Autogiros militares modernos

Hemos hecho un buen repaso al uso histórico del autogiro como aeronave militar, aeronave medevac e incluso las propuestas de utilizarlo como aeronave para movilidad aérea urbana en Madrid. Y parecía que el uso «militar» más reciente era el intento de utilizarlo por la Policia Nacional en Andalucía. Sin embargo, las bondades del autogiro, que repasaremos más abajo, son tales que aún hay varios países con propuestas para utilizarlo, o que directamente lo están utilizando.

Autogiro con libréa de la CNP

Recordatorio de qué y qué no es un autogiro

  • Alas rotatorias (Nota: esta clasificación de aeronaves de alas rotatorias ha sido extraída de Helicópteros,
    de los profesores Barcala y Sevillano, de la Escuela de Ingenieros Técnicos Aeronáuticos
    de la Universidad Politécnica de Madrid)
    • Autogiro
      • La sustentación la proporciona el rotor
      • Las palas del rotor no giran por acción de una fuente de potencia, si no por fuerzas aerodinámicas
      • El desplazamiento horizontal no se consigue por el rotor, si no por otra fuente de potencia (motor)
      • El despegue y el aterrizaje no son verticales
    • Girodino
      • La sustentación la proporciona el rotor
      • Las palas sí giran por efecto de una fuente de potencia
      • El desplazamiento horizontal no lo proporciona el rotor, si no otra fuente de potencia
      • El despegue y el aterrizaje sí pueden ser verticales.
    • Helicóptero
      • La sustentación la proporciona el rotor
      • Las palas del rotor sí giran por efecto de una fuente de potencia
      • El desplazamiento horizontal sí se consigue por medio del rotor
      • El despegue y el aterrizaje sí son verticales

Esto es, el autogiro necesita de una fuerza motora que lo impulse hacia adelante, véase el motor con una hélice tractora o ímpulsora, o una cuerda que lo remolque, como en el caso del autogiro embarcado en submarinos, mientras que el rotor funciona en autorrotación.

Esto hace que el autogiro no pueda despegar en vertical, aunque ya de la Cierva solucionó en parte esto con su despegue «en salto».

El aterrizaje, si no vertical, se hace en un espacio realmente reducido, permitiendo la toma en lugares confinados.

En cuanto a los costes, tanto los de compra como los de operación o mantenimiento son mucho menores que los de un helicóptero.

Así pues tenemos una aeronave que puede hacer el 80/90% de cosas que puede hacer un helicóptero, pero a un precio que puede ser entorno a ¿10 veces inferior?. Eso hace que sea una aeronave muy atractiva para patrullar carreteras o costas, control de fronteras… y algunos valientes dicen que incluso combate y operaciones especiales, como la introducción sigilosa de comandos.

Irán y China, los países que lo tienen en servicio

Autogiro de evacuación médica iraní

En Irán se han estado utilizando pequeñas aeronaves no tripuladas para el control de fronteras. Y, de unos años a esta parte, también autogiros ultraligeros, tanto para patrullas fronterizas como para evacuación médica.

Autogiro de contorl de fronteras iraní

El autogiro parece un ELA cordobés, o tal vez un Magni italiano. No son aeronaves de altísima tecnología, así que suponemos que tras la compra y estudio de alguno de estos autogiros comerciales, han establecidouna fábrica local.

Autogiro iraní

Los mostrados son de cabina abierta, lo que ofrece poca protección a los pilotos contra el viento o el calor. Son aeronaves ágiles y sencillas de volar, muy maniobreras, y poco sensibles a las turbulencias atmosféricas o, al menos, mucho menos sensibles que aeronaves de ala fija de una masa equivalente.

Además están preparados para ser transportados en contenedores especiales, que llevan su propio sistema de grúa para cargarlo y descargarlo fácilmente, facilitando su despliegue en puntos de interés, o su transporte para mantenimiento.

También se pueden ver en algunas fotos, en el lateral izquierdo del fuselaje, un soporte externo, presumiblemente para llevar equipos fotográficos o de vídeo.

El Ejército popular chino también lleva varios años trabajando con este tipo de aeronaves. El autogiro es conocido como Hunting Eagle Strike o Shaanxi Baojii Special Vehicles Lie Ying Falcon.

Autogiro durante un desfile militar

Se ha podido ver en varios desfiles militares. Están equipadas con ruedas más grande, tipo tundra, lo que facilita las cosas en operaciones fuera de pista.

Además de la versión biplaza existe una versión triplaza, en la que en diversas fotos se puede ver al tripulante trasero armado.

Según las fuentes consultadas, se estarían utilizando en labores de patrulla fronteriza, pero además hay unidades de paracaidistas equipadas con ellos, puesto que consideran que además de para patrulla y control de fronteras, labores fronterizas e incluso antidisturbios, son aptos para infiltraciones silenciosas y operaciones especiales. ¡Ya en 2014 querían desarrollar un autogiro de asalto!

Esfera occidental

Autogiro militar por Skyworks, Scaled composites y Sikorsky

En la esfera occidental tampoco son desconocidos los intentos de crear autogiros militares. Carter, sí el del rotor ralentizado y el Cartercopter, ahora centrado en la movilidad aérea urbana, ha propuesto en varias ocasiones militarizar sus aeronaves, o incluso instalar su sistema de rotor ralentizado en aviones militares ya existentes para crear híbridos avión-autogiro. También Scaled junto con Skyworks estuvo trabajando en un proyecto que había sido de Sikorsky para producir un autogiro militar, del tamaño de un Black Hawk, aunque finalmente no se llegara a nada.

Sin embargo en Europa al menos dos compañías han volado prototipos de autogiros militares.

Trixy Eye

Trixy Aviation es una empresa austriaca. Se dedican al desarrollo de autogiros, aunque nacieron en 2010 con idea de crear un coche que vuela, el Trixy Former que puede verse debajo.

El coche volador de Trixy

Además del coche volador y de los autogiros, han desarrollado hangares móviles, básicamente remolques donde poder transportar y almacenar sus autogiros sin problemas.

Trixy Eye equipado con una cámara externa

Y, ya puestos, y siguiendo la tónica de hace unos años de convertir ultraligeros como la Tecnam o el Colyaer en aeronaves de patrulla económicas, decidieron lanzar su autogiro militarizado Trixy Eye.

Cockpit del Trixy Eye

Está desarrollado para labores como fotografía aérea, transmisión de medios, apoyo aéreo policial, observación de tráfico, control fronterizo, guardacostas, búsqueda y rescate, vigilancia de tuberías, vigilancia de líneas eléctricas, observación de incendios, guerra contra las drogas, explosión de avalanchas, protección de animales, fumigación agrícola…

Puede montar una cámara giroestabilizada, y la capota de la cabina es desmontable, pudiendo ir tanto cabinado como sin cabinar.

Además utilizan un ubicuo Rotax 912 modificado con un turbo compresor propio para alcanzar los 150 caballos.

Xenon, de Fly Argo

Los polacos de Fly Argo ofrecen sus autogiros tanto para vigilancia como para evacuación médica. Especializados en la construcción de autogiros, tienen distintas versiones orientadas a la aviación general y deportiva y agrícolas. Y, a partir de estas, han desarrollado la versión de evacuación médica y la de patrulla (ya se sabe, control de fronteras, carreteras o costas).

Prototipo de BellComm Spain probado en 2016 por el general médico Manuel José Guiote Linares

La española BellComm también ha apostado por la misión de evacuación médica para su autogiro C-44. Incluso fue probado en 2016 por el general médico Manuel José Guiote Linares, jefe de la BRISAN del Ejército de Tierra. Las ventajas son las ya sabidas: aterriza en casi cualquier sitio, aunque no puede volar a punto fijo ni aterrizar en vertical, despega desde casi cualquier sitio, y lo hace a un precio diez veces inferior, según BellComm.

vista exterior del aparato

Aunque el prototipo mostrado en el vídeo es biplaza, en configuración de evacuación médica el asiento del copiloto sería reemplazado por una camilla, que se carga frontalmente, por un amplio portalon en el morro del autogiro.

Puerta de carga

Dice el diseñador que si el herido lo necesitara el autogiro podría equiparse con un asiento extra para un sanitario, aunque lo vemos algo incompatible con la masa máxima al despegue de 560kg y carga útil de 240kg que dan en su hoja de características [pdf].

Interior medicalizado, asiento de piloto, del sanitario tras él y la camilla

Otro equipamiento médico del autogiro sería una bomba de infusión para la administración segura de fármacos, aspirador de secreciones para mantener la vía aérea permeable, ventilador mecánico para restaurar las funciones respiratorias, desfibrilador externo semiautomático para solucionar una parada cardiorrespiratoria y un monitor de signos vitales, con vídeo, audio y un escáner para la detección de hemorragias cerebrales.

