Los marines estadounidenses que volaban un helicóptero de carga pesada CH-53K King Stallion transportaron un fuselaje F-35C Lightning II desde la Integrated Test Force at Patuxent River (Pax ITF) a una unidad de la US Navy ubicada en Joint Base McGuire-Dix-Lakehurst, Nueva Jersey, el 24 de abril de 2024.
Un aviador Escuadrón de Pruebas y Evaluación 1 (VMX-1) pilotó el helicóptero más potente del Departamento de Defensa que transportó el fuselaje de un avión inoperativo, que no tenía sistemas de misión ni motores, ni equipo adicional, hasta el Departamento de Prototips Fabricación y Pruebas (PMT) de la Naval Air Warfare Center Aircraft Division (NAWCAD) en Lakehurst para su uso en futuros ensayos de sistemas de recuperación de emergencia. En ese traslado tuvo que recibir combustible de un KC-130.
Esta Fortaleza Volante es un PB-1 de la marina, un avión de combate marítimo que solía ir equipado con un gran radar bajo el fuselaje, para escanear la superficie, que ha sido reemplazado por una cogida para aviones a escala.
En concreto, el modelo ensayado es un F8F Bearcat reproducido a un 40% de su tamaño, utilizado para ensayar los efectos de la compresibilidad del aire al aproximarnos a la velocidad del sonido.
Según el boletín de la marina, la réplica podía alcanzar las 600mph tras ser soltada. Los ensayos se llevaban a cabo sobre la Estación Naval de Philadelphia. El avión a escala, hecho íntegramente en madera, no contaba con ningún tipo de motor. Tan solo un contrapeso, de 500 libras de plomo, instalado en el morro hacía que cayera y acelerara por efecto de la gravedad. El avión estaba equipado con controles automáticos, que lo sacaban del picado a una altitud de seguridad, y con un paracaídas, que permitía recuperarlo de una manera segura.
El fuselaje se dividía en tres secciones. La trasera, que contaba con los controles de vuelo, cuyo comportamiento se prefijaba en tierra. La de morro, con el contrapeso de plomo. Y la sección delantera, justo tras el morro, donde se instalaba toda la instrumentación de ensayos en vuelo y telemetría.
Maqueta que representa el 1-J-1. Foto de Hyperscale
El año pasado os contábamos la historia de las aviadoras (y los aviadores) desconocidos de Pearl Harbor. Este año os traemos la historia de un avión de esos que, normalmente, pasaría bastante desapercibido. No es un gran caza, ni un bombardero. Es más bien algo así como un camión con alas de la US Navy, un autobús hidroavión utilizado como estafeta, carga, enlace, evacuación médica (medevac)
La importancia histórica del Sikorsky JRS-1, variante del que se fabricaron 17 unidades para la USN del S-43 «Baby Clipper», un avión gris-azulado desgastado que ahora se exhibe el Centro Steven F. Udvar-Hazy en Chantilly, Virginia, no se debe a las misiones que realizaba. Es más bien un aparato de segunda línea, dedicado a operaciones logísticas. Pero es todo un superviviente del ataque de la Marina Imperial Japonesa a Pearl Harbor, el 7 de diciembre de 1941.
Este JRS-1 es uno de los tres aviones que todavía existen que estuvieron en Pearl durante el ataque, y el único avión en la colección del Smithsonian que estuvo allí. El VJ-1, al que pertenecía este avión, fue asignado a Hawai. En septiembre de 1939 llegó un primer destacamento, y en junio 1940 llegó lo que quedaba del escuadrón, para servir principalmente en las funciones de búsqueda y rescate en el mar y transporte médico. Otras funciones del escuadrón eran entrenar a la flota en el uso de sus armas antiaéreas, remolcar blancos aéreos, fotografía, recuperación de torpedos, entrenamiento de cazas en la interceptación de aviones, calibración de de radar y radio, cobertura submarina para protección durante maniobras y pruebas, observación artillera, objetivos de prácticas para los operadores de radar, transporte de personal y correo, patrulla aérea y cobertura de convoyes…
El área de Ford Island en la que se encontraba el VJ-1 no resultó dañada durante el ataque a Pearl Harbor, por lo que todos sus Baby Clippers y J2F Grumman Ducks sobrevivieron. El escuadrón llegó a contar con hasta cuatro JRS-1.
KIRKOSKY JRS-1 FLYING BOAT
S/N
REG.
MARKINGS
STRICKEN
REMARKS
4329
#0504
1-J-1
11-43
To VJ-1RIGEL 7-37. Pearl Habror 7-41. NAS San Diego 11-42. To VJ-1 7-43.
4330
#0505
1-J-2
To VJ-1 San Diego. Crxd 12-31-38.
4331
#0506
1-J-3
11-43
To VJ-1 San Diego. To PH detachment of VJ-1 8-40.
4338
#1055
7-23-43
To VJ-1 San Diego RIGEL 6-6-38.
Tabla de aviones según la página web de la historia del escuadrón
Poco después del ataque, la US Navy ordenó que los aviones y las tripulaciones de VJ-1 entraran en acción a pesar de no estar capacitados ni equipados para el combate. Según parece, y según cuentan los supervivientes del VJ-1, las tripulaciones despegaron con observadores adicionales, armados con sus propias armas, para ser utilizadas como medio defensivo de último recurso en caso de encontrarse con aviones japoneses. Su misión era, simplemente, intentar detectar a la fuerza japonesa y transmitir su posición, antes de ser derribados. Además, sirvió de aparato de fotorreconocimiento, tomando muchas de las fotografías aéreas de Hawai tras el ataque.
En sus primeros días, el JRS-1 estaba pintado de plateado con alas superiores de un brillante amarillo cromado y un casco negro. Una cola verde sauce lo identificaba como perteneciente al VJ-1. Los números en el costado son 1-J-1, el primer avión del VJ-1. Una gran franja roja cerca de las puertas traseras del avión, que todavía se puede ver hoy, significaba que este era un avión de comandante. La US Navy prefería un avión pintado con colores vivos por varias razones. Si se viera obligado a aterrizar, por ejemplo, sería más fácil para un avión de búsqueda y rescate (o SAR, por sus siglas en inglés)..
La pintura también ayudaba a comunicar lo que hacía el avión y quién estaba en él, particularmente importante porque las radios aún comunes durante los años 30. De hecho, el VJ-1 recibió sus primeras radios en 1936, hasta entonces usaban medios tan avanzados como hacer señales con focos. Los aviones más grandes tendrían un conjunto de radio completo, pero un avión de caza probablemente solo tendría una radio de corto alcance como máximo. Por lo tanto, los colores en el avión estaban destinados a describir información práctica: las tareas del avión, a qué escuadrón pertenecía y quién podría estar en él.
Después de sobrevivir al ataque, permaneció en Pearl Harbor hasta 1943, cuando se le hizo un overhaul y se volvió a poner en servicio como un avión personal asignado al comandante de la Fleet Airship Wing 31, con base en Moffett Field en California. Después de la guerra, fue reconfigurado como parte de un proyecto de investigación realizado por la NACA para mejorar los diseños de los cascos de las hidrocanoas. Después fue enviado a almacenamiento en Bush Field en Georgia. Cuando el avión estaba inactivo en Bush Field, el piloto de ferry estaba hojeando las entradas del libro de vuelos del avión, cuando una fecha en particular llamó su atención: el 7 de diciembre de 1941. Después de eso, se contactó al Museo y lo entregaron al Smithsonian en 1960.
Si hoy en día un portaaviones causa fascinación, imaginad en 1924, cuando casi no se habían inventado. Vale, Ely había volado con éxito y vuelto a aterrizar en un portaaviones 13 años antes, en una prueba de concepto para demostrar la viabilidad de los barcos portaaeronaves, y el Langley había sido botado 11 años antes. Pero si en los años 20 apenas eran comunes los aviones, ¡imaginad un aeródromo flotante!. En la película se puede ver perfectamente cómo se lanzaban y recuperaban las aeronaves en la época. Se nota la escasa velocidad del avión, que hace innecesaria la catapulta y un potente cable de frenado. ¡Que disfrutéis del espectáculo!
Esta historia es más o menos paralela a la del Argus As 292, el UAV alemán de 1939 que se ideó como blanco, se desarrolló como avión de reconocimiento, y murió por haber nacido antes de tiempo. Solo que esos años de diferencia en lso desarollos son suficientes como para que el avión americano estuviera en producción más de 40 años y fuera todo un éxito.
El blanco aéreo
A fines de la década de 1930, Radioplane Company había desarrollado una serie de modelos de aviones radiocontrolados como blancos aéreos para el entrenamiento de artillería antiaérea del Army Air Corps.
En 1952, Radioplane Co. fue adquirida por Northrop, y se convirtió en la división de Radioplane, posteriormente Ventura, de Northrop Corporation.
En 1945, Radioplane creó el Modelo RP-19 al reemplazar el motor O-45 en el blanco OQ-17 por un motor O-90 de mayor potencia.
El RP-19 fue probado por la USAAF como YOQ-19 en julio de 1945 y se ordenó su producción en 1946 como OQ-19A.
El OQ-19A tenía un fuselaje de metal y alas de madera, que serían reemplazadas posteriormente por otras también metálicas. Como todos los siguientes miembros de la familia, podría lanzarse desde un lanzador de catapulta, un lanzador giratorio o con cohetes combustible sólido de 9,6 kN de empuje. Los drones de la Fuerza Aérea también podrían lanzarse desde el aire, generalmente desde aviones DB-26C (Los A/B-26 Invader modificados para tal fin).
Originalmente A-26C Invader, B-26C tras el cambio del sistema de designaciones, y modificado como porta-drones, DB-26C
Los OQ-19 estaban controlados desde una estación terrestre de radio. La recuperación se realizaba con un paracaídas, como los que se montan hoy en día por seguridad en las aeronaves ligeras. Se podía desplegar con una orden desde la estación de radio, o bien de forma automática si se daban los parámetros necesarios que lanzaban tal orden.
En 1950, el XOQ-19B se probó con alas de metal, un motor O-100 más potente y un giroscopio vertical para operaciones fuera de la vista. Este modelo fue producido como el OQ-19B y podía ser seguido por el operador en rangos más allá de la vista usando un sistema de seguimiento por radar de banda X.
El OQ-19D, volado por primera vez en abril de 1950, era similar al OQ-19B, pero carecía de la capacidad de operación fuera de la vista y se rastreaba ópticamente utilizando luces o bengalas de humo montadas en drones.
A partir de 1960, el Ejército de los EE. UU. probó en vuelo el OQ-19E, que era esencialmente un nuevo avión con un nuevo fuselaje de sección circular, alas reforzadas y un motor con compresor McCulloch O-150-4. Aunque el OQ-19E mostró un buen rendimiento, no recibió ningún pedido y en 1961 se dio por terminado el programa.
La Marina de los EE. UU. también utilizó la familia de drones OQ-19, designándolos KD2R Quail.
La versión de producción inicial de la USN fue el KD2R-1, idéntico al OQ-19A. El KD2R-2 era similar al -1, excepto por una radio de 28V y un sistema de estabilización (el NAMTC -Centro de pruebas de misiles aéreos navales- probó sistemas de estabilización en el KD2R-2E).
El KD2R-3 era idéntico al OQ-19D y el XKD2R-4 era un desarrollo del -3 excepto por el motor y el sistema de estabilización. Es posible que el XKD2R-4 fuera similar al OQ-19E.
El KD2R-5 Shelduck era un modelo mejorado, que luego fue redesignado como MQM-36A.
Entre 1950 y 1960, se construyeron grandes cantidades, unas 20000 unidades, de OQ-19/KD2R. Para 1963, solo las versiones OQ-19B/D todavía estaban en uso en el Ejército, y la Marina había descartado todos los modelos excepto el KD2R-5.
En junio de ese año, con la reorganización y los cambios de dedisgnación, las variantes que aún estaban en servicio fueron redesignadas de la siguiente manera:
OQ-19B >> MQM-33A
OQ-19D >> MQM-33B
KD2R-5 >> MQM-36A
En 1973, Northrop introdujo un nuevo sistema de mando y control para los blancos MQM-33. Cuando estaban equipados con este sistema, el MQM-33A y el MQM-33B se convirtieron en el MQM-33C y el MQM-33D, respectivamente.
En la década de 1980, la familia de drones OQ-19 se conocía generalmente como BTT (Basic Training Target), y se construyeron más de 73000 drones de todas las versiones BTT (OQ-19, KD2R, MQM-33, MQM-36).
La producción del MQM-33C para la Guardia Nacional del Ejército de EE. UU. continuó hasta finales de la década de 1980. Ya no está en servicio.
El MQM-33 fue uno de esos blancos aéreos concebidos para ser baratos y poder ser derribados por la artillería antiaérea en prácticas de tiro. En producción en varias versiones durante más de 40 años, es uno de los objetivos más exitosos jamás construidos.
El dronde de foto-reconocimiento
Otro derivado del MQM-33 fue el dron de vigilancia MQM-57 Falconer.
En 1955, Radioplane desarrolló el RP-7l Falconer como un derivado de la serie de drones-blanco-aéreo OQ-19/MQM-33.
El Falconer era similar en apariencia al Shelduck, pero tenía un fuselaje un poco más largo y definitivamente más robusto. Tenía un sistema de piloto automático, además del sistema de radiocontrol, y podía llevar cámaras, así como bengalas de iluminación para reconocimiento nocturno. El equipo se cargaba a través de un carenado en la parte trasera, entre las alas.
Aunque solo tenía una autonomía de poco más de media hora, por lo que su uso era limitado, aparentemente el Falconer entró en servicio a nivel internacional con varios ejércitos diferentes.
El dron era lanzado desde un raíl en una plataforma transportable, por un cohete de combustible sólido, y era recuperado en paracaídas. El RP-71 tenía cámaras de fotos a bordo como equipamiento normal, y cámaras de TV como opcional y fue utilizado por el ejército de los EE. UU. como avión de reconocimiento.
El UAV en sí era conocido como AN/USD-1, aunque esta era realmente la designación de todo el sistema de vigilancia de drones, incluido el equipo de tierra (UAS). En otras ocasiones se abreviaba su nombre como SD-1.
La misión de la sección de drones era realizar fotografía aérea, reconocimiento y vigilancia, y adquisición de datos del objetivo, junto con una estación de mando que estaba equipada con radar móvil como unidad de seguimiento.
Del manual:
Capacidades.
Proporciona a las divisiones blindadas, de infantería e infantería mecanizada, y a los regimientos de caballería blindada capacidad de reconocimiento fotográfico diurno y nocturno, adquisición de objetivos y vigilancia
Realiza misiones cuando y donde el empleo de aeronaves tripuladas no es factible o deseable, y cuando los aviones tripulados no están disponibles (por ejemplo, cuando la meteo es adversa, donde la radiación es grande, o donde el aire hostil y las capacidades de defensa son limitadas).
Realiza vigilancia aérea fotográfica y reconocimiento donde no hay posibilidad de realizar una pista de aterrizaje, o sin necesidad de preparar una zona de despegue y aterrizaje.
Capacidad de lanzar un dron tan solo 20 minutos desde la llegada a la zona de lanzamiento.
Provee mayor seguridad para la división e información precisa del enemigo y del terreno.
Limitaciones
El dron tiene una autonomía de 30 minutos, lo que le da un radio de operación aproximado de 65 kilómetros.
Solo se pueden tomar fotografías verticales satisfactorias a altitudes de 400 pies (120m) sobre el suelo o más.
Las condiciones meteorológicas imponen las siguientes limitaciones a las operaciones con drones:
(a) Un techo mínimo de 700 pies y visibilidad de una milla es la condición óptima para el lanzamiento. Sin embargo, para misiones de emergencia, el radar puede fijar el transponder cuando el dron está en el lanzador y hacer el lanzamiento bajo condiciones cero-cero.
(b) Para obtener fotografías adecuadas, la visibilidad vertical debe estar despejada hasta la altitud de vuelo del drone
(c) Para emplear el radar de seguimiento AN/MPQ-29, el dron debe mantener una separación mínima de las nubes con alto contenido de humedad o se perderá el contacto de radar.
(d) El lanzamiento y vuelo de drones es crítico cuando las velocidades del viento superan los 25 nudos o la diferencia entre el viento constante y la ráfaga supera los 15 nudos.
El número de vuelos de drones por día (24 horas continuas de operación) variará normalmente de cuatro a seis, dependiendo del entrenamiento de la unidad y del mantenimiento del drone.
Se requieren aproximadamente 50 minutos para completar una misión, desde el momento del lanzamiento hasta la entrega de un negativo húmedo a un intérprete fotográfico, siempre que haya una unidad de procesamiento fotográfico disponible cerca del sitio de recuperación.
(6) El dron es vulnerable a la mayoría de las armas antiaéreas.
(7) Los sistemas de guía y seguimiento de drones no son seguros contra las contramedidas electrónicas (ECM).
El drone era controlado por radio de forma remota y se podía seguir bien visualmente, bien por radar.
Además del sistema de control remoto, contaba con un piloto automático, basado en un giróscopo que estabilizaba y actuaba sobre los mandos aerodinámicos para lograr un vuelo estable.
Iba equipado con varias cámaras. La KA-20A iba montada en la zona delantera, justo detrás del mamparo del motor, y cargaba 95 instantáneas por carrete, para fotos cuadradas de 9×9 pulgadas, para foto nocturna, o carretes de 10 fotos para foto nocturna. La limitación de la foto nocturna la imponía el número de cartuchos de flash que podía cargar el drone. Podía operar entre 400ft sobre el suelo y 4000ft de altitud, aunque por la noche se reducía a sólo 1000 o 2000ft.
El alcance teórico del radar indicaba que podía mantener el seguimiento del drone hasta a 95km, asumiendo que el drone volaba mínimo a 400ft sobre el suelo y que no se interponía ningún obstaculo entre ambos. Sin embargo, dado el corto radio de acción del drone, no se habían hecho ensayos y por tanto no había datos a más de 18km.
El equipo de tierra estaba formado por el camión/estación de mando y por un remolque que transportaba un generador de electricidad, además del suministro de combustible. Además se podía instalar una tienda de campaña que hacía las funciones de hangar y taller de reparaciones.
Instalación de la rampa de lanzamiento, distancia a los obstáculos para sobrepasarlos
Instalación de la rampa, zona de seguridad
Normalmente, la estación de control en el sitio de lanzamiento se utilizaba para vuelos en línea de visión. El radar AN/MPQ-29 de seguimiento se situaba mínimo a 30m de ésta y a 300m del lanzador, por eso se aconsejaba utilizar distintos grupos electrógenos para cada parte del sistema.
Si se podía conseguir línea de visión directa, se podían hacer lanzamientos exitosos con la estación de control a 3km del lanzador, pero se desaconsejaba su uso, por el retraso en la llegada de los comandos. Por eso en el manual se relegaba su uso a emergencias. Además, en caso de haber más de 300m entre estación de radio y lanzador, se instaba al uso de un teléfono de campaña para comunicación entre ambos. Además se recomendaba que la instalación del «almacén» de todo lo que no estuviera en uso estuviera al menos a 150m de la zona de lanzamiento.
Como toda aeronave, el manual de uso incluía toda una serie de procedimientos previos al lanzamiento. Básicamente revisión e inspección pre-vuelo, instalación de las cámaras de fotos o televisión, instalación del paracaídas, instalación de los cohetes y por último repostaje.
Y, como en toda aeronave, la planificación del vuelo era indispensable. Para ello había que estudiar las cartas de la zona, el objetivo a cubrir, establecer rumbos, altitudes y velocidades, y trazar el rumbo sobre la pantalla del radar de seguimiento, lo que ayudaría al controlador a seguir la ruta predefinida y cumplir la misión asignada.
Operación en línea de visión
Tablero de seguimiento para misiones más allá de la línea de visión
La recuperación, tras el vuelo de vuelta, se realizaba mediante un paracaídas de recuperación balístico (BRS).
La producción en serie del SD-1 para el ejército de los EE. UU. comenzó en 1959. En junio de 1963, los drones RP-71 de los sistemas de vigilancia AN/USD-1A y AN/USD-1B fueron designados como MQM-57A y MQM-57B. respectivamente. El MQM-57 permaneció en servicio hasta mediados de la década de 1970, y Northrop Ventura (anteriormente Radioplane) construyó un total de aproximadamente 1500 MQM-57 de todas las versiones.
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