Primer vuelo del Elektra Trainer, avión ultraligero eléctrico

Elektra Trainer en su primer vuelo

El equipo de Elektra lleva más de diez años de experiencia acumulada en aviones eléctricos. La primera vez que aparecieron en nuestras páginas fue en 2010, y hacía mucho que les teníamos perdida la pista. Nos ha alegrado volver a leer de ellos, aunque parece que han rebajado su nivel de expectativas y han eliminado el requerimiento de avión solar para este entrenador.

La aeronave es muy aerodinámica, con un ala de gran alargamiento, lo que reduce la resistencia inducida, y con un tren retractil biciclo, con pequeñas ruedas auxiliares en punta de plano, al estilo de los veleros. Esta configuración de tren le permite reducir la resistencia y ahorrar peso.

Además Elektra trabajaba en hangares con techos solares para recargar sus aeronaves mientras están en el hangar, y en sistemas de diagnóstico avanzado, para mejorar el mantenimiento predictivo de las aeronaves.

Elektra One, el prototipo monoplaza, durante su primer vuelo en 2011

El Elektra Trainer hereda claramente sus líneas de su predecesor monoplaza, el Elektra ONE.

El Elektra Trainer, como su antecesor Elektra ONE tiene un tren biciclo retractil con ruedas auxiliares de punta de plano, típico de los veleros

Según su nota de prensa:

El 29 de junio de 2022, un avión ultraligero -según la normativa alemana- eléctrico biplaza Elektra Trainer de Elektra Solar GmbH (una empresa derivada del Instituto DLR de Robótica y Mecatrónica) despegó para su vuelo inaugural en el Aeropuerto Internacional de Memmingen.

El avión despegó entre jets de negocios y aviones comerciales en menos de 100 m en silencio y sin emisiones. Después de unos 20 minutos de vuelo, el piloto de pruebas Uwe Normann aterrizó, confirmando las extraordinarias características de la aeronave, que incluso superó las expectativas de los desarrolladores, llegando a velocidades ascensionales de más de 1500fpm (8 m/s), volando en vuelo de crucero bajo con solo unos 10 kW (13.4CV) de potencia, sin vibraciones en la cabina y con una estabilidad perfecta. Al aterrizaje la batería tenía un remanente de un 80% de carga.

Elektra Trainer fue diseñado como un avión ideal para escuelas y clubes de vuelo. Los costes operativos son inferiores a 60 EUR/hora, que -según la nota de prensa- es aproximadamente la mitad del coste de un avión ultraligero clásico. Esta diferencia de precio aumentará de un año a otro debido al rápido aumento de los costos del combustible.

Con esta aeronave, Elektra Solar GmbH pone en funcionamiento una infraestructura en la nube para el diagnóstico automático del sistema y el mantenimiento preventivo (Digital Aircraft Platform). Los datos de estado del sistema del vuelo se cargan en una nube y se analizan automáticamente con la ayuda de algoritmos de IA. Los errores y desviaciones del estado normal se comunican al propietario y/o a una empresa de mantenimiento. Gracias a esta tecnología, se incrementará la seguridad de funcionamiento y se reducirá aún más el esfuerzo de mantenimiento.

Después de este vuelo inaugural, comenzarán las pruebas de vuelo de certificación, con el objetivo de completar la certificación UL alemana para fines de este año.

  • Autonomía: 2,5 horas
  • Alcance: 300 km
  • Cabina lado a lado de 1,25 m de ancho
  • La burbuja de plexiglás es cómoda para pilotos de 2 m de altura
  • Tiempo de montaje desde el remolque de transporte hasta que esté listo para volar: unos 30 minutos
  • Estación de carga portátil de 12 kW
  • Hélice de paso variable
  • Tren de aterrizaje retráctil eléctrico
  • Plataforma digital de aeronaves para diagnóstico automático de sistemas y mantenimiento preventivo
  • Tasa de planeo superior a 25:1
Velocidades
Crucero 120 km/h
Pérdida con Flaps 82 km/h
Pérdida sin flaps 91 km/h
Máxima velocidad operacional 180 km/h
VNE 205 km/h
Velocidad ascensional 3 m/s (590fpm)
Distancias de despegue y aterrizaje
Despegue 200 m
Aterrizaje 200 m
Alcance y Autonomía
Autonomía máxima 2.5 hours
Alcance máximo 300 km
Motorización
motor eléctrico HPD-50D
Potencia máxima 50 kW | 67CV
Potencia máxima continua 40 kW | 54CV
Potencia de velocidad de crucero 12 kW | 16CV
Máxima capacidad de la batería 35 kWh
Pesos
MTOW 600 kg | 1322,77 lb
Peso en vacío pero con la máxima cantidad de baterías 400 kg | 881,85 lb
Dimensiones
Envergadura 14.5 m
Alargamiento 19
Diámetro de la hélice de paso variable 1.75 m
Ancho de la cabina 1,20 m
Otros
Mejor planeo 28:1
Nivel de ruido <50 dB
Certificación LTF-UL-2020 (normativa ULM alemana)

Elektra Solar

Despegar desde el techo de una Renault 4 ¿el portaaviones más pequeño del mundo?

Tipsy Nipper sobre el techo del Renault R4

El Tipsy Nipper es un pequeño avión ligero, monoplaza y con capacidades acrobáticas, desarrollado por el ingeniero belga Ernest Oscar Tips en Gosselies, cerca del actual Aeropuerto de Bruselas Sur, en Charleroi.

Como buen ultraligero, se desarrolló para ser barato de producir, fácil de volar y más fácil de mantener. «Nipper» era el apodo de su nieto.

Pesaba 165kg en vacío y sin motor. Originalmente se diseñó para volar con el motor bóxer refrigerado por aire Volkswagen montado por el escarabajo, aunque actualmente monta todo tipo de motores, desde los ubicuos Rotax de dos tiempos a los Jabiru de 80 CV.

El primer vuelo se produjo el 12 de diciembre de 1957. Se fabricó del 59 al 61 por Avions Fairey, la división belga de la famosa marca británica. Fairey produjo 59 aviones completos y 78 kits. La producción se detuvo cuando Fairey se centró en los F104 Startfighter. Desde entonces cambió varias veces de propietario. Hoy día se comercializa como avión en kit para construcción amateur por Nipper Aircrafts.

En el vídeo que se muestra sobre estas líneas, se muestra un número circense en el que el avión despega y aterriza en el techo de una Renault R-4, lo que hace que sea posiblemente el portaaviones más pequeño del mundo.

Si pasáis por el Real Museo del Ejército Belga, acercaros por su pabellón de aviación, ¡allí podréis verlo!

Fuentes: Nipper Aircraft, Wikipedia, y mis visitas al Museo del Ejército en Bruselas.

Y tras Top Gun Maverick: Bottom Gun ULM, la secuela francesa

Un poco de humor no viene mal. Y recordar estos dos ultraligeros que se propusieron como aeronaves militares, tampoco… el que quiera ampliar un poco más, el primero es un Zenith Aviation Baroudeur, y fue armado en los 80, os lo contamos aquí.

El segundo es un Pou du Ciel, una pulga del cielo. Concretamente el HM280, y nació como avion partisano en la Segunda Guerra Mundial.

Zenith Aviation Baroudeur armado, o cuando los franceses armaron un ulm
Sí, es un Pou du Ciel militar, el piojo que hizo la mili

HM280: El piojo del cielo que hizo la mili

Pou du ciel militar en el museo Lane Motor.

El piojo del cielo es un conocido ultraligero francés de los años 30, desarrollado por Henri Mignet. Un desarrollo muy ligero y, en teoría, fácil de volar, al ser una aeronave de dos ejes: solo cabeceo y dirección, el alabeo se logra gracias al acoplamiento entre alabeo y cabeceo, y el dihedro del segmento exterior del ala.

Es un biplano, con las alas en tándem, sin alerones ni timón de profundidad. La palanca de mando actúa sobre el timón de dirección, para virar, y sobre una de las alas, que pivota para cambiar su ángulo de ataque y tener así control de profundidad.

Comenzó su desarrollo como monoplaza, e incluso hubo alguna versión de mayor tamaño. Pero hoy nos vamos a centrar en la versión militar: el Pou Maquis.

La Pou du Ciel es una aeronave pequeña, ligera, fácil de remolcar y ocultar.

Pou du ciel que fotografié en Bruselas, en el Museo Real del Ejército, con menos de 20CV

Por eso Albert Eon, jefe de la resistencia francesa en Bretaña se aproximó a Henri Mignet en 1944 para pedirle un desarrollo militar con alas plegables: era ideal para ocultar en bosques, graneros y podía dotar a la resistencia de un aparato pequeño, silencioso y difícil de detectar en vuelo, útil para realizar vuelos de enlace, infiltración e incluso sabotaje. Así nació el HM-280.

La mujer de Mignet murió durante el desarrollo del avión, lo que le desmoralizó bastante. No obstante llegaría a finalizar un prototipo que, si bien no vería servicio durante la guerra, sí sería probado después. En diciembre de 1945 aparecería en la revista L’Aérophile un artículo llamado El piojo del cielo hace el servicio militar.

HM-280, Arma de guerra

El Coronel Eon, al mando del campamento de Frileuse había organizado el sábado 30 de noviembre con la asistencia del Sr. Mignet una demostración del HM 280, tipo militar. Es probable que este dispositivo sea de gran utilidad para la lucha clandestina gracias a su maniobrabilidad y su pequeño tamaño. Es el prototipo del HM 290 cuyos planos se han puesto recientemente a disposición de los aficionados y que en la actualidad está siendo construido por muchas personas deseosas de volar de forma económica. El clima no se prestaba bien para tal demostración, chubascos violentos, viento y fuertes ráfagas de hasta más de 15 metros-segundo. H. Mignet realizó un espléndido vuelo donde se destacó la maniobrabilidad de su aeronave. Caídas de ala, «chandelles» y aterrizajes en pocos metros. A pesar de la ausencia de alerones, la estabilidad de la pequeña máquina parecía perfecta. El Coronel Eon invitó a los asistentes a entrar en calor con una taza de té y mostró proyecciones que mostraban los usos prácticos del «Pou du Ciel» como arma de guerra. Para terminar, y esto hará las delicias de todos los constructores aficionados, nos informó que el sitio de Frileuse estaría equipado con un gran hangar este verano y que los propietarios de aviones pequeños podrían venir y albergar allí sus aviones para sus pruebas y ¡Ni siquiera hay que temer a los gendarmes de la Fuerza Aérea allí! A.Reboul

EL PIOJO DEL CIELO HA HECHO SU SERVICIO MILITAR Un artículo de la revista «L’Aérophile» de diciembre de 1945
Prototipo original. Compárese su tamaño con el del Lysander o la Storch

También era protagonista en Les Ailes.

El H.M.-280 es la versión más reciente de la fórmula de Henri Mignet, la que precede al H.M.-290, una aeronave de construcción amateur. Como señalamos en otra parte, en la página 8, el 24 de marzo tuvo lugar en Saintes un concurso de maquetas. El interés de esta competición se vio reforzado por la presencia de Henri Mignet quien, durante el transcurso de la tarde, realizó una muy buena demostración de maniobrabilidad a bordo de su H.M.-280. Henri Mignet desató un auténtico entusiasmo entre los espectadores realizando magníficas caídas de ala, «chandelles» -algo notable para un aparato de 30 CV- y pasadas rasantes. Parece que este H.M.-280 constituye un progreso innegable sobre el avión anterior y que su piloto-constructor tiene el control total del mismo. Es el mismo aparato que realizó, el año pasado, alrededor de París, las pruebas de que hemos hablado y que Mignet, una vez terminadas, trajo en vuelo de regreso a Saintes. Este avión ya tiene un número bastante alto de horas de vuelo en su haber. Durante la demostración en Saintes, un aficionado de la región presentó, por su parte, un “Pou-du-Ciel” que también logró un buen vuelo. Desafortunadamente, este terminó en un «piloning» sin demasiado daño, sin embargo, para el piloto.

Les Ailes
Prototipo del HM-280

El HM-280 no tendría éxito como aeronave militar, sin embargo fue desarrollada como aeronave civil de construcción amateur bajo el nombre de HM-290.

HM-290 que fotografié en el Real museo del ejército de Bruselas

No sería, por cierto, el último avión militar de Mignet, puesto que el ejército de tierra francés compraría 24 (26 o 29, según las fuentes) Mignet HM.1000 Balerit.

Tras los ensayos en los 80 para armar un ultraligero, en los 90 se ensayó con el HM-1000. Se buscaba un aparato que se transportara fácilmente por carretera, con alas plegables, y que se pudiera poner en estado de vuelo en menos de cinco minutos.

Durante 18 meses se realizaron pruebas para ver cómo podía encajar en la doctrina militar. El aparato contaba con un piloto y un observador. La idea era dar soporte a los convoyes, proporcionando reconocimiento cercano y haciendo de guías. Además se proponían como medio de enlace rápido con otras unidades.

Cuando estalló la Guerra del Golfo los ensayos aún no habían concluido. Tampoco se juzgó útil para Bosnia, debido a su vulnerabilidad.

Los ensayos terminaron en mayo de 1993. El fabricante introdujo algunos cambios, como un sistema de transmisión de potencia para la hélice más robusto, una nueva hélice, un sistema de combustible mejorado, y una funda resistente a balas para el paracaídas balístico.

Hoy día todas estas funciones, a excepción de las de enlace, se pueden realizar de una forma más segura y discreta con pequeños drones.

No serían los franceses los únicos en probar con ultraligeros, ¡los británicos probaron con uno inflable!

Fuentes

El retorno de los Junkers Ju 52/3m y del A50

Ju-52 NG, foto vía Facebook de la feria AERO

Durante la feria aeronáutica AERO ha sido presentado el lanzamiento del nuevo Junkers Ju-52 NG.

La idea de recuperar esta aeronave ha sido de la suiza Junkers Flugzeugwerke, y cuenta con el permiso de la familia de su diseñador.

Más de 90 años después del primer vuelo de la Tía Ju, esta clásica plataforma vuelve adaptada a los tiempos modernos. Su icónico revestimiento corrugado y sus flaps tipo Junkers serán unidos a tres motores diesel V12 RED de 550hp cada uno, que le dará una imagen que recuerda a los Bastler BT-67, los DC-3 remotorizados con PT-6, pero consumiento solo 77 litros/h (por motor).

Además irá equipado con aviónica moderna GARMIN, piloto automático, TCAS I, aviso de proximidad con el terreno e información meteorológica por satélite, e instrumentación para poder volar en IFR, además de VFR.

Mantiene la gran puerta de acceso del original, así como sus capacidades STOL. Y no necesita equipos de tierra especiales para su servicio, respostaje o handling.

Por sus capacidades de despegue corto, las grandes ventanas, y su apariencia clásica y su capacidad de vuelo lento y bajo es -según la nota de prensa- una aeronave ideal para los vuelos turísticos y paseos, puesto que hay una ventana por pasajero.

Pero Junkers no se cierra a otros posibles usos de la aeronave, precisamente por esas características de operación sin apenas soporte de tierra tanto para pasajeros como para repostaje, así que asegura que puede cargar 6 pallets o configuración mixta pasaje-carga, en los países donde se permita.

Con los nuevos materiales, nueva aviónica y los nuevos motores el avión ha bajado su peso en vacío de 10.5 a 8.6 toneladas. Solo con el cambio de motor se pasa de 3 motores BMW132 de 525kg cada uno a 3 RED de 360kg cada uno, ¡casi 500kg de diferencia!

La certificación se espera para 2026, según la nota de prensa. Así que entendemos que la estructura habrán mantenido el diseño antiguo, para poder introducir esos cambios en motor y aviónica como suplemento de certificado de tipo en el certificado original.

Junkers Flugzeug ha estado trabajando en la reparación del Ju-52 matrícula HB-HOS, junto con Kaelin Aero Technologies que ha contribuido a digitalizar parte de la estructura y también trabajó en el célebre F13 de Rimowa. Este Ju-52 podría ser, posiblemente, para reemplazar a los de la compañía Ju-Air, con serios problemas de envejecimiento y algún que otro accidente.

Junkers A50

Ultraligero (MTOW 600kg) Junkers A50, foto vía Junkers

No es el único clásico de Junkers que vuelve. En las navidades de 2021 pudimos ver en distintas publicaciones del sector, como esta, este ultraligero de 600kg de masa máxima al despegue.

Se trata de una réplica del Junkers A50 junior de 1929. Nace como idea de Dieter Morszeck, que trabajó en la reproducción del F13. La ingeniería ha sido llevada a cabo también por Kaelin Aero Technologies.

Básicamente es el A50 del 29 con un nuevo motor Rotax 912iS , hélices bi o tri pala de MT Propellers, frenos Beringer y aviónica moderna GARMIN.

Según la nota de prensa, se espera que esté certificado para este verano, y las 29 primeras unidades, que saldrán a la venta como edición especial, tendrán un precio de 179k€, IVA incluido. Y, también según esa nota de prensa, antes de que se celebrara AERO ya habían vendido un tercio de esa edición especial.

El A-60 será una versión con la cabina lado-a-lado, tren retráctil y, opcionalmente, cabina cerrada.

Fuentes: