El P-38 fue uno de los más importantes cazas de la Segunda Guerra Mundial. El aparato nació a raíz de una especificación de 1936, formulada por el U.S. Army Air Corps: pedían un caza con una velocidad, alcance, capacidad de trepada… tales que quedaba fuera de toda duda razonable: IMPOSIBLE PARA UN MODELO MONOMOTOR.
El diseño fue aceptado por el Air Corps el 23 de junio de 1937 y el prototipo XP-38 fue entregado en enero del 39, con motores de 960HP (los Allison V-1710-11 y 15 que giraban en sentidos contrarios para neutralizar el efecto del par de giro de las hélices) . Voló por primera vez el 27 de enero del 39, y se estrelló en un vuelo transcontinental para récord, de California a Nueva York el 11 de febrero de ese mismo año.
El Lockheed P-38 Lightning acumula una impresionante serie de «primeros…»
Los socios detrás del caza de sexta generación anglo-italo-japonés y la joint-venture, que se lanzó oficialmente en 2022, han acordado los términos de su colaboración, con el esfuerzo aún en camino de cumplir con la fecha de servicio prevista para 2035.
El 13 de diciembre, los representantes industriales del Reino Unido, Italia y Japón —BAE Systems, Leonardo y la Japan Aircraft Industrial Enhancement Company (JAIEC)— confirmaron que los términos del acuerdo verán a cada uno poseer una participación del 33,3%.
La organización, que se establecerá y nombrará para mediados de 2025, tras recibir las aprobaciones regulatorias, tendrá su primer director ejecutivo proveniente de Leonardo, pero el cargo será rotativo.
También se ha acordado la formación de la organización gubernamental internacional GCAP (GIGO). Tanto esta organización como la nueva joint venture industrial estarán ubicadas y tendrán su sede en el Reino Unido, con «empresas nacionales» localizadas en sitios industriales en Turín, Nagoya y Warton.
Esta JV seráá significativamente diferente a las anteriores que hemos tenido para otros cazas, como con el Eurofighter y el Panavia Tornado. Tendrá autoridad de diseño y estará adecuadamente facultada para ser dueña del programa. Queremos estar más centrados en el programa y en las capacidades… para crear un programa exitoso, tener éxito en el mercado de exportación y brindar una capacidad ágil de combate a nuestras fuerzas aéreas en reconocimiento de las amenazas que enfrentarán. Una de las partes más desafiantes de esta discusión fue determinar dónde se realizaría el trabajo dentro de la joint venture. Hemos podido llegar a una solución que combina muy bien las fortalezas de cada uno de los países, en reconocimiento de los requisitos del programa . Herman Claesen, director general de FCAS (Future Combat Air System) de BAE
Claesen señala que el proceso de aproximadamente 18 meses de «intensas conversaciones y discusiones» que condujo al acuerdo marco de la JV ha llevado alrededor de la mitad del tiempo necesario para crear el consorcio industrial del Eurofighter entre Alemania, Italia, España y el Reino Unido.
GCAP sobre Roma
La nueva joint venture será responsable del diseño, desarrollo y entrega del caza y continuarán siendo la autoridad de diseño de GCAP durante toda la vida útil del producto, que se espera que se extienda más allá de 2070.
GCAP sobre Tokio
Aún no se ha tomado una decisión sobre cuántos aviones de desarrollo se necesitarán, con algunas actividades que se transferirán al uso de modelado digital, pero Claesen espera que haya «una flota de prueba de tamaño razonable», dividida entre las naciones socias.
El programa GCAP avanzará ahora hacia la firma, que se espera para antes de finales de 2025, de un contrato completo de diseño y desarrollo por parte del GIGO en nombre de las tres naciones socias. Esto se realizará tras el establecimiento formal de la joint venture industrial y la finalización de una revisión de requisitos del sistema.
Una fase futura del programa incluirá determinar la participación exacta en la fabricación entre las empresas nacionales, impulsada por factores como el número de aviones de producción necesarios por cada cliente.
Los socios de GCAP también esperan atraer participantes adicionales, bajo la condición de la aprobación unánime de sus gobiernos.
Alberto Porto, argentino afincado en italia, es un ingeniero formado en la Universidad Nacional de la Plata y creador del ultraligero más aerodinámico de todos, el Risen, producido por su compañía Porto Aviation Group, también ha diseñado su hélice, y ha cruzado con él el Atlántico Norte dos veces ¡En menos de tres meses!
Este año acudió en junio a Oshkosh con su Risen sin modificar —ni siquiera con depósitos de combustible extra— con motor Rotax 916iS, realizando el cruce del Atlántico Norte del tirón, sin una sola escala: 1900 millas náuticas (3515km), velocidad media [de] 165 kts (305.25 km/h), con poco más de 43 galones (163 litros) de combustible, de los 200 que lleva el modelo utilizado para el cruce.
Ayer comenzaron el cruce de vuelta, de regreso a Italia, con viento de cola, que les ha permitido alcanzar velocidades de 400km/h, recorriendo 3300 km en 8.5h.
El Risen es un avión de material compuesto certificado en la categoria de los 600kg (depende del país es ULM, VLA…), con un ala esbelta, de gran alargamiento, tren retráctil y cola en V, con un índice de planeo de 20:1.
Feliz vuelta a casa, Alberto, ¡y enhorabuena por este diseño!
No hemos encontrado en su web las especificaciones del avión con depósito de combustible de 200 litros y el motor 916iS, pero os dejamos como referencia las del modelo con motor 915iS.
Especificaciones técnicas para el motor 915iS
Peso
Peso en vacío aproximado (depende del equipamiento elegido)
~350kg
MTOW
625kg
Dimensiones
Envergadura
8.20m
Superficie alar
8.50m2
Longitud
6.80m
Anchura máxima de cabina
1.23m
Capacidad de combustible
60l
Velocidades
Velocidad ascensional máxima (sin flaps)
10m/s
Velocidad de pérdida con flaps IAS
78km/h
Máxima potencia del 915iS
141hp
Mejor velocidad de trepada (sin flaps) IAS
170km/h
Actuaciones a velocidad de crucero de máximo alcance
Solemos decir que no somos más que unos «cuñaos» haciendo comentarios de barra de bar sobre aviación y defensa. Y, en este episodio más que nunca, lo hemos cumplido.
La idea era hablar exclusivamente acerca de la noticia de que Italia no compra al final el KC-46, y que en Farnborough los británicos han vuelto a presentar —por n+1 ésima vez en los últimos ¿10 años?— una maqueta en lugar de un caza, eso sí, en colaboración esta vez con japoneses e italianos.
Pero al final lo uno lleva a lo otro y aprovechando que el Pisuerga pasa por Valladolid acabamos hablando del programa Halcón, de la filosofía de adquisiciones europea, de unificar necesidades antiincendios con Portugal o de la crisis de Boeing, para rematar con Ucrania y el uso de aviones ligeros civiles para cazar drones.
Si después de saber todo esto, aun os quedan ganas de acompañarnos, adelante, aquí dejamos el episodio de esta semana.
pd: Si la intro y la despedida os son familiares, que no os sorprenda. En un ejercicio de nostalgia podcasteril he hablado con Javier Lago para pedirle permiso y utlizar la introducción que hizo para el que, si no recuerdo mal, fue el primer podcast español sobre aviación: Remove Before Flight RBF podcast
Si hay un programa que vaya con retraso es la aeronave de ala rotatoria 609, antes Bell-Boeing, ahora Leonardo. ¡Si en el 97 ya hice un trabajo sobre ella!
Como toda aeronave de rotor basculante, no ha estado exenta de problemas de desarrollo, en especial en las bancadas de sus motores. Pero hoy, 26 de junio, Leonardo ha anunciado el éxito de sus pruebas embarcadas.
Debajo puede verse la nota de prensa, así como un vídeo de las pruebas y otro con una entrevista.
La aeronave de rotor basculante, ya saben los fieles lectores, se trata de una aeronave de aterrizaje y despegue vertical, que permite volar a punto fijo y en modo helicóptero con rotores lado a lado, pero también permite volar como si fuera una aeronave de grandes hélices. El tamaño de las mismas limita la velocidad máxima alcanzable por la aeronave, por eso los siguientes desarrollos de Bell implican el plegado de las palas para un vuelo de crucero de alta velocidad. Y, aún así, logra aunar lo mejor de las aeronaves de ala rotatoria con las de punto fijo.
Los inconvenientes principales son la dificultad de vuelo, así como la de diseño del ala, que sufre durante la rotación de la bancada basculante los esfuerzos a los que le someten los efectos de precesión giroscópica.
Nota de prensa
El programa AW609 de rotores basculantes alcanzó otro hito importante en la industria después de su primer exitoso ensayo en un buque, que se llevó a cabo recientemente con el apoyo de la Marina italiana. Del 3 al 12 de abril, la aeronave AW609 AC4, completamente representativa de la configuración final de producción, realizó pruebas de demostración al trasladarse desde las instalaciones de Leonardo en Cascina Costa (Samarate) hasta la Base Naval de Maristaer Grottaglie. El tiltrotor, con pilotos de prueba e ingenieros de vuelo de Leonardo (apoyados por personal de la Marina italiana para las operaciones embarcadas), despegó desde la base con destino al portaaviones italiano (ITS CAVOUR – Buque Insignia de la Flota de la Marina), a 20 millas náuticas de la costa, mostrando su enfoque efectivo, aterrizaje estable en cubierta y capacidades de toma de tierra.
Pruebas
Durante la demostración, el AW609 brindó una oportunidad única para fortalecer aún más la conciencia de las ventajas sobresalientes del rotor basculante de Leonardo en un entorno marítimo dedicado. Esto demuestra cómo el primer rotor basculante del mundo destinado a obtener una certificación civil cumple con rigurosos estándares operativos y de seguridad. Por lo tanto, está idealmente posicionado para satisfacer una variedad de necesidades gubernamentales y de servicios públicos, tanto en Italia como a nivel global.
Entrevista
Como parte integral de la fase de demostración, se llevó a cabo una campaña de pruebas inicial desarrollada y ejecutada en un entorno sintético completo utilizando el simulador de desarrollo e ingeniería AW609, que se encuentra en Cascina Costa. Las aplicaciones de gemelos digitales proporcionaron una evaluación preliminar de las actividades y maniobras, que posteriormente se llevaron a cabo en operaciones en beneficio del desarrollo de capacidades, reducción de tiempo, seguridad y sostenibilidad. Los procedimientos de aterrizaje y despegue en cubierta se realizaron en más de 15 condiciones diferentes (incluidas las condiciones de viento), con enfoque recto y lateral, aterrizaje vertical, despegue vertical y salida lateral.
Las pruebas de demostración son el último paso tomado en el marco de las actividades llevadas a cabo por un grupo de trabajo conjunto establecido en 2022, que incluye a Leonardo, la Marina italiana, el Ejército italiano y la Guardia di Finanza (Policía de Aduanas de Italia). El grupo de trabajo tiene como objetivo evaluar el potencial de las tecnologías de tiltrotores como capacidades complementarias a los activos ya en uso entre los servicios gubernamentales, proporcionando una capacidad de largo alcance rápida con despegue y aterrizaje verticales y crucero rápido, por encima del clima gracias a la cabina presurizada única y el rendimiento a gran altitud del AW609. La evaluación realizada por el grupo de trabajo ayudaría a definir los beneficios para el transporte logístico (despegue/aterrizaje vertical, largo alcance, conexión rápida de punto a punto con crucero por encima del clima) y, en el futuro, para la vigilancia marítima (despegue/aterrizaje vertical, transferencia rápida al área de patrulla y mayor cobertura de área).
Tras la primera campaña de pruebas en buques, Leonardo iniciará una evaluación detallada y análisis de los datos recopilados. Esto permitiría posibles pruebas adicionales para mejorar aún más los enfoques y potenciar las mejoras en la plataforma para operar en el entorno naval/embarcado.
El AW609 destaca por proporcionar un transporte rápido de punto a punto a largas distancias, permitiendo un acceso oportuno a ubicaciones remotas y alojando hasta nueve pasajeros en la comodidad de una cabina presurizada. Está diseñado para transformar una variedad de misiones, incluyendo servicios públicos y funciones gubernamentales. Hasta la fecha, el programa de desarrollo ha acumulado más de 1,900 horas de vuelo en Italia y Estados Unidos.
El AW609 aprovecha capacidades y habilidades industriales y tecnológicas únicas, lo que convierte a Leonardo en un actor destacado en el emergente dominio de las aeronaves de alas rotatorias rápidas, donde las arquitecturas de tiltrotores demuestran ser cada vez más la mejor solución para satisfacer las futuras necesidades operativas