Fuentes

El avión-ambulancia francés con cabina desmontable

SPCA VI tipo 70, avión ambulancia con cabina desmontable

Las ventajas de las cabinas desmontables las hemos tratado en otras ocasiones en el blog, y hemos visto conceptos desde antes de la Segunda Guerra Mundial, a los más modernos de Airbus y Boeing y el clásico XC-120, o incluso bajo el 747 para cargas sobredimensionadas.

Por recordar un poco estas ventajas, básicamente el avión puede cargar y descargar a los pasajeros, carga o, en este caso, enfermos, y seguir realizando más misiones mientras que la cabina es atendida en tierra, llevada a una terminal o a un hospital.

Y gracias a Marlène Aviation hemos descubierto otro diseño de cabina desmontable, francés, de la Société Provencale de Construction Aéronautique (SPCA).

Tipo 30 o Avión de combate multiplaza

El avión de combate

El tipo 70 estaba basado en el tipo 30 o avión de combate multiplaza, como le denominaba también SPCA.

Este avión fue diseñado por el ingeniero Hubert, padre de los aviones de carreras Bernard, para participar en el concurso de 1928 para la búsqueda de un avión de combate multiplaza. Era enteramente metálico y tenía configuración de fuselaje central, que albergaba a la tripulación, y doble botalón, con un estabilizador vertical al final de cada uno de ellos, y un empenaje horizontal que unía a ambos.

El ala de 26.5m de envergadura, en voladizo, estaba dividida en tres secciones. Una central rectangular, donde se encontraba la cabina de pilotaje, y dos secciones trapeciales a partir de sendos botalones.

Los botalones, de sección triangular, contaban con dos puestos de ametrallador justo al final del borde de salida del ala, como se aprecia en la imagen inferior. Estos puestos de ametrallador estaban comunicados con el fuselaje central de pilotaje a través de unos pasillos que corrían por el interior de los botalones y el ala.

Alzado planta y perfil

El fuselaje central contenía los puestos de pilotaje, en tándem, así como el puesto del observador/navegante, situado tras ellos. El puesto de navegante contaba con otra ametralladora.

Bajo los botalones había posibilidad de llevar bomas o cámaras de reconocimiento.

Typo 30 en vuelo

Fue presentado en el aeródromo de Villacoublay, y alcanzó una velocidad de 250km/h. Sin embargo sus botalones tenían una horrible tendencia a vibrar a altas velocidades, llegando el piloto en una de las pasadas a lesionarse uno de los pies y a producirse desgarros en el fuselaje.

El avión ambulancia.

Tipo 30 con la cabina desmontable y sin ella, y cabina desmontable arrastrada por semioruga

Por su peculiar configuración se vio el potencial de modificarlo y se propuso convertirlo en avión ambulancia con una cabina desmontable.

Montaría motores que deberían tener de 230 a 250CV.

El, ya de por si largo, tren de aterrizaje principal sería alargado aún más, para dejar hueco bajo el fuselaje a la cabina de transporte de heridos.

Esta cabina y la de mando no tenían ningún tipo de unión, por lo que no se podía pasar de una a otra. Tampoco había mandos instalados en la cabina inferior, pudiéndose controlar el avión sólo desde el cockpit.

La cabina medicalizada podía transportar 12 heridos sentados o seis tumbados, más el personal médico. Aunque al ser cabinas desmontables y modulares, podían haberse habilitado para transporte de pasajeros o mercancías, o provisiones militares.

El compartimento modular se instalaba sobre un chasis con ruedas, de tal modo que era sencillo manejar en tierra por un tractor o cualquier otro vehículo que estuviera preparado para el arrastre de cargas, remolcando la cabina hasta un hospital, o donde fuera menester entregar la carga o el pasaje.

Dos SPAC 70 fueron abandonados después de que el Amiot 140, ganador del programa de bombarderos contra el SPAC 30, fuera elegido por los servicios oficiales.

Fuentes

  • Les Ailes, 26-11-31
  • l’Aeronautique (Juillet 1929)
  • Les Constructeurs Français 1919-1945, gracias a Secret Projects. Este libro recoge básicamente la información de Les Airles 26-11-31 y cuenta cómo es cancelado el proyecto, así como los problemas de vibración.

[Vídeos] Pescar un planeador en tierra como quien pesca un cartel para remolcarlo

Preparación de la línea de remolque

Seguro que conocéis el empleo de planeadores en la Segunda Guerra Mundial, por ejemplo cuando los alemanes tomaron el fuerte belga Eben Emael, o cuando los aliados desembarcaron en Normandía.

C-47 a punto de comenzar el remolque de un plaenador

Pero no es tan común ver su despegue. Sobre todo si este despegue es por un método poco convencional: en lugar de tender la línea de remolque entre aviones y despegar ambos a la vez desde la pista, el planeador espera en tierra, con la línea de remolque conectada a una línea auxiliar que está sujeta entre dos postes, y a la que se acerca el avión remolcador, que «pesca» la línea de remolque. Algo parecido a cómo se «cazan» los carteles para ser remolcados.

Planeador siendo remolcado

Este sistema de recogida desde aviones de objetos que se encuentran en el suelo no era desconocido en Estados Unidos. Se había utilizado desde los años 20 para recoger correo, por ejemplo. La US Navy lo usaba desde 1927, con viejos De Havilland DH4, excedentes de la Primera Guerra Mundial. Del DH4 colgaba una «caña de pescar» con un gancho, y la valija a transportar se colgaba entre dos mástiles en tierra.

En 1939 Richard C. duPont, descendiente del fundador de duPont, y Dr. Lytle S. Adams, descendiente del inventor del sistema que usaba la Navy, se asociaron para perfeccionarlo. Para 1935 el sistema estaba perfeccionado e idearon utilizarlo para el correo aéreo, ganando tiempo al no tener que aterrizar para recogerlo. En 1939 operaban dos rutas, desde Philadelphia a Pittsburg y de Pittsburg a West Virginia, que servían con su empresa All American Aviation (AAA).

Vídeo en color

Los planeadores pueden despegar de espacios reducidos, pero los aviones remolcadores, más pesados, pueden necesitar más pista. Este sitema podía permitir el lanzamiento o la recuperación de planeadores desde pistas cortas y espacios confinados. Por eso el USAAF fijó su atención en el sistema de la AAA en 1941.

USAAF y AAA comenzaron a cooperar y realizar ensayos, los cuales comenzaron con una Stinson SR-10C recogiendo un planeador Midwest. Tras el éxito del ensayo, se comenzó a trabajar con aeronaves más pesadas.

En 1942 se logró recuperar del suelo con éxito un planeador Schweizer TG-3A, ¡y una Piper J-3 Cub a la que habían quitado la hélice!

Los ensayos habían progresado adecuadamente, por tanto el tamaño de los planeadores y los remolcadores crecieron, pasando a los WACO CG-3 y B-23 Dragon, respectivamente. Los ensayos comenzaron en diciembre de 1942.

El contrato inicial de la USAAF con la AAA evolucinó del desarrollo del sistema para planeadores de entrenamiento a planeadores de 8000 a 16000 libras (3600 a 7200 kg).

Al tener que trabajar con mucho más peso, tuvieron que perfeccionar aún más el sistema de brazo del remolcador-torno-cable-sistema de amortiguador. Se realizaron 2500 recogidas con este sistema, que contaba básicamente de:

  • Sistema de absorción de energía: el torno con sistema de frenado, para manejar el cable de remolque.
  • Unidad de enganche: un brazo de acero soldado, unido a las vigas ventrales del avión, que proporcionaba la resistencia a torsión. Un brazo de madera de 20 pies (unos 6 metros), que se desplegaba y se retraía hidráulicamente. Por dentro del brazo había un canal que guiaba un cable de 3/8 de pulgada (9.5mm). El brazo se mantenía retraido durante el despegue, el aterrizaje o los vuelos «en vacío», y se desplegaba a 45º para realizar el remolque.
  • Sistema de guiado del cable, formado por el ya mencionado canal y algunas poleas.
  • El sistema de tierra, formado por los dos postes y las correas que permitían la recogida del cable de remolque.
  • El cable de remolque estaba formado por dos partes, una de las cuales estaba fabricada con nylon. Este cable de 15/16 de pulgada era muy elástico, podía deformarse hasta un 25% de su longitud, y permitía amortiguar el tirón que sufría el planeador, y que no fuera tan brusco. Esto permitía que la aceleración sufrida por los ocupantes del planeador fuera de tan solo 0.7Gs.

Torno con freno más cabestrante, cable elástico para absorber energía, una viga de madera para que sea flexible… ¡Estamos describiendo una caña de pescar gigante!

El planeador contaba con una tripulación de cuatro personas: piloto, copiloto, radio operador y operador del torno.

En 1943, cuando todos los ensayos estaban siendo positivos, murió du Pont en un accidente de planeador experimental Bowlus-Criz MC-1 XCG-16.

El sistema finalmente vio acción operativa, siendo utilizado sobre todo en el teatro de operaciones de China-Birmania-India (o CBI). La primera recuperación se hizo en Burma, en 1943.

En 1944 entre 700 y 800 heridos fueron evacuados mediante este método del valle de Kabal, en Birmania, sin la pérdida de ningún planeador ni remolcador.

En junio de 1944 se intentaro recuperar por este método algunos de los planeadores que habían participado en el desembarco de Normandía, iniciado el 6 de junio. Por desgracia, sólo 13 de los 517 WACO CG-4A fueron recuperados.

El 22 de marzo de 1945 estos planeadores se vieron involucrados en una operación de evacuación médica. Veinticinco heridos, estadounidenses y alemanes, y una enfermera fueron evacuados del puente de Remagen.

El 13 de mayo de 1945 participaron en otra evacuación, en en Nueva Guinea. Un C-47 se había accidentado en Hidden Valley. Un grupo de paracaidistas saltó para preparar la zona para que aterrizara un planeador CG-4A para recuperar a los supervivientes.

El sistema no quedó olvidado tras la guerra, y podemos encontrar uno similar en la historia del Hércules: el sistema de recuperación de Fulton.

Fuentes

Autogiro ambulancia: el primer ala rotatoria MEDEVAC

Autogiro Ambulancia, un C.30 sueco volado por Rolf von Bahr, circa 1938

La aeronave

Autogiro, esa aeronave inventada por el ingeniero Juan de la Cierva y que tanto confunde a los aficionados. No es un avión, no es un helicóptero. El vuelo de avance se produce gracias al motor o motores que impulsan una o más hélices montadas en horizontal, a diferencia del helicóptero, que lo logra gracias a que inclina el rotor, movido por el motor. En el autogiro, al revés que en el helicóptero, el rotor no gira movido por ningún motor, sino gracias a fuerzas aerodinámicas.

Además contribuyó a que el helicóptero fuera viable, puesto que De la Cierva logró solucionar lo que ningún otro ingeniero había logrado antes: los problemas de vuelco que producía la asimetría de sustentación durante el vuelo de avance.

Fue De la Cierva quien introdujo por primera vez en una aeronave de ala rotatoria las importantísimas articulaciones de batimiento, arrastre y cambio de paso. Estas articulaciones permitían que las aeronaves de ala rotatoria fueran viables, puesto que hasta ese momento todas habían fracasado en llevar a cabo la transición de vuelo a punto fijo a vuelo en avance.

La pala que avanzaba, contando con la velocidad de rotación más la de avance, tenía más velocidad respecto al aire, por lo proporcionaba más sustentación que la que retrocedía, que tenía una velocidad debida a la rotación menos la velocidad de avance, lo que provocaba un par de vuelco.

La solución vino introduciendo la articulación de batimiento. Y como la resistencia depende de la sustentación de forma cuadrática, la pala que avanzaba tenía más resistencia que la que retrocedía. Y por ello se introdujo la articulación de arrastre. La articulación de cambio de paso permite variar el ángulo de inclinación de cada pala, de forma cíclica o colectiva, permitiendo que la aeronave sea controlable.

La unión del autogiro a la medicina

El autogiro nació del sueño de Juan de la Cierva de lograr una aeronave segura, que permitiera aterrizar con toda tranquilidad aún con fallo de motor. Como resultado nació una aeronave con grandes características STOL, esto es, de aterrizaje y despegue corto. Además de muy maniobrable. Y esto le hizo ser una candidata excepcional para convertirse en la primera aeronave de ala rotatoria embarcada, y también la primera aeronave de ala rotatoria medicalizada. Y como la historia de sus pruebas como aeronave embarcada ya os la contamos, vamos a por la historia de su uso como aeronave médica.

La aviación sanitaria nace, como concepto, antes de la Primera guerra mundial. Fue la francesa Marie Marvingt quien a partir de 1910 defendería el uso y creación de un cuerpo de enfermeras volantes e incluso intentaría crear la primera aeronave medicalizada.

Marie Marvingt en un dibujo de la época.

Sin embargo no sería hasta los años 30 que lograra ser oída por las autoridades. Y, con una incipiente aviación medicalizada, el autogiro era una aeronave con excepcionales cualidades para ser adaptada.

Es en el I Congreso Internacional de Aviación Sanitaria, celebrado en París en 1929, donde los coroneles médicos Cheutin y Epaulard nombran al autogiro como una de las aeronaves más indicadas para el transporte aéreo sanitario. Además se realizará una demostración en vuelo en el aeródromo de Villacouble el 17 de mayo de 1929, con el piloto Massot a los mandos.

El II Congreso Internacional de Aviación Sanitaria se celebra en Madrid en 1933. La ponencia inaugural la realiza el doctor Cardenal, que declara que el autogiro es la aeronave idónea para la evacuación médica y transporte de enfermos. En la ponencia de Emilio Herrera Linares se indica «la idea del inventor de desarrollar un modelo específico para el trasporte sanitario«. Esta idoneidad será defendida también en el tercer congreso, celebrado en Bruselas por el Comandante médico Mariano Puig Quero. El invento no es desconocido para la prensa, de hecho en 1934 cuando muere el torero Ignacio Sánchez Mejía, el ABC se pregunta por qué no había un autogiro medicalizado para su evacuación.

En los años 30 se emplea en Europa y Estados Unidos en varias misiones de búsqueda y rescate (o SAR): El 7 de agosto 1932, J. Paul Lukens, participó con su autogiro PCA-2 en la búsqueda de un aparato Lockheed accidentado en las montañas de Harrisburg. Localizó a la aeronave, pero no había supervivientes. En 1932 James Faulkner participó en el rescate de dos aviadores en los Everglades, Miami. Aunque la misión fue más de búsqueda, puesto que la evacuación se llevó a cabo con dirigibles. En marzo de 1934 un autogiro Kellett durante unas pruebas meteorológicas, encontró un aeroplano perdido. Socorrió a la tripulación, transportando 174 kg. en material de salvamento.

En el plano militar, los marines estadounidenses utilizarían en 1932 varios autogiros para reconocimiento y evacuación en Nicaragua. Y en 1936 el Medical Field Service School realizó ensayos con un autogiro en Carlisle Barracas, Pensilvania.

En Europa, el piloto Rolf von Bahr, cuyo vídeo encabeza este artículo, realizó a partir de 1935 vuelos de aerotaxi y rescate con su empresa AB Autogiro, llegando a ser muy popular en las estaciones de esquí y deportes de invierno suecas. El piloto realizó 7000h en autogiro, y su C-30, matrícula SE-AEA, se conserva en el museo Tekniska Museet de Estocolmo.

En la unión soviética, Kamov realizaría ensayos con su A-7.

Autogiro soviético Kamov-TsAGI A-7

En Estados Unidos, Robert B.C. Noorduyn modificó un Pitcairn PA-19 como aeronave médica. El proyecto para la transformación para uso sanitario de este robusto autogiro consistía en la modificación de las puertas de entrada al habitáculo y la instalación de soportes para dos camillas y un asiento para un sanitario. El propio Juan de la Cierva lo vuela, acompañado por Harold Pitcairn, y aterriza en el campo de fútbol americano Soldiers Field de Chicago, para recoger la Medalla de oro Guggenheim en la Exposición Internacional de Chicago de 1933. En ese mismo año el Teniente Coronel Médico Dr. G. P. Lawrence publicaría en la revista US Air Services sobre este mismo autogiro.

El triste final

En estos años incluso había planes para lograr que el autogiro se convirtiera en un eficaz transporte áereo, con uno en cada jardín trasero, e incluso grandes autogiropuertos en el centro de las ciudades, como este proyecto en Madrid.

Sin embargo, la muerte del inventor, la crisis económica de los 30, y la abundancia de aeronaves de ala fija y con buenas características fuera de campo y para pistas cortas, haría que los distintos ejércitos optaran por aeronaves STOL, y que finalmente la aviación medicalizada en aeronave de ala rotatoria quedara olvidada, hasta la llegada de los helicópteros.

Fuente

El desconocido autogiro ambulancia de 1933, una innovación española predecesora en una década a la primera utilización del helicóptero sanitario, Sanid. Mil. vol.71 no.2 Madrid abr./jun. 2015