Este año se cumplen cien años de la creación de la Aeronautica Militare, y nos va a dejar numerosas imágenes espectaculares, de hecho en Twitter hemos podido ya ver algunas formaciones de cazas de varias generaciones que cortan la respiración. Y la entrada en The Aviationist sobre el festival aéreo del centenario de la Aeronautica es de lectura obligatoria para los aerotrastornados…
Pero hoy tan sólo os vamos a dejar los vídeos de tres aparatos históricos de la Aeronautica Militare, que los han restaurado y puesto en vuelo para las celebraciones.
Primero, una réplica a escala 1:1 de un Caprini Ca.3, posiblemente uno de los padres de los bombarderos pesados.
Por otro lado, el caza ligero Fiat G.91, nacido de un concurso para dotar a los aliados de la OTAN de un caza ligero pero moderno y capaz.
Y, para terminar, uno del TF-104, la versión de entrenamiento de este caza con apariencia de misil tripulado.
No, este Caproni no lo vuela el prototipo de R2D2, sino el aviador Mario Pezzi
Cuanto más cerca se vuele de la tierra, más turbulento el vuelo. Eso, junto al más rápido-más alto-más lejos, hizo desde siempre querer llevar los vuelos a otras cotas… donde el oxígeno escasea y la presión atmosfética es baja, problemas que hay que solucionar tanto para el motor como para el piloto.
El Caproni Ca.161 nació precisamente para eso, para batir el récord de altitud. Hoy en día, y desde el primer avión de pasajeros presurizado, se opta por presurizar el fuselaje completo. Sin embargo la solución de diseño propuesta por Caproni era más sencilla y de menor peso, y en línea con otras soluciones de diseño de la época para aviones similares: presurizar tan solo el traje del piloto.
Compartimento presurizado para el piloto en el Ca.161 bis
Esta solución es sencilla, no es lo mismo crear todo una cisterna presurizada con alas que tan solo el espacio mínimo que va a ocupar el piloto, y además permite construir el avión con técnicas ligeras, baratas y normalizadas en la época. Una solución sencilla, de bajo coste y bajo peso.
Pezzi con su traje, sin la escafandra, para volar a alta altitud
Mario Pezzi, hermano del general Enrico Pezzi, nació el 9 de noviembre de 1898 en Fossano . Fue destinado en octubre de 1917 al Regimiento de Infantería 60, que en ese momento fue enviado al frente y en febrero de 1918 obtuvo el grado de subteniente. En mayo de 1918 fue enviado a la Escuela de observadores de aviación y en septiembre asignado al escuadrón 134. En 1923 se transladaría al 1er Stormo de reconocimiento. Obtuvo la licencia de piloto de avión en enero de 1926.
Comandó el Departamento de Gran Altitud en Guidonia (Roma) desde junio de 1934. En 1936 fue destinado al 1er Centro Experimental; el 7 de mayo de 1937 conquistó el récord de altitud con 15.655 m a bordo del Ca.161. El 22 de octubre de 1938, con el mismo Ca.161 modificado (Ca.161bis) equipado con un motor Piaggio de doble compresor y cabina presurizada eleva el récord a 17.083 metros, todavía en vigor para aviones con motor de pistón. En esa ocasión fue condecorado con una medalla de oro al valor aeronáutico y ascendido a coronel.
Transferido al Comando de la Fuerza Aérea de África Oriental, estuvo al mando de la base Dire Daua y en 1941 fue nombrado Jefe de Estado Mayor de África Oriental. Fue hecho prisionero en Amba Alagi el 20 de mayo de 1941. Después del 8 de septiembre se trasladó al sur y en diciembre de 1943 asumió el mando de la Unidad Aérea que funcionó hasta febrero de 1945.
En septiembre de 1948 asumió el cargo de Director General del personal militar del Ejército del Aire. Desde junio de 1950 hasta febrero de 1955 fue jefe de Gabinete del Ministro y, posteriormente, Secretario General del Ejército del Aire. Murió en Roma el 26 de agosto de 1967.
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Nacido en Friuli el 20 de junio de 1880, nunca había sido un estudiante brillante, pero se le daba muy bien pintar y dibujar.
Una vez que terminó sus estudios, comenzó a trabajar para un carpintero para aprender un oficio, pero sus pasiones por la fotografía y la impresión lo llevaron a cambiar de trabajo. Unos años más tarde se trasladó a Trieste donde encontró trabajo en una imprenta.
También estuvo varios años en Inglaterra, en parte por motivos de trabajo, pero también porque estaba muy interesado y atraído por la aviación inglesa, aunque no fueran las más avanzadas en esos años.
El mundo del cielo siempre le había fascinado, desde niño de hecho disfrutaba construyendo cometas, aunque en aquella época no era fácil encontrar el material para poder fabricarlas ya que era bastante caro.
De vuelta en Italia, realizó una gira por varias ciudades italianas por motivos de trabajo, antes de establecerse definitivamente en Florencia, y en Florencia conoció a Vasco Magrini, un personaje muy popular incluso entre quienes no estaban interesados en los aviones.
Los dos rápidamente se hicieron amigos. Alrededor de los años 1900-1905, Mattioni ya había intentado construir modelos de aviones y una vez que regresó a Italia después de su estancia en Inglaterra (años 1910-11) lo volvió a intentar.
En 1914, en Florencia, Mattioni creó una pequeña empresa de químicos. También comenzaba la Primera Guerra Mundial. Fue eximido del servicio militar porque tenía problemas de visión.
Hacia 1920 vendió su parte de la química para dedicarse a la edición especializada (actividad que le atrajo más que ninguna otra, ya que creía poder realizar su trabajo de artesano, técnico fotográfico y tipógrafo en una sola profesión). Y para desarrollar su avión.
Patente
El 29 de diciembre de 1923 Vasco Magrini voló el prototipo de avión diseñado por Mattioni y construido por Bruno Magrini, hermano de Vasco. Este avión fue llamado «el barril volador».
Era un monoplano construido en madera, caracterizado por una especie de fuselaje-cabina-túnel que encerraba, para aumentar la eficiencia del sistema de propulsión, la hélice y un motor radial que venía de los restos de algún avión de la Primera Guerra Mundial.
El primer vuelo no fue un éxito, ya que la aeronave no reaccionaba adecuadamente a los mandos.
Evolución del diseño, planos esquemáticos
Tras este primer vuelo, se realizaron varias mejoras en el avión. De hecho el avión tuvo cuatro versiones distintas, resultado de las experiencias en vuelo de sus distintos prototipos.
Esto arruinó a Mattioni, obligándolo a un desembolso económico de 1.000.000 de liras en su momento. Esto junto con la negativa de las autoridades a facilitarle financiación lo obligó a abandonar el proyecto.
Primer diseño
Segundo Diseño
Segundo modelo, visto desde detrás
Tercer diseño
Cuarto diseño
El avión permaneció hasta principios de la década de 1940 en un hangar en Florencia, donde donde fue destruido durante la guerra.
Es, posiblemente, el primer avión de hélice entubada, y padre conceptual del también italiano Caproni Stippa.
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Tras la Segunda Guerra Mundial, Italia necesitaba reconstruir su fuerza aérea, y Fiat intentaba reconstruir su industria. Y para ello pensó en su último caza a pistón, el G55 Centauro. Podía ser una buena base.
Pero si durante la guerra italia tuvo problemas de motorización, no iba a ser menos tras ella. Por ello, como en el caso español de los Buchones, se recurirría al Rolls Royce Merlin para dotar a una célula revisada y mejorada de un Centauro de un motor de 1600HP, eso sí, con el fuselaje trasero recortado para acomodar una cúpula de burbuja, al estilo del MustangD.
Se desarrollaron versiones monoplaza y biplaza, y sirvieron como entrenadores avanzados.
Fue uno de los últimos aviones de FIAT de alto rendimiento equipado con un motor de pistón y también puede considerarse como un símbolo del renacimiento de la posguerra de la industria aeronáutica italiana.
Fue diseñado por el famoso ingeniero aeronáuticos italiano Giuseppe Gabrielli. Más de 180 unidades fueron producidas por FIAT a principios de la década de 1950, utilizadas principalmente en la Fuerza Aérea Italiana como avión de entrenamiento avanzado, aunque también vió servicio en Argentina y Siria.
Podía alcanzar una velocidad máxima de 609 km/h a una altitud de 6400 m sobre el nivel del mar, y un techo de 12100 metros.
Podéis verlo en una visita virtual en detalle, tanto el exterior como el motor o la cabina, en Google Arts and Culture.
El carro velocce procedía del concepto de diseño de carro ligero que se puso de moda tras la tanqueta Carden-Lloyd. Era biplaza y contaba con un blindaje extremadamente ligero (14mm en el mejor de los casos) como para enfrentarse incluso a los pobremente armados pero muy blindados carros britáicos. Por su velocidad campo a través y su alta movilidad podía ser útil como vehículo de exploración. Pero fue su bajo peso y reducido tamaño el que hizo plantearse al ejército italiano que podía ser un carro aerotransportado, y dotar así de movilidad aérea a sus unidades mecanizadas ligeras.
Ruta de Italia a Etiopía
Para poder desplegar carros en Abisinia (Etiopía) de forma rápida desde Italia, a finales de abril de 1939 se pide a SIAI que modifique dos SM-82 para transportar distintos pertrechos militares, desde el carro ligero L-3 hasta cañones de artillería. Pero además tuvo que modificarse como transporte de tropas o material y bombardero nocturno. Esta variedad de cargas hizo que el desarrollo de las aeronaves fuera más lento de lo previsto, y en octubre de 1940 el problema estaba lejos de estar resuelto.
Tanque ligero L-3 cargado en la bodega de bombas del SM-82
Tras las pruebas en vuelo, se consideró para el transporte de la versión lanzallamas del carro, para su uso por las tropas paracaidistas.
Finalmente no se utilizó de forma operativa, posiblemente poque su uso sería demasiado eventual.
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