Antoinette era una empresa que a comienzos de siglo fabricaba aviones y motores, aunque su recorrido fue más bien corto, para 1913 ya figuraba en el Jane’s All the World’s Aircraft como empresa desaparecida.
El ingeniero León Levavasseur constructor de motores marinos convenció en 1902 a su ya socio Jules Gastambide para fundar una empresa de motores de aviones, y la llamaron Antoinette, nombre de la hija de Gastambide.
Comenzaron con un motor de 8 cilindros dispuestos en V ¡y ya con inyección! de 50CV. Y tras un cierto éxito (vendieron 50 motores de avión entre 1906 y 1907, cantidad nada desdeñable si consideramos la producción aeronáutica de la época), decidieron producir sus propios aviones. El éxito estuvo posiblemente propiciado porque fue uno de sus V8 de 50CV el que propulsaba el 14-bis de Alberto Santos Dumont en su vuelo de 1906 en el campo de Bagatelle, París. Diseñarían también un simulador de vuelo para formar a los pilotos que compraran sus aviones.
Los exitosos vuelos de Hubert Latham, quien estableció con aviones Antoinette en poco tiempo numerosos récords de duración, altitud, distancia… atrajeron las miradas de todos sobre estos aviones, de los que llegarían a recibir 20 pedidos. También del ejército francés.
Finalmente el ejército optó por los aviones de Robert Esnault-Pelterie, con unos mandos más convencionales, y mejor relación potencia/peso. Y Antoinette, que no logró tener una cantidad de pedidos suficiente, terminó quebrando.
El Monobloc nació para el gran concurso militar de aviones de Reims de 1911 [pdf]. Inscribieron dos aeronaves, un Antoinette VII y el Monobloc o Antoinette Militar.
Estaba basado en el Antoinette IV, tenía muchas innovaciones tecnológicas y era muy avanzado para su tiempo. Se presentaba como aeroplano militar acorazado de tres plazas.
En una época donde los biplanos eran los reyes, los monoplanos llegaron a prohibirse por ¡peligrosos!, Antoinette apostaba por los monoplanos.
Además era totalmente carenado, no había nada de la estructura al aire, ni cables de mando o tirantes a la vista.
El ala era de tipo cantilever o en voladizo, y era sujetada por cuatro largueros metálicos: el principal, fijo, uno en el borde de ataque y dos en el de salida. Estos tres últimos estaban articulados en el encastre, según su eje longitudinal, permitiendo cambiar la curvatura del ala y, por tanto, lograr así el control de alabeo sin necesidad de alerones.
El tren estaba totalmente carenado. Además era de tipo carretón, con una rueda fija y otra montada en la parte delantera del carretón, al final de un patín articulado. Esto le permitía repartir mejor el peso del avión sobre terrenos blandos y pistas no asfaltadas, como era costumbre en la época, además de dotarle de seguridad ante eventuales capotajes.
En el encastre el ala tenía un espesor de 70cm, ¡y una cuerda de 4m! La envergadura total era de 18.9m y la superficie unos 56m². A pesar del gran tamaño del ala, la carga alar de la aeronave era de 25kg/m², ¡en una época en la que lo normal eran 15kg/m² como máximo!
Según las fuentes consultadas encontramos que el avión montó distintos motores Antoinette, un V8 de 50cv, un V8 de 60cv y, finalmente, un V16 de 120cv. Posiblemente todas las fuentes estén en lo correcto, y cada una de ellas corresponda a una motorización distinta en diferentes fases de desarrollo del avión, buscando hacerlo viable.
Todas las innovaciones incorporadas a la vez lo hacían demasiado pesado: unos 850kg (con los V8) / 900kg (con el V16) en vacío y más de 1000 a plena carga, ¡con tan solo 16kg de combustible! Demasiado pesado, incluso para el motor de 100cv. En el concurso participó con el motor de 60cv.
Iba instalado en el morro, en un compartimento totalmente cerrado, algo también muy innovador en la época, con el radiador instalado sobre el capó del motor.
Aunque en algunas fuentes encontramos una velocidad de crucero de 80km/h, nos creemos más el dato de la que juzgamos más fiable, en la que explican que el avión no fue presentado finalmente al concurso oficial al no ser capaz de despegar, y limitarse a dar algunos saltos nada más.
Fuentes:
