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Anuncian el regreso del Catalina como avión turbohélice

El Catalina es un avión tan mítico que no necesita presentación, y ha sido protagonista de más de una entrada en este blog. Pero esto, no lo vimos venir…

Y es que hoy, en Oshkosh se ha anunciado una vuelta ala producción con el nombre de Catalina II, con motores turbohélice, de dos variantes, una civil/comercial y otra militar/usos especiales.

El actual poseedor del certificado de tipo del avión es Catalina Aircraft Trust, que es quien ha anunciado que retomará la producción del avión.

Las características que anuncian para la variante civil son 32000 libras de peso máximo al despegue, mientras que en la variante militar se aumentaría el mismo hasta las 40000.

Los usos que cita como civiles son:

  • Transporte aéreo de pasajeros y de carga
  • Soporte de plataformas petroleras en alta mar
  • Transporte Corporativo / Personal / Yate aéreo
  • Ambulancia aerea y evacuación médica
  • Respuesta a desastres ambientales
  • Respuesta de emergencia de buceo, búsqueda y rescate
  • Soporte a pesca
  • Ayuda humanitaria
  • Entrega postal/suministros
  • Transporte de Deportes de Aventura
  • Turismo

Los usos que cita como misiones especiales y militares son

  • Apagafuegos
  • Aeronaves de Patrulla Marítima (MPA)
  • Patrulla Fronteriza
  • Búsqueda y rescate (SAR)
  • Guardia Costera
  • Patrulla de Aduanas
  • Siembra de nubes
  • Control de mosquitos/plagas
  • Respuesta a desastres marítimos
  • Patrulla de Zona Económica Exclusiva (ZEE)
  • Control de disturbios (gota de agua/espuma)
  • Apoyo de socorro en casos de desastre (huracán, tifón, tsunami)
  • Cazador de huracanes/tifones
  • Evaluación de aguas profundas y soporte de la estación de informes de tsunamis (DART)
  • Patrulla Antipiratería / Cañonera
  • Guerra antisuperficie (ASuW)
  • Guerra antisubmarina (ASW) con sonda de inmersión
  • Contrainsurgencia (COIN)
  • Búsqueda y rescate en combate (CSAR)
  • Ejecutivo / Jefe de Estado (HOS) Transporte
  • Inteligencia, Vigilancia y Reconocimiento (ISR)
  • Ambulancia aérea militar (MEDEVAC)
  • Plataforma de Armas Aéreas (Artillería Aerotransportada Orgánica)
  • Reabastecimiento en vuelo
  • Control y Alerta Temprana Aerotransportada (AEW&C)
  • Sistema Aerotransportado de Neutralización de Minas (AMNS)
  • Transporte de tropas con base marítima (barco a tierra)
  • Transporte marítimo de carga (Ship To Shore)
  • Apoyo a las Fuerzas de Operaciones Especiales (SOFS)
  • Entrega táctica de combustible a granel
  • Entrega de carga útil lanzable desde el aire
  • Control, soporte y recuperación de UAV marítimos
  • Remolque de objetivo (aéreo / de superficie)
  • Operaciones de supresión/interdicción no letales
  • Inserción y reabastecimiento en climas fríos
  • Operaciones de evacuación de no combatientes (NEO)
  • Comando y control
  • COD

Nota de prensa

Catalina Aircraft, titular de los Certificados de Tipo para el Catalina 28-5ACF, anunció hoy el renacimiento del icónico y legendario Catalina como el Turbohélice Anfibio Catalina II.

Se ha formalizado un programa de reinicio de producción para el hidroavión anfibio Catalina II Next Generation Amphibious Aircraft (NGAA), y la compañía se está preparando para recibir pedidos anticipados como parte del programa de reinicio de producción de turbohélice.

Basado en el certificado de tipo del Catalina, certificado en categoría de transporte, por la Administración Federal de Aviación (FAA) y Transport Canada (TC), Catalina Aircraft ofrece dos nuevas variantes de producción, una variante civil y una variante de uso especial, las cuales representan el estándar por excelencia en operaciones anfibias aerotransportadas para los sectores privado, comercial, gubernamental y militar.

El interés en el renacimiento de este legendario anfibio ha sido extraordinario. Las capacidades que ofrece esta plataforma icónica modernizada, siendo capaz de realizar tantas misiones únicas y en una variedad de segmentos de mercado, habla de la herencia de la línea de productos Catalina. El NGAA Catalina II es un anfibio moderno con motores y aviónica avanzados y ofrecerá capacidades que ningún otro anfibio puede brindar hoy. Esperamos que este programa avance rápidamente”.

Lawrence Reece, presidente de Catalina Aircraft

El Catalina II se dirige a dos grandes grupos de clientes de aeronaves, el operador civil/comercial y el cliente gubernamental/militar. El Catalina II será el avión anfibio más grande, rápido, de mayor alcance, de mayor carga útil y más capaz disponible en todo el mundo con certificaciones occidentales. Capaz de operar desde pistas, césped, tierra, lagos, ríos, bahías y aguas abiertas. Utilizando iniciativas de energía de energía verde, el Catalina II brinda a los operadores civiles, comerciales, gubernamentales y militares una expansión significativa de capacidades respecto a muchas plataformas actuales empleadas en operaciones anfibias en la actualidad. El Catalina II proporciona una precisión, velocidad y flexibilidad inigualables desde tierra, aire y mar.

El Catalina II civil, de nueva producción, tiene 32,000 libras de peso máximo de despegue (MTOW), sigue siendo no presurizado, pero cambia sus motores de pistón por dos bohélices. Será capaz de operar en mar estado 2, y podrá acomodar hasta 34 pasajeros o 12,000 libras de carga que opera en los segmentos de mercado privado y comercial.

La variante de uso especial Catalina II es una nueva versión de 40,000 libras de peso máximo de despegue (MTOW) capaz de operar en mar estado 3, diseñado para apoyar operaciones gubernamentales y militares (CONOP).

Tanto la variante civil como la de uso especial se construyen con materiales modernos resistentes a la corrosión, así como las últimas prácticas de ensamblaje y diseñado para optimizar la intercambiabilidad para garantizar que la disponibilidad de materiales y la disponibilidad operativa (Ao) permanezcan en las tasas más altas posibles. Muchos sistemas en servicio existentes y probados se emplean para minimizar el crecimiento de la huella logística y proporcionar componentes comunes entre la NGAA Catalina II y las plataformas aéreas en servicio existentes o emergentes. Con un potencial casi ilimitado de múltiples CONOP desde una sola plataforma, NGAA Catalina II ofrece una solución de activo único capaz de reemplazar varios tipos de plataformas existentes, reduciendo así los costos generales de adquisición, operación y mantenimiento.

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Autogiro MEDEVAC presentado en el Paris Air Show (Le Bourget)

En el año que celebramos el centenario del autogiro, esta aeronave no podía faltar en el el Paris Air Show. Y ha hecho presencia de la mano de Aerodyne, que ha presentado su autogiro AVECTRA en versión MEDEVAC o sanitaria.

Aerodyne Avectra en París

Según el blog de la Real Sociedad aeronáutica británica:

Aerodyne, con sede en el Reino Unido, confirmó que ha negociado un paquete de 50 millones de dólares por de diez ambulancias aéreas Avectra y diez vehículos aéreos no tripulados Aeolus Gagana a “una República de África Occidental”, para ayudar a ese país en su lucha contra ISIS.

El Avectra puede transportar a un paciente en camilla, a un médico o técnico de emergencias médicas y al piloto, mientras que se afirma que el Gagana tiene una capacidad de carga útil de casi 560 kg y una autonomía de más de 17 horas. «Este es un avión con capacidades del Predator pero a un precio más bajo que el Bayraktar«, dijo el presidente ejecutivo Rangaraja ‘Raja’ Iyengar.

La empresa con sede en Guilford también ha anunciado planes para trasladar la producción de Polonia a St Athan, Gales, y crear 80 nuevos puestos de trabajo. La nueva instalación también producirá el nuevo vehículo de movilidad aérea personal Avectra Lux, que prometen que tendrá «tres, cuatro o cinco asientos». También está considerando lanzar ‘La vuelta al mundo en un Avectra‘, que compara con «un nuevo evento al estilo Red Bull Air Race con autogiros».

¿Aerodyne Avectra o Bellcomm C.44? Tal vez FlyArgo…

El Avectra es un viejo conocido del blog, lo presentamos cuando hablamos de autogiros militares modernos, pero lo hicimos con el nombre de Bellcomm C.44. De hecho, las fotografías que presentan ambas compañías son las mismas, basta comparar la que reproduce la RAeS en su blog o las que publicaba Aerodyne en su cuenta de Twitter con las que publicamos en la entrada de autogiros militares modernos, para ver que no solo tienen un parecido asombroso, sino que ¡están tomadas en el mismo sitio!

Parece que fuera Aerodyne la empresa fabricante, y Bellcomm la importadora para España. O que Bellcomm hubiera vendido su proyecto a Aerodyne. O que se comercializa con dos nombres distintos… cualquier pista que nos pudierais hacer llegar sería bienvenida. Porque, más curioso aún, al buscar en internet el registro que aparece en las fotos de ambas compañías, D-MCXT, aparece como un autogiro de FlyArgo. Si abrimos el PDF que cuenta las características del FlyArgo Xenon, parece que las fotos también concuerdan con el Avectra y el C.44.

Aclaración: Nos han contactado desde Aerodyne, concretamente el presidente ejecutivo Rangaraja ‘Raja’ Iyengar y nos comenta que el autogiro fue desarrollado originalmente por Celier en Francia, desde donde se trasladó a Polonia y allí se asoció para crear otra empresa. Dos de los aviones allí producidos fueron enviados a Bellcomm, donde se probaron y realizaron el vídeo, e intentaron venderlos, sin éxito. Tras finalizar el contrato con Belcomm los autogiros volvieron a Polonia. Desde entonces el autogiro ha sufrido diferentes visicitudes con distintas compañías, pero quien tendría hoy en día los derechos de producción del aparato es Aerodyne.

Sea como fuere, parece que el Avectra/C.44 fue probado en España en 2016

Prototipo de BellComm Spain probado en 2016 por el general médico Manuel José Guiote Linares

Decía el que figuraba como diseñador en la hoja de características en pdf, ahora no disponible en la web de BellComm, que si el herido lo necesitara el autogiro podría equiparse con un asiento extra para un sanitario. Aunque esto, sinceramente, lo vemos algo incompatible con la masa máxima al despegue de 560kg y carga útil de 240kg que daban en su hoja de características.

Otro equipamiento médico del autogiro sería una bomba de infusión para la administración segura de fármacos, aspirador de secreciones para mantener la vía aérea permeable, ventilador mecánico para restaurar las funciones respiratorias, desfibrilador externo semiautomático para solucionar una parada cardiorrespiratoria y un monitor de signos vitales, con vídeo, audio y un escáner para la detección de hemorragias cerebrales.

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Voisin X Aerochir, el primer avión sanitario, hospital volante y ambulancia

Durante la Primera Guerra Mundial se produjeron muchos avances, tanto en la forma de matar como en la forma de curar. Llegaron grandes avances médicos, y se llevaron al frente.

Para acortar la demora en el diagnóstico y el inicio del tratamiento, se fabrican aparatos de rayos X portátiles y se instalan en vehículos, como camiones. En Francia, incluso aparece en escena un avión radio-quirúrgico, un hospital volante con quirófano y máquina de rayos X, el Aerochir. Aunque no es, conceptualmente, el primer avión sanitario, sí es el primero que se llega a construir.

Este proyecto ve la luz en Francia en septiembre de 1918. Es fruto de una estrecha cooperación franco-estadounidense. Son el ingeniero francés A. Nemirovsky y el médico francés N. Tilmant, quienes proponen convertir un bombardero Voisin en un avión medicalizado, con todo el equipo necesario para montar rápidamente una sala de radiología y un quirófano, ambos techados gracias a una carpa hinchable. La tripulación del avión serían el piloto, un cirujano y un radiólogo que hacía también las veces de ayudante del cirujano.

En febrero de 1918, el ejército francés solicitó a la industria un hospital volador, al estilo de lo ya propuesto por la pionera Marie Marvingt, para brindar asistencia médica de emergencia en el frente, transladando de forma rápida y eficaz un hospital de campaña, consistente en una sala de operaciones completa y una de radiología, con el equipo más moderno de la época, más el personal médico. Además el aparato permitiría la evacuación de heridos.

El ingeniero A. Nemirovsky y el médico A. Tilmant, confiando en su experiencia militar (Nemirovsky era radiólogo en el frente, y Tilmant era un cirujano) propusieron una solución a esta demanda, modificando un bombardero Voisin X, un avión obsoleto para la época, que no se usaba en primera línea por su baja velocidad y falta de maniobrabilidad. Nota: esta conversión de aeronaves ya obsoletas para el combate en transportes, remolcadores, aviones entrenadores o aviones médicos fue una constante desde 1914 hasta prácticamente nuestros días.

Después de eliminar las ametralladoras, que aunque hubieran sido útiles para autodefensa aumentaban mucho el peso del avión, y haber eliminado la capacidad de transportar y lanzar bombas, el Aerochir se modificó para transportar a ambos sanitarios más dos contenedores subalares, que le restaban velocidad y maniobrabilidad. Aunque, también es cierto, no se espera que un avión ambulancia realice maniobras acrobáticas en un dogfight.

La publicación sobre la radiología en la Gran Guerra identifica a los dos sanitarios, en pie en el centro de la foto, como F. Foveau de Courmelles, a la izquierda y Major Stepensky a la derecha

La carga útil de estos contenedores subalares eran 360kg, repartidos entre una máquina portátil de rayos X, una mesa de operaciones plegable, esterilizadores, ropa de cirujano estéril, medicamentos, un generador, baterías, e incluso una cubierta inflable para proteger el hospital de campaña.

Tras desplegar el hospital de campaña, el avión podía utilizarse para evacuar heridos. En total podía transportar a cuatro, dos en los lugares ocupados por los sanitarios y otros dos en los contenedores subalares, ¡calefactados!.

El avión se ensayó en el aeródromo de Issy-les-Moulineaux en 1918. Los resultados fueron buenos y el Ministerio de Guerra francés aprobó el diseño de otro avión más grande y potente, basado en un aparato cuatrimotor de Voisin, de mayor tamaño y más potente, el Voisin XII. Éste hubiera tenido una carga útil de 2500kg, repartidos entre tripulación, combustible y equipo médico. En el viaje para desplegar el hospital hubiera llevado al equipo médico, así como la tienda inflable y el resto de impedimenta necesaria para montar un hospital de campaña. En el viaje de vuelta hubiera podido transportar hasta ocho heridos, cuatro en contenedores subalares y otros cuatro en los asientos de la tripulación sanitaria.

Sin embargo el final de la guerra hizo que el interés de los ejércitos por este desarrollo cayera, y en 1919 fue abandonado. El final de la Primera Guerra Mundial interrumpió el desarrollo de estos aviones. Posteriormente la idea evolucionó, para evacuar al herido lejos del frente, en lugar de llevar el hospital cerca del frente.

Fuentes

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CASA/Breguet 26TS, el primer avión ambulancia construido en España

Este año se celebra el centenario de Construcciones Aeronáuticas Sociedad Anónima, y el de la Aviación Sanitaria española. El CASA/Breguet 26TS Limousine es el nexo de unión entre ambos.

Breguet/CASA 26 TS

CASA comenzó su andadura fabricando aviones bajo licencia. De hecho, los primeros pedidos que tuvo fueron para el Breguet XIX, el bombardero del que derivan el 26T y el 26TS (T por transporte, TS por transporte Sanitario).

El Breguet XIX fue desarrollado para sustituir al exitoso Breguet XIV, y volaría a comienzos de los años 20. Y si el Breguet XIV pasó a la posterioridad como uno de los mejores bombarderos de la Primera Guerra Mundial, el Breguet XIX lo haría como avión de raids, siendo los más conocidos el Punto de interrogación, francés, o el Cuatrovientos, español, ambos variantes del Breguet 19 Super bidón.

En 1925, tres años después del primer vuelo del Breguet XIX, los ingenieros de Louis Breguet comenzaban el desarrollo de una avión de transporte, básicamente un XIX con un nuevo fuselaje para dar cabida a seis pasajeros en una cabina cerrada. La tripulación consistía en dos pilotos y un radio-navegante situado tras ellos. Volaría en 1926, y tan sólo se fabricarían seis ejemplares: dos en Francia, por Breguet, y cuatro bajo licencia, 2 por CASA en España y 2 por Nakajima en Japón.

El Breguet XIX se caracterizó por admitir una gran variedad de motores, en V, en W o incluso radiales. El 26T se concibió para volar con un Bristol Jupiter 9 en estrella fabricado bajo licencia por Gnome et Rhône, o por un Lorraine-Dietrich de 12 cilindros en W, que en España sería reemplazado por su versión fabricada bajo licencia en Barcelona por Elizalde.

El consejo de administración de CASA durante la presentación oficial del 26T.
Se observa el borde marginal cuadrado

Como el acuerdo entre CASA y Breguet incluía que toda versión del XIX debía ser presentada en España, el 26T fue presentad en Getafe, donde se fabricarían dos unidades, con números de serie 113 y 114, consecutivos con los de la serie Breguet XIX. A diferencia de los aviones franceses y japoneses, los 26T españoles conservaban las alas del avión de grandes raids Breguet XIX TR, como el Jesús del Gran Poder, de mayor envergadura que las originales del 26T francés, y con bordes marginales redondeados, en lugar de rectos.

Breguet 26T Limousine de Classa. Se utilizó mucho en bautismos de vuelo

De los dos 26T Limousine que se fabricaron en Getafe, uno fue entregado la aerolínea CLASSA, posteriormente integrado dentro de LAPE.

El otro, con capacidad de transportar 4 enfermos y 1 tripulante sanitario, además de la tripulación de piloto, copiloto y navegante, fue entregado a la Cruz Roja, como ya vimos en la entrada del Centenario de la aviación sanitaria. Este avión se convertiría así en el primer avión-ambulancia fabricado como tal en españa (no una reconversión como los anteriores).

Línea de montaje de Breguets XIX, 26TS y Junkers

Fuentes: Breguet 26T, Iberia, Avions Legendaires,

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Centenario de la aviación sanitaria en España

El 20 de abril de 2023 hacía público el Ministerio de Defensa que se iban a realizar algunos eventos por el primer centenario de la aviación sanitaria en España. Y nosotros no podíamos hacer otra cosa que contaros la historia de sus inicios.

Introducción

Los comienzos militares del avión fueron duros. Cuando hablamos de cómo se unieron la ametralladora y el avión, comentamos que algunos militares no lo veían claro, cuando no lo desdeñaban directamente, y consideraban que el avión podía servir poco más que para asustar a los caballos del enemigo.

Marie Marvingt como enfermera aérea

La aviación sanitaria no corrió mejor suerte. En el siglo XIX el general médico neerlandés Moy ya había pensado en evacuar heridos colgados de góndolas en globos. Pocos años después del primer vuelo de los hermanos Wright la idea de evacuar heridos por el aire no había desaparecido, y una de sus más firmes defensoras, la pionera de la aviación (y de otros muchos deportes como el ciclismo o el montañismo) Marie Marvingt inventó el que se considera el primer avión ambulancia, que no llegó a fabricarse por la quiebra de Antoinette.

Avión sanitario Antoinette, diseñado por Marie Marvingt. Acuarela de 1912. Vía Wikipedia

Fue el también francés Eugène Chassaing el primero en crear un avión ambulancia que se construyera y utilizara con éxito, en 1917, un Dorand AR modificado para transportar dos camillas, una sobre otra.

Un año más tarde, en 1918, Voisin presentaba su Aerochir, el primer hospital volante, con capacidad de transportar material médico y heridos.

Tras la Primera Guerra Mundial y algún uso improvisado de los aviones para evacuación médica, junto con los primeros aviones modificados para tal fin, quedó patente la utilidad de la misma, y se celebraron distintos congresos internacionales de aviación sanitaria, el primero en Sevilla en 1929, donde no sólo se defendía este tipo de aviación, sino que se proponía el autogiro como la mejor aeronave ambulancia posible.

El excedente de bombarderos medios como los Breguet XIVo los De Havilland DH.4 y DH.9 de la Primera Guerra Mundial facilitaría su conversión económica en aviones de pasajeros, de correo, y ambulancia.

Primer vuelo aeromédico en España

En España la primera evacuación médica improvisada se llevó a cabo en noviembre de 1922, durante la Guerra de África.

La noche del 1 de noviembre de 1922 los violentos combates que se libran en la zona de Tizzi Azza termina con 366 heridos que son trasladados al cercano campamento de Dar Drius.

Pero en el campamento escasea el personal sanitario, y los heridos son muchos para intentar evacuar a todos. Por eso el general Burguete ordena el despegue de dos aviones De Havilland DH4 de este campamento con destino a Melilla, al que se uniría posteriormente un tercer avión. Los capitanes García Orcasitas y Llorente Solá y el teniente Moreno Miró serían los pilotos. El comandante médico Víctor Manuel Nogueras, el anestesista Manuel Crespo, el auxiliar Quintanilla y la enfermera militar Elvira López Mourin, sería el primer personal sanitario en transladarse vía aérea en una misión militar.

Apenas 10 días más tarde se publica la orden ministerial para la compra de dos aviones de transporte sanitario. El primero de ellos, un bombardero Breguet XIV convertido en ambulancia, con un motor Renault de 300 CV, podía transportar dos enfermos tumbados junto a un sanitario en un cómodo compartimento cerrado, mientras que el piloto seguía volando en cabina abierta. El habitáculo estaba calefactado y contaba con luz, así como algo de equipo médico. El acceso de las camillas se hacía por un portón lateral.

Primer Breguet 14 a su llegada a Tablada

Este avión es recibido en el aeródromo de Tablada (Sevilla) en mayo de 1923 por la duquesa de la Victoria, como representante de la Reina Victoria Eugenia e impulsora de la sanidad militar en España tras el desastre de Annual, y por José de Hoyos y Vinent, de la Cruz Roja Española.

Los inicios de la aviación sanitaria española

Parece ser que los primeros aviones ambulancia españoles fueron unos AVRO 504k modificados en España.

AVRO 504k, vía Aeropinakes

Sin embargo la auténtica capacidad operativa vino con la llegada de los Breguet 14. Sería transladado en vuelo desde Tablada a Nador.

“Día 23… Procedente de Sevilla se ha incorporado en vuelo pilotando un avión sanitario el Teniente de Caballería don Virgilio R. Sbarbí.”

Libro de operaciones

Poco después llegaría el segundo Breguet 14 a Tetuán.

Foto vía Aeropinake

Desde ese momento y hasta 1927, año en que finalizó el conflicto bélico, se contabilizaron al menos 64 evacuaciones por vía aérea.

En agosto de 1925 se añadían a los Breguet iniciales dos Junkers F13, M-AAAJ y M-AJAA, para la evacuación sanitaria rápida de los heridos graves durante el desembarco de Alhucemas. Estos hidroaviones actuaron evacuando heridos desde la costa próxima al frente a Melilla, Ceuta y barcos hospital fondeados en los alrededores. Además el cambio del tren de aterrizaje de flotadores por el de ruedas era sencillo, así que también podían operar desde tierra. Y cargaban 4 heridos, dos tumbados y dos sentados, en lugar de 2.

Los F.13 fueron comprados a instancias del Rey Alfonso XIII que correría con los gastos de mantenimiento durante toda la campaña. Llegarían en vuelo desde Cuatro Vientos y serían entregados en un acto multitudinario.

A estos cuatro aviones habría que añadir un Bristol Fighter modificado como avión ambulancia.

Breguet 26T

El Breguet 26T, un diseño desarrollado a partir del Breguet XIX, fue el primer avión ambulancia producido como tal en España, fabricado bajo licencia en CASA, que también celebra este año su centenario.

La aviación sanitaria española fue pionera en la campaña de Marruecos, y el comandante Mariano Gómez Ulla apoyó la evacuación urgente de heridos por vía aérea.

Se establecieron rutas de evacuación entre los aeródromos del norte de África (Saina Ramel-Tetuán, Auamara-Larache, la base de hidroaviones de la Puntilla de Ceuta) y el de Arcila; en la zona oriental, la base de hidros del Atalayón en Melilla y aeródromo de Zeluán. El aeródromo de Tablada (Sevilla) era la base desde la que se hacían los suministros.

El balance de ocho años de conflicto es de unas 4.500 evacuaciones aéreas sanitarias, siendo en 1925 el de mayor número.

El conflicto terminaría en 1927, el Arma de Aviación había ganado experiencia en evacuaciones médicas, y se celebrarían a partir de ese año distintos congresos de aviación médica. En España los vuelos de evacuación médica alcanzarían la mayoría de edad durante la Guerra Civil Española.

Elvira López Maurín, la primera enfermera militar de la aviación sanitaria española

Elvira López Maurin nacía en 1891 en San Martiño de Río, Láncara, provincia de Lugo, en una familia muy humilde. Llegaba a Madrid, sin saber leer ni escribir, con intención de ganarse la vida. En unos pocos años aprendió a leer y escribir.

Ingresa con 27 años en la Cruz Roja de Madrid, el 2 de agosto de 1918 y terminaría su formación el 15 de febrero de 1921.

Es allí donde conoce al Dr. Víctor Manuel Nogueras y a la Duquesa de la Victoria.

El día 10 de diciembre de 1920 se convocan plazas para el hospital militar, ocho plazas de enfermera, dos de primera clase y seis de segunda. Aprueba el examen el 12 de febrero de 1921, quedando la número 11 de 19. A finales del año 1922 se incorpora al hospital de Melilla de la Cruz Roja, en estas mismas fechas también se incorpora el Dr. Víctor Nogueras.

El 1 de noviembre de 1922 se hace necesario un refuerzo de personal médico, como hemos narrado más atrás.

Por la noche un avión de la Tercera Escuadrilla Pilotado por el Capitán Don Pedro García Orcasitas y según orden superior salió a las diez de la posición de Drius con dirección de Nador para recoger al Comandante Médico Don Víctor Manuel Nogueras, regresando a las 11 sin novedad. Es de notar que es el primer vuelo nocturno que ha efectuado el citado Piloto. Acompaño desde Nador a Drius otro Avión de la Primera Escuadrilla pilotado por el profesor de equitación D. Abelardo Moreno Miró llevan a bordo un Teniente Médico

Diarios de operaciones del 3o y 4o Grupos de escuadrillas. Aeródromo de Nador, Melilla. Nov 1922

El Dr. Nogueras estimó necesario llevar con él a un ayudante y a una enfermera… ¿Pero se atrevería ir una mujer? La conciencia del riesgo pesaba sobre todos. Eran los primeros vuelos nocturnos que realizan nuestros aviadores. El campo de aterrizaje de Dar Drius ofrecía no pocos inconvenientes. Todo esto hubo de decírselo a la Srta. Elvira López. Ella no pudo pensar en tales riesgos. No había volado nunca; pero ¿qué importaba? Su deber era no dudar, porque la duda eran minutos que se perdían, y en uno de esos minutos escaparse una vida…El piloto la ayudo a salir. Parecía que saliera de una litera. El aviador con una reverencia de minué, le ofrecía al mismo tiempo una muñequita que llevaba en el aparato como mascota

Gutiérrez de Miguel, Víctor. Página del heroísmo. Revista Nuevo Mundo. 17 Nov 1922:17

Después del histórico vuelo, la enfermera y el resto del equipo regresarían a Madrid con para ser recibidos por distintas autoridades, tales como el presidente del consejo de ministros, la duquesa de la Victoria o el propio rey Alfonso XIII. Hace un par de años se emitió un sello conmemorativo que la recuerda.

Fuentes

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