PBY5 Catalina convertido en yate aeronavalterrestre

Extradós del ala del Catalina empleado como solarium.

El Consolidated PBY5 Catalina es mi avión favorito desde hace décadas… y muchas veces he soñado con que si fuera rico tendría uno convertido en una especie de auto-caravana volante, para poder viajar con calma y disfrutar de las vistas desde sus burbujas panorámicas. Y, como suele decirse, está visto que las grandes mentes piensan parecido… porque el ingeniero que trabajaba para Hughes, Glenn Odekirk, definiendo el H-4 Hércules y el H-1 tuvo exactamente la misma idea.

El ingeniero

Glenn Odekirk un destacado ingeniero de la Universidad Estatal de Oregón (OSU) cuya carrera ahora casi se pierde en la memoria institucional. Durante la década de 1930 y durante la Segunda Guerra Mundial, Odekirk fue ingeniero de Hughes Aircrafts y asistente de Howard Hughes. Durante varios años, los dos volaron juntos por todo Estados Unidos, probando las ideas del joven ingeniero de OSU y discutiendo constantemente sobre construcción de aviones. Fue Odekirk quien examinó cuidadosamente un avión tras otro durante la década de 1930 para encontrar el que finalmente usó Hughes para establecer su vuelo alrededor del mundo de 91 horas, que batió récords. También ayudó a Hughes a diseñar durante 1935 el H-1, que estableció un récord mundial de velocidad de 567.12 km/h en septiembre de ese año, superando el récord de Raymond Delmotte (de Francia) de 505.85 km/h. El avión fue revolucionario para su época y uno de los primeros en tener un tren de aterrizaje retráctil y remaches avellanados para reducir la resistencia aerodinámica. También trabajó en el gigantesco Spruce Goose y algunos dicen que estaba a bordo, aunque la familia lo desmiente, cuando Hughes piloteó el avión en su único vuelo el 2 de septiembre de 1947.

El avión

Prototipo del Catalina

Al comienzo de la década de los años 30 la marina estadounidense estableció unas especificaciones para un nuevo hidro de patrulla marítima que para sustituir y jubilar los Consolidated P2Y y Martín P3M. Debía tener más autonomía y capacidad de carga de pago que estos dos. Se recibieron propuestas de Consolidated y de Douglas. Mientras el modelo de Douglas quedó en un solo prototipo, el XP3D-1, el modelo presentado por Consolidated se convirtió en el hidroavión construido en mayor número a lo largo de la historia, desempeñando papeles tan variados como observación, bombardeo, escolta de convoyes, intruder nocturno, avión de rescate, avión apaga-fuegos (en este papel está aun en servicio en algunos países)…

El prototipo de Consolidated voló desde el lago Erie el 28 de marzo de 1935 en forma del XP3Y-1 – BuAer nº 9459 (X por eXperimental, P por Patrol, Y designa al constructor, en este caso Consolidated). Era una hidrocanoa con el ala en parasol, montada sobre un gran pilón (que albergaba el puesto del ingeniero de vuelo), y arriostrada al fuselaje por cuatro montantes. En el agua estaba estabilizado por un par de flotadores en las alas, que en vuelo se retraían convirtiéndose en las puntas marginales de ala, y quedando su soporte totalmente enrasado con el intradós del ala, para reducir así la resistencia aerodinámica. Isaac M. “Mac” Laddon diseñó un aparato con un casco poco profundo pero ancho, un ala rectangular en la sección central y con estrechamiento en las secciones externas. El aparato resultante era de una aerodinámica mucho mas refinada que su predecesor, con una cola convencional y en cantilever, sin riostras, un sistema de sujeción del ala menos complejo (y con menos resistencia) y con sendos motores Pratt & Whitney Twin WASP de doble estrella, con un carenado NACA y hélice de Havilland de paso variable. A popa del ala, en el fuselaje, se instalaron dos puestos (uno a babor y otro a estribor) de observación/ametralladora, con paneles deslizantes, más tarde sustituidos por las características burbujas de plexiglás que todos asociamos al Catalina.

El prototipo demostró un gran potencial, aunque un tanto inestable por lo que hubo que aumentar el tamaño de la deriva, y se hizo un pedido de 60 aparatos, motivo suficiente para trasladar la factoría 3220km, hasta San Diego. En octubre del 35 el prototipo hizo un vuelo casi directo de más de 5000km, desde Coco Solo hasta San Francisco.

Esos 60 ejemplares serían construidos con motores R-1830-64 de 900Hp, con una capacidad de cargar bombas bajo sus alas (máximo 907kg = 2000libras) y un armamento defensivo de cuatro ametralladoras Browning de 7.62mm (una en proa, otra en cada uno de los puestos laterales, y la cuarta disparando a través de una compuerta ventral).

Los PBY2 tenían algunas mejores en el equipo, en julio del 36 recibieron un pedido de 50 aparatos (PBY2). Con los soportes sub-alares reforzados, con ametralladoras del calibre 50 (12.7mm) en las posiciones de artillero laterales y motores de 1000hp se introdujo la serie PBY3, con un total de 66 aparatos. Con los 33 PBY4 se introdujeron motores de 1050Hp y las cúpulas de plexiglás.

Las grandes cúpulas de plexiglás

En 1937 fueron vendidos sendos hidros al explorador Richard Archbold, y los bautizó Guba I y II. El Guba II cruzó por primera vez el Índico, y esa ruta sería seguida durante la guerra por muchos otros Catalinas. El Guba I terminó en manos soviéticas, que realizó 30600km en busca de un explorador que desapareció en las cercanías del polo norte. Sus actuaciones fueron suficientemente destacadas para los soviéticos como para fabricarlo bajo licencia, en un número en torno a mil, con motores M-62 y con un carenado similar al del I-16, armamento y equipación soviética bajo el nombre de GST (Gidrosamolet transportnii o hidroavión de transporte). Los británicos también adquirieron este hidro, y lo bautizaron como “Catalina”, nombre que sería luego aceptado y adoptado como oficial por la US Navy en 1941. Los británicos hicieron un pedido de 200 aparatos, y la producción se amplió a otras fábricas que produjeron el Catalina bajo licencia: Canadian Vickersy Boeing of Canada, la factoría de Consolidated aumentó su tamaño al doble.

Con el PBY5 se introdujeron motores de 1200Hp, y con el PBY5A el aparato se convirtió en un avión anfibio, con tren triciclo, cuya instalación penalizaba ligeramente sus actuaciones. Los Catalinas británicos montaron ametralladoras Vickers K en la posición de proa y Browning de 7.7 en las posiciones de babor y estribor.

El 7 de diciembre del 41 fueron precisamente unos Catalinas los que detectaron un periscopio de submarino japonés, que fue señalizado y hundido. Otro Catalina fue el descubridor del Bismark, así como Catalinas fueron los que hacían la patrulla en Midway. También podemos destacar el “Cat” como el primer avión estadounidense que montó un radar.

En la guerra ya eran claramente obsoletos y lentos, pero no tenían ningún sustituto. Al ser empleados contra submarinos, éstos los detectaban con suficiente antelación, y debido a su baja velocidad les daba tiempo a sumergirse antes de ser atacados. Posteriormente cambiaron la táctica y les esperaban en superficie con un recibimiento de AAA (al ser lentos, el tiempo de aproximación era largo y les exponía al fuego antiaéreo).

La Naval Aircraft Factory trabajó en el casco de nuestro avión, obteniendo así un fuselaje alargado, con mejoras aerodinámicas e hidrodinámicas. Recibió el nombre de PBN-Nomad. El PBN tenía el ala reforzada, mayor capacidad de combustible, flotadores y montantes rediseñados, casco rediseñado y alargado, pasó a 3 ametralladoras de 12.7mm (proa, babor y estribor) y solo la del panel deslizante ventral permaneció con el calibre de 7.62mm. Consolidated (ya con nuevo nombre “Convair”) produjo este aparato bajo el nombre de PBY6 A.

Tal vez los Catalinas con la librea más llamativa fueron los Black Cats. Pintados totalmente de negro rescataron tripulaciones durante el día, hicieron intrusiones nocturnas de bombardeo e interceptación de convoyes japoneses.

Blackcat en acción

En total se produjeron más de 4000 “Cats”, que cumplieron funciones de bombardero, avión de patrulla, torpedero, protección de convoyes, lucha antisubmarina, búsqueda y rescate marítimo, remolcador de planeadores, avión medevac… y desempeñó muchos más papeles en la posguerra, como por ejemplo apagafuegos.

El Yate

Trampilla de acceso al hidroavión, cuando está en tierra, detrás del rediente

En 1950 el fotógrafo Loomis Dean de la revista LIFE fue invitado a bordo de uno de estos yates volantes de Glenn Odekirk.

Oderkik vio una posibilidad de negocio en comprar Catalinas de excedentes militares a buen precio y convertirlos en aerocaravanas de lujo, o yates con alas. Los llamó «Landseaire» (tierra-mar-aire).

Oderkik no quería un avión, sino una auténtica casa de lujo aerotransportada, que se pudiera aterrizar en cualquier sitio, y hacer vida cómodamente en ella. El precio era de 265000$ de los años 50, unos 3000000$ hoy día.

Se añadieron algunas mejoras, como guías de aire hacia el empenaje, mejorando el control. El puesto del ingeniero de vuelo se movió a la cabina de los pilotos, aumentando la habitabilidad del yate y haciendo posible controlar el avión con solo dos tripulantes. Las cuadernas parallamas de los motores se reemplazaron por otras de acero inoxidable, y se añadió un interruptor que se accionaba desde la cabina y cortaba el flujo de combustible y de aceite al motor en caso de necesidad.

Una de las habitaciones del yate

Podían dormir 8 personas en 3 camas dobles y dos individuales. Cada habitación estaba equipada con cortinas, aire acondicionado, radio e interfono.

Además de la radio AM/FM había una televisión, y la imprescindible radio aeronáutica y sistemas de navegación.

Bar

Una cocina totalmente equipada, un bar, un cuarto de baño con ducha con agua caliente.

Ducha con paredes que aislaban al casco de la humedad

Además transportaba dos botes de 4m de eslora con motor de 10hp bajo cada ala, colgando de los puntos duros que se utilizaban para las bombas, torpedos o minas.

Barcas transportadas bajo el ala. Subían y bajaban gracias a un cabestrante eléctrico operado desde el avión

Las camas individuales estaban en el compartimento de observación, en la sección de las burbujas de plexiglás. Esta habitación, durante el día se convertía en una sala de estar con vistas, o en un despacho de trabajo.

Cocina
Cocina

La cocina estaba equipada con un frigorífico con congelador, horno, fogones eléctricos, fregadero con agua corriente, y los consabidos armarios para la vajilla.

Todas las necesidades eléctricas del yate se cubrían con un generador de 110 voltios y 6kW situado en el morro, donde estaba el puesto del bombardero. El generador se operaba desde la cocina, con un panel que conectaba con el generador instalado tras un mamparo parallamas que solo se abría para rellenar el combustible del mismo.

La sección central del extradós del ala servía de solarium, al que se accedía desde la compuerta que daba acceso a los mecánicos para hacer mantenimiento a los motores.

Sus dos motores de 1200hp le daban una velocidad de crucero económico de 150mph a 10000ft. A esta velocidad se lograba un alcance de 3000 millas. A esta misma cota de vuelo la velocidad normal de crucero era de 162mph y 172mph de crucero rápido. Había planes para equipar los Landseaire con motores de 1350hp.

El avión en estas imágenes fue destruido sin posibilidad de reparación el 5 de julio de 1953, en un accidente cerca de Ubatuba, Brasil. Otras unidades del yate aerotransportado se vieron involucradas también en accidentes y la empresa nunca ganó un impulso serio.

Un álbum con 168 fotos de la revista LIFE está disponible en Facebook.

El otro intento de convertir el Catalina en yate, que también salió mal

La familia de Kendall y su Catalina

El industrial Thomas W. Kendall, tal vez inspirado por el Landseaire compró 13 Catalinas con la misma idea de convertirlos en yates. Además el avión no le era desconocido, pues había participado en el rediseño de su cabina para hacer que pudiera ser manejado por una sola persona.

Convirtió un Catalina en yate y en 1959 inició una vuelta al mundo con su familia. En Egipto hizo una sesión de fotos con el fotógrafo David Lees, de Life.

Desde Egipto fue hacia Arabia Saudí, donde acabaría trágicamente su viaje y su proyecto. Estaban anclados en una playa cuando fueron atacados por los beduinos, al servicio del ejército saudí, que los tomaron por un comando israelí.

El propio Kendal relataría su experiencia a LIFE:

Después de un almuerzo tardío, subí al ala para revisar el motor izquierdo. Bob estaba en el agua revisando algunos equipos en el morro. Stephen y Paul estaban jugando en las aguas poco profundas a unos 60 pies de distancia, con nuestra balsa salvavidas de goma azul brillante. Todos los demás estaban en el avión. Cuando finalmente puse el motor en marcha, me puse de pie y miré a mi alrededor. Excepto por los niños, no vi nada más que rocas, colinas bajas y arena vacía.

Miré mi reloj. Eran las 4:32 exactamente. Entonces escuché lo que sonaba como petardos distantes. Lo primero que pensé fue que algunos beduinos locales estaban celebrando la festividad musulmana del Ramadán, que en ese momento estaba en curso. En Luxor, Egipto, nuestra última parada, lo habían celebrado disparando un cañón. De repente, noté pequeñas salpicaduras en el agua al lado de la balsa de goma. Alguien estaba disparando a los niños…

Mientras corría les grité a todos que se tiraran al suelo porque estábamos bajo fuego. La Sra. Shearer corrió conmigo hasta la cola y vimos a nuestros hijos pequeños nadar muy lentamente hacia la escotilla, solo con la cabeza fuera del agua, remolcando la balsa para interponerla entre ellos y las balas…

Para entonces, el fuego de ametralladoras y armas automáticas estaba alcanzando el avión, no sé cuánto tiempo estuvimos allí gritando a los niños que se dieran prisa, se sintió como eones…

La emboscada duró de 30 a 40 minutos, y solo la cobardía de nuestros atacantes nos salvó la vida. Si se hubieran acercado en lugar de esconderse detrás de un montículo a tres cuartos de milla de distancia, estoy seguro de que todos habríamos muerto.

Después de un tiempo vimos que la tapicería estaba ardiendo por una bala trazadora. Sabía que el combustible debía estar goteando por todas partes. Podría ