que sembrar la atmósfera superior con partículas reflectantes podría frenar el calentamiento global al reflejar la luz solar de regreso al espacio.

Se describe un método para reducir el calentamiento global debido a los gases de efecto invernadero basado en lograr reflejar la energía del sol antes de que quede atrapada en el «invernadero» formado por la tierra y por la capa de gases transparentes. Dichos gases son relativamente transparentes a la luz solar, pero absorben fuertemente la radiación infrarroja rebotada en la tierra.

El método incluye el paso de sembrar la capa de gases que atrapan el calor en la atmósfera con partículas de materiales caracterizados por una emisividad dependiente de la longitud de onda. Dichos materiales incluyen materiales de Welsbach y óxidos de metales que tienen alta absortividad (y por lo tanto baja reflectividad) en las regiones de longitud de onda visible e infrarroja de 8-12 micras.

La capa de gases de efecto invernadero normalmente se extiende entre siete y trece kilómetros sobre la superficie de la tierra. La siembra de la estratosfera ocurre dentro de esta capa. Las partículas suspendidas en la estratosfera como resultado de la siembra proporcionan un mecanismo para convertir la radiación de cuerpo negro emitida por la tierra en longitudes de onda del infrarrojo cercano en radiación en la longitud de onda visible e infrarroja lejana para que esta energía térmica pueda ser reirradiada al espacio, por lo tanto reducir el calentamiento global debido al efecto invernadero.

Estelas de condensación, veneno desde el cielo

Entonces, William Thomas, «periodista» medioambiental, publicó en 1999 Contrails: Poison From the Sky. En él describe cómo se producen fumigaciones a gran altura, y da testimonios acerca de cómo los maridos que trabajan al aire libre sufren enfermedades, incluso diarrea, mientras que las esposas, que trabajan en casa, no tienen ningún tipo de síntoma. Añade a esta fumigación el lanzamiento de combustible desde aviones, cosa que sólo se da en caso extremo de emergencia, cuando el avión ha de aterrizar y necesita aligerar su peso para no superar el peso máximo al aterrizaje, siempre menor que el peso máximo al despegue. Y, por supuesto, cita el «informe» de la fuerza aérea, el caso de estudio anteriormente citado. Además Thomas bebía de informes incluso más antiguos.

Los periodistas interesados en las pseudo-ciencias y lo paranormal decidieron que tanto el documento de la Fuerza Aérea como la patente eran probablemente una admisión tácita de que la Fuerza Aérea ya estaba realizando pruebas de control del clima. Y los «chemtrails» fueron la señal de esas pruebas. Art Bell, cuyo programa de radio Coast to Coast cubría muchos temas pseudo-científicos, popularizó aún más la conspiración de las estelas químicas.

Y claro, si lo dice la tele/radio/internet, debe ser verdad, ¿no?

La creación de proyectos sobre la ionosfera como el estadounidense HARP y sus equivalentes ruso y europeo también ha contribuido a los bulos sobre su uso y las teorías conspiranoicas los consideran auténticas armas para modificar el clima y causar enfermedades, como el síndrome del Golfo. Lo curioso es que HARP (link al archivo de las preguntas frecuentes sobre el proyecto) ni siquiera es un proyecto clasificado y por tanto la documentación sobre él es pública…

No, no nos fumigan, y si tenéis dudas, consultad a vuestro aerotrastornado de referencia

La formación de estelas de condensación está explicada científicamente desde al menos 1953, cuando el meteorólogo H. Appleman publicó en el boletín de la sociedad americana de meteorología su artículo The Formation of Exhaust Condensation Trails by Jet Aircraft.

Los propios meteorólogos de la AEMET han explicado la formación de estas estelas [pdf]. Y, ante la duda, si aún os intentan vender la moto de los chemtrails, siempre os queda consultar a vuestros aerotrastornados de referencia, que os contarán que la cantidad de material a transportar en un avión para cubrir la superficie de una tormenta es taaaaaaaan grande que lo hace inviable, o que las avionetas pequeñas sólo volamos cuando sabemos que la tormenta se va a deshacer, y no al revés, o cualquier otra duda que tengáis. Y, los que tengáis curiosidad, podéis seguir una curiosa cronología sobre los chemtrails aquí.

Esperamos sinceramente que este pequeño texto contribuya a resolver dudas, a entender dónde y cómo se origina el bulo, aunque somos conscientes de que tan solo sea un minúsculo esfuerzo más en desmentir un bulo, pues ya sabemos que la ley de Brandolini juega en nuestra contra:

La cantidad de energía necesaria para refutar un bulo es un orden de magnitud mayor que el requerido para producirla.

Ley de Brandolini

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[Podcast] Volar con Trastorno del Espectro Autista, con Martin Garcia y con ASPERGA

Hoy robamos el logo a ASPERGA (Asociación Galega de Asperger) para darles buena visibilidad.

Hace unas semanas, hablando con Martín García por Twitter de una noticia acerca de que British Airway iba a publicar una guía visual para facilitar el vuelo a las personas con Trastorno del Síndrome Autista, nos dio la idea de tratar el tema en el podcast. Por eso hemos invitado a ASPERGA y a Martín para que nos explique qué es el TEA, qué dificultades tienen y qué capacidades tiene, y qué problemas pueden encontrarse al volar en avión. Y eso hacen en este episodio Maria José Bahamonde y Martín García.

Esperamos que os guste, y que a todos nos sirva para aprender, abrir nuestra mente y ser más empáticos con la gente que nos rodea. Y aprendamos a dejar de señalar por las diferencias, y a integrar y aceptar por lo bueno que nos puede aportar cada uno de los que nos rodea.

Y si tenéis que volar en breve con algún familiar o amigo con TEA, os aconsejamos encarecidamente este artículo de Va de Aviones.

El podcast se puede encontrar en Amazon Music, Apple Podcast, Google Podcast, Ivoox, Spotify

pd: Si la intro y la despedida os son familiares, que no os sorprenda. En un ejercicio de nostalgia podcasteril he hablado con Javier Lago para pedirle permiso y utlizar la introducción que hizo para el que, si no recuerdo mal, fue el primer podcast español sobre aviación: Remove Before Flight RBF podcast

[Vídeos] Bristol Brabazon, avión gigante británico

El Bristol Brabazon necesita una entrada larga y detallada para contar su historia, su largo desarrollo y su triste final. Pero mientras encontramos hueco para escribir sobre él, podemos dejaros unos vídeos para abrir el apetito, y unos pequeños aperitivos en forma de unos pocos párrafos sueltos…

El Brabazon fue uno de los aviones más grandes del mundo en su época. Unos 70m de envergadura y otros 50 de largo, para acomodar a 100 personas.

El avión era tan grande que hubo que alargar la pista de Filton, sólo para que pudiera despegar y aterrizar. Así mismo hubo que construir un hangar especialmente dedicado a él para que pudiera caber su gran envergadura, eso supuso construir uno de los hangares con mayor luz del mundo. Tanto pista como hangar forman parte ahora de las instalaciones de Airbus en Reino Unido.

Se esperaba que viajar en él fuera cómodo. Cada pasajero contaba con 6m³ sólo para él. Excepto los de primera clase, que contaban con 8m³.

Iba motorizado por 8 motores radiales Bristol Centaurus, de de 2650 CV cada uno, que movían hélices contrarrotatorias. Aunque se pensaba que su motorización ideal serían los recién llegados turbohélices, en concreto los Bristol Proteus. Le hubieran dotado de mayor alcance, mayor velocidad, mejor techo y menores vibraciones.

Finalmente los Proteus no llegaron a buen puerto, y el Brabazon tampoco recibió pedidos de aerolíneas que acababan de salir de una guerra y lo veían como excesivamente grande, caro y difícil de operar.

La IA que voló el F-16 (X-62 VISTA) hizo combate aéreo

Prometimos actualizar información sobre el X-62 VISTA tan pronto supiéramos algo más, y hemos encontrado otra nota de prensa de DARPA, así que actualizamos…

En menos de tres años, los algoritmos de inteligencia artificial (IA) desarrollados bajo el programa Air Combat Evolution (ACE) de DARPA han pasado de controlar F-16 simulados que vuelan combates aéreos en pantallas de computadora a controlar un F-16 real en vuelo.

A principios de diciembre de 2022, los desarrolladores de algoritmos de ACE cargaron su software de inteligencia artificial en un avión de prueba F-16 especialmente modificado conocido como X-62A o VISTA (Variable In-flight Simulator Test Aircraft), en la escuela de pilotos de pruebas (TPS – Test Pilot School-) de la USAF, en la base aérea de Edwards, California, y realizó varios vuelos durante varios días, hasta completar 15h de vuelo. Los vuelos demostraron que la IA puede controlar un avión de combate.

Combate en simulador IA contra IA

Los vuelos de ACE AI fueron parte de un exitoso programa de prueba más amplio, que involucraba a DARPA, TPS y el Laboratorio de Investigación de la Fuerza Aérea (AFRL), lo que permitió que varias organizaciones del Departamento de Defensa (DoD) trabajaran en estrecha colaboración con los contratistas de desarrollo de IA hacia objetivos comunes.

Gracias al excelente trabajo en equipo y la coordinación entre DARPA, la Escuela de Pilotos de Pruebas de la Fuerza Aérea, el Laboratorio de Investigación de la Fuerza Aérea y nuestros equipos de desempeño, hemos progresado rápidamente en la Fase 2 en todas las áreas del programa ACE. VISTA nos permitió simplificar el programa saltándonos la fase de subescala planificada y procediendo directamente a una implementación a gran escala, ahorrando un año o más y brindando información sobre el rendimiento en condiciones de vuelo reales.

Realizamos múltiples salidas con numerosos puntos de chequeo, realizados en cada salida para probar los algoritmos en diferentes condiciones de inicio, contra varios adversarios simulados y con capacidades de armas simuladas. No nos encontramos con ningún problema importante, pero encontramos algunas diferencias en comparación con los resultados obtenidos en las simulaciones, lo cual es de esperar cuando se pasa de lo virtual a lo real. Esto destaca la importancia no solo de probar en vuelo las capacidades autónomas avanzadas, sino también de hacerlo en bancos de pruebas como VISTA, lo que nos permite aprender lecciones rápidamente e iterar a un ritmo mucho más rápido que con otros vehículos aéreos.

Teniente coronel Ryan «Hal» Hefron, gerente del programa ACE para DARPA

Combate en simulador humano contra IA

Los algoritmos que se cargaron en el ordenador del X-62 para que controlaran el avión son de EpiSci, PhysicsAI, Shield AI y el Laboratorio de Física Aplicada de Johns Hopkins

Iniciado en 2019, el objetivo de Air Combat Evolution (ACE) es desarrollar una IA autónoma fiable, escalable, y que pueda utilizarse en combate aéreo de forma colaborativa con pilotos humanos.

En 2020 este programa, como os contamos en este blog, enfrentó a unas inteligencias artificiales contra otras en un simulador de vuelo de código abierto, para finalmente enfrentar a la IA ganadora de todas ellas con un piloto humano.

Otros programas similares han enfrentado a pilotos reales contra IA que volaba un avión virtual y que se proyectaba sobre la realidad, una suerte de realidad aumentada.