Y tras Top Gun Maverick: Bottom Gun ULM, la secuela francesa

Un poco de humor no viene mal. Y recordar estos dos ultraligeros que se propusieron como aeronaves militares, tampoco… el que quiera ampliar un poco más, el primero es un Zenith Aviation Baroudeur, y fue armado en los 80, os lo contamos aquí.

El segundo es un Pou du Ciel, una pulga del cielo. Concretamente el HM280, y nació como avion partisano en la Segunda Guerra Mundial.

Zenith Aviation Baroudeur armado, o cuando los franceses armaron un ulm
Sí, es un Pou du Ciel militar, el piojo que hizo la mili

HM280: El piojo del cielo que hizo la mili

Pou du ciel militar en el museo Lane Motor.

El piojo del cielo es un conocido ultraligero francés de los años 30, desarrollado por Henri Mignet. Un desarrollo muy ligero y, en teoría, fácil de volar, al ser una aeronave de dos ejes: solo cabeceo y dirección, el alabeo se logra gracias al acoplamiento entre alabeo y cabeceo, y el dihedro del segmento exterior del ala.

Es un biplano, con las alas en tándem, sin alerones ni timón de profundidad. La palanca de mando actúa sobre el timón de dirección, para virar, y sobre una de las alas, que pivota para cambiar su ángulo de ataque y tener así control de profundidad.

Comenzó su desarrollo como monoplaza, e incluso hubo alguna versión de mayor tamaño. Pero hoy nos vamos a centrar en la versión militar: el Pou Maquis.

La Pou du Ciel es una aeronave pequeña, ligera, fácil de remolcar y ocultar.

Pou du ciel que fotografié en Bruselas, en el Museo Real del Ejército, con menos de 20CV

Por eso Albert Eon, jefe de la resistencia francesa en Bretaña se aproximó a Henri Mignet en 1944 para pedirle un desarrollo militar con alas plegables: era ideal para ocultar en bosques, graneros y podía dotar a la resistencia de un aparato pequeño, silencioso y difícil de detectar en vuelo, útil para realizar vuelos de enlace, infiltración e incluso sabotaje. Así nació el HM-280.

La mujer de Mignet murió durante el desarrollo del avión, lo que le desmoralizó bastante. No obstante llegaría a finalizar un prototipo que, si bien no vería servicio durante la guerra, sí sería probado después. En diciembre de 1945 aparecería en la revista L’Aérophile un artículo llamado El piojo del cielo hace el servicio militar.

HM-280, Arma de guerra

El Coronel Eon, al mando del campamento de Frileuse había organizado el sábado 30 de noviembre con la asistencia del Sr. Mignet una demostración del HM 280, tipo militar. Es probable que este dispositivo sea de gran utilidad para la lucha clandestina gracias a su maniobrabilidad y su pequeño tamaño. Es el prototipo del HM 290 cuyos planos se han puesto recientemente a disposición de los aficionados y que en la actualidad está siendo construido por muchas personas deseosas de volar de forma económica. El clima no se prestaba bien para tal demostración, chubascos violentos, viento y fuertes ráfagas de hasta más de 15 metros-segundo. H. Mignet realizó un espléndido vuelo donde se destacó la maniobrabilidad de su aeronave. Caídas de ala, «chandelles» y aterrizajes en pocos metros. A pesar de la ausencia de alerones, la estabilidad de la pequeña máquina parecía perfecta. El Coronel Eon invitó a los asistentes a entrar en calor con una taza de té y mostró proyecciones que mostraban los usos prácticos del «Pou du Ciel» como arma de guerra. Para terminar, y esto hará las delicias de todos los constructores aficionados, nos informó que el sitio de Frileuse estaría equipado con un gran hangar este verano y que los propietarios de aviones pequeños podrían venir y albergar allí sus aviones para sus pruebas y ¡Ni siquiera hay que temer a los gendarmes de la Fuerza Aérea allí! A.Reboul

EL PIOJO DEL CIELO HA HECHO SU SERVICIO MILITAR Un artículo de la revista «L’Aérophile» de diciembre de 1945
Prototipo original. Compárese su tamaño con el del Lysander o la Storch

También era protagonista en Les Ailes.

El H.M.-280 es la versión más reciente de la fórmula de Henri Mignet, la que precede al H.M.-290, una aeronave de construcción amateur. Como señalamos en otra parte, en la página 8, el 24 de marzo tuvo lugar en Saintes un concurso de maquetas. El interés de esta competición se vio reforzado por la presencia de Henri Mignet quien, durante el transcurso de la tarde, realizó una muy buena demostración de maniobrabilidad a bordo de su H.M.-280. Henri Mignet desató un auténtico entusiasmo entre los espectadores realizando magníficas caídas de ala, «chandelles» -algo notable para un aparato de 30 CV- y pasadas rasantes. Parece que este H.M.-280 constituye un progreso innegable sobre el avión anterior y que su piloto-constructor tiene el control total del mismo. Es el mismo aparato que realizó, el año pasado, alrededor de París, las pruebas de que hemos hablado y que Mignet, una vez terminadas, trajo en vuelo de regreso a Saintes. Este avión ya tiene un número bastante alto de horas de vuelo en su haber. Durante la demostración en Saintes, un aficionado de la región presentó, por su parte, un “Pou-du-Ciel” que también logró un buen vuelo. Desafortunadamente, este terminó en un «piloning» sin demasiado daño, sin embargo, para el piloto.

Les Ailes
Prototipo del HM-280

El HM-280 no tendría éxito como aeronave militar, sin embargo fue desarrollada como aeronave civil de construcción amateur bajo el nombre de HM-290.

HM-290 que fotografié en el Real museo del ejército de Bruselas

No sería, por cierto, el último avión militar de Mignet, puesto que el ejército de tierra francés compraría 24 (26 o 29, según las fuentes) Mignet HM.1000 Balerit.

Tras los ensayos en los 80 para armar un ultraligero, en los 90 se ensayó con el HM-1000. Se buscaba un aparato que se transportara fácilmente por carretera, con alas plegables, y que se pudiera poner en estado de vuelo en menos de cinco minutos.

Durante 18 meses se realizaron pruebas para ver cómo podía encajar en la doctrina militar. El aparato contaba con un piloto y un observador. La idea era dar soporte a los convoyes, proporcionando reconocimiento cercano y haciendo de guías. Además se proponían como medio de enlace rápido con otras unidades.

Cuando estalló la Guerra del Golfo los ensayos aún no habían concluido. Tampoco se juzgó útil para Bosnia, debido a su vulnerabilidad.

Los ensayos terminaron en mayo de 1993. El fabricante introdujo algunos cambios, como un sistema de transmisión de potencia para la hélice más robusto, una nueva hélice, un sistema de combustible mejorado, y una funda resistente a balas para el paracaídas balístico.

Hoy día todas estas funciones, a excepción de las de enlace, se pueden realizar de una forma más segura y discreta con pequeños drones.

No serían los franceses los únicos en probar con ultraligeros, ¡los británicos probaron con uno inflable!

Fuentes

El retorno de los Junkers Ju 52/3m y del A50

Ju-52 NG, foto vía Facebook de la feria AERO

Durante la feria aeronáutica AERO ha sido presentado el lanzamiento del nuevo Junkers Ju-52 NG.

La idea de recuperar esta aeronave ha sido de la suiza Junkers Flugzeugwerke, y cuenta con el permiso de la familia de su diseñador.

Más de 90 años después del primer vuelo de la Tía Ju, esta clásica plataforma vuelve adaptada a los tiempos modernos. Su icónico revestimiento corrugado y sus flaps tipo Junkers serán unidos a tres motores diesel V12 RED de 550hp cada uno, que le dará una imagen que recuerda a los Bastler BT-67, los DC-3 remotorizados con PT-6, pero consumiento solo 77 litros/h (por motor).

Además irá equipado con aviónica moderna GARMIN, piloto automático, TCAS I, aviso de proximidad con el terreno e información meteorológica por satélite, e instrumentación para poder volar en IFR, además de VFR.

Mantiene la gran puerta de acceso del original, así como sus capacidades STOL. Y no necesita equipos de tierra especiales para su servicio, respostaje o handling.

Por sus capacidades de despegue corto, las grandes ventanas, y su apariencia clásica y su capacidad de vuelo lento y bajo es -según la nota de prensa- una aeronave ideal para los vuelos turísticos y paseos, puesto que hay una ventana por pasajero.

Pero Junkers no se cierra a otros posibles usos de la aeronave, precisamente por esas características de operación sin apenas soporte de tierra tanto para pasajeros como para repostaje, así que asegura que puede cargar 6 pallets o configuración mixta pasaje-carga, en los países donde se permita.

Con los nuevos materiales, nueva aviónica y los nuevos motores el avión ha bajado su peso en vacío de 10.5 a 8.6 toneladas. Solo con el cambio de motor se pasa de 3 motores BMW132 de 525kg cada uno a 3 RED de 360kg cada uno, ¡casi 500kg de diferencia!

La certificación se espera para 2026, según la nota de prensa. Así que entendemos que la estructura habrán mantenido el diseño antiguo, para poder introducir esos cambios en motor y aviónica como suplemento de certificado de tipo en el certificado original.

Junkers Flugzeug ha estado trabajando en la reparación del Ju-52 matrícula HB-HOS, junto con Kaelin Aero Technologies que ha contribuido a digitalizar parte de la estructura y también trabajó en el célebre F13 de Rimowa. Este Ju-52 podría ser, posiblemente, para reemplazar a los de la compañía Ju-Air, con serios problemas de envejecimiento y algún que otro accidente.

Junkers A50

Ultraligero (MTOW 600kg) Junkers A50, foto vía Junkers

No es el único clásico de Junkers que vuelve. En las navidades de 2021 pudimos ver en distintas publicaciones del sector, como esta, este ultraligero de 600kg de masa máxima al despegue.

Se trata de una réplica del Junkers A50 junior de 1929. Nace como idea de Dieter Morszeck, que trabajó en la reproducción del F13. La ingeniería ha sido llevada a cabo también por Kaelin Aero Technologies.

Básicamente es el A50 del 29 con un nuevo motor Rotax 912iS , hélices bi o tri pala de MT Propellers, frenos Beringer y aviónica moderna GARMIN.

Según la nota de prensa, se espera que esté certificado para este verano, y las 29 primeras unidades, que saldrán a la venta como edición especial, tendrán un precio de 179k€, IVA incluido. Y, también según esa nota de prensa, antes de que se celebrara AERO ya habían vendido un tercio de esa edición especial.

El A-60 será una versión con la cabina lado-a-lado, tren retráctil y, opcionalmente, cabina cerrada.

Fuentes:

JMB Aircraft ha volado su VL-3 con un motor de turbina

El VL-3 de JMB Aircraft es conocido por ser uno de los ultraligeros y VLA, según la masa y el país donde esté certificado, más rápido del mundo, junto con los Blackshape. Su crucero con motor de pistón es superiror a los 200km/h (cómo de superior, depende de la motorización), y una velocidad no exceder de 340km/h. Y ahora, a sus diferentes motorizaciones Rotax, hay que añadir una con turbina.

JMB ha publicado una nota de prensa anunciando que el 4 de abril volaba por primera vez el VL-3, a manos de su CEO y piloto de pruebas Jean-Baptiste Guisset, con un turbohélice Turbotech en el aeródromo de Valenciennes.

Tras seis meses de desarrollo, cincuenta horas de ensayos en tierra, 30 de las cuales a máxima potencia, el avión realizaba sus primeras 20 horas de vuelo en la semana que ha seguido a su vuelo inaugural sin ningún problema técnico.

VL-3 con turbina

Los primeros vuelos han sido muy prometedores. Continamos con los ensayos para validar la envolvente, pero las ventajas son ya visibles: sin vibraciones, más silencioso que el VL-3 con el Rotax 915, mejor fiabilidad, y un tiempo entre overhauls multiplicado por dos. Más aún, la turbina es más sencilla de operar que el motor de pistones, al tener una sola palanca y la FADEC para gestión electrónica del motor. También hemos apreciado una mejora en el consumo en comparación con los turbohélices tradicionales, gracias al intercambiador de calor. El precio del queroseno es también una ventaja frente a los precios de la gasolina de 95 octanos normalmente utilizada (por los Rotax). Ya tenemos un segundo avión equipado con la turbina, y comenzará los ensayos en dos semanas. Hemos elaborado un programa avanzado de pruebas en vuelo para probar en los próximos meses la envolvente de la turbina.

Jean-Marie Guisset en la nota de prensa.
VL-3 con turbina

Según la web del fabricante del turbohélice, que pesa 80kg, el motor entrega 131 CV con un consumo de 19 litros/h, lo que mejora el consumo ofrecido por un Rotax 912 de 100 caballos. Tiene un tiempo entre overhauls de 3000h y puede funcionar con distintos combustibles (Jet-A1, Diesel, UL91, AVGAS, Bio-Fuel), e incluso podrá aceptar en un futuro ¡hidrógeno!

[Vídeo] Atravesar una cueva volando (o ¿Cómo de bajo puedes volar? XXXIII)

Jimmy Marull entrando en la cueva de Autana con su Quick Silver

Aunque en los últimos tiempos parece que solo Red Bull realiza grandes desafíos aeronáuticos, lo cierto es que siempre ha habido muchos pilotos intrépidos que han intentado lo imposible, como demuestra que vayamos por la entrada número 33 de nuestra serie ¿Cómo de bajo puedes volar?

Jimmy Marull saliendo del Autana con su Quick Silver

En los años 70 y 80 la regulación de los ultraligeros era escasa, e incluso inexistente. Eran pocos, poco potentes, y el daño que podían causar en caso de accidente se limitaba básicamente al ocupante, o los ocupantes. En aquella época nació el Quick Silver, uno de los ultraligeros tubo-y-tela o trapos más añorados en España. Y uno de estos es el protagonista de nuestra historia, con su piloto Jimmy Marull a los mandos.

Marull fue uno de los pioneros de los ultraligeros en Venezuela, importando el primer ultraligero en 1978, y haciendo de su pasión su modo y forma de vida.

En el 81 cruzó Venezuela de punta a punta en dos semanas con un Quicksilver MX monoplaza, atrayendo la mirada de los apasionados de la aviación, que descubrían así un modo asequible de volar.

En 1985 visita el Autana, en la amazonía, montaña sagrada del pueblo Piaroa, siendo para ellos el Wahari-Kuawai o Árbol de la Vida. Según su tradición oral esta montaña, que se asemeja a un tocón, es el origen de la vida. Dos dioses habrían excavado en sus raíces para derribarlo y obtener así todos sus frutos a la vez. Y el árbol, al caer, habría derramado la vida. Un pez payara, atrapado en uno de los estanques que había formado uno de los ríos que había cambiado su curso por la caída de las ramas del árbol, comenzó a saltar y golpear el tocón, formando sus cuevas. Incluyendo la gran cueva que atravesaría Marull en vuelo, la Gran boca de la payara [PDF].

Vista en planta de las cuevas seccionadas
Sección longitudinal de las cuevas

Charles Brewer-Carías y David Nott, espeleólogos, descubrieron las cuevas en 1962, cuando se las mostró el piloto del avión ligero en el que volaban. La visitaron en 1970, cuando un helicóptero les dejó en la cima de la montaña y descendieron hasta ellas con escalas y cuerdas. En 1974 fue escalada, y pasaron cuatro días mapeando las cuevas. Aquí los textos de las exploraciones que hicieron en la cueva que atravesaba la montaña.

Marull había visto un rayo de luz que atravesaba la montaña por la cueva, y ese rayo de luz iluminó una idea en su cabeza: tenía que atravesarlas en vuelo. Muchos pilotos habían atravesado bajo puentes, bajo arcos del triunfo, bajo hangares… pero ninguno lo había hecho en una cueva.

En 1987 se integró en una expedición que se dirigía al Autana. Iban a realizar escalada, espeleología y grabar un par de documentales. Modificó su Quicksilver biplaza, más potente que el monoplaza, reduciendo su envergadura 2 metros, uno en cada semi-ala.

Había visto muchas veces la cueva desde el aire, pero esta expedición le permitió investigar la cueva desde su interior, estudiarla, familiarizarse con sus dimensiones y obstáculos.

Tras estudiar la cueva los miembros del equipo se dividen entre los que comparten el optimismo de Marull y los que opinan que es demasiado arriesgado, y que un accidente supondría un veto para volver a acceder a la montaña sagrada.

Aun así Marull no había ido hasta allí con intención de regresar con el ultraligero sin volarlo a través de la cueva. Y matarse no entraba en sus planes. Descendió de la cueva y preparó el vuelo.

Vídeo de la proeza de Jimmy Marull

A las 10:50 de la mañana del 3 de diciembre de 1987 lograba atravesar en vuelo la montaña.

Gracias a Alejandro Irausquin por darme a conocer este vuelo. Es a él al que le he fusilado el vídeo y quien me ha servido de fuentes. Su artículo está mucho más desarrollado que el mío, y contiene los comentarios que el propio Jimmy Marull le hiciera en persona sobre este vuelo: El Mágico Vuelo de un Ultraligero por el Autana – Jimmy Marull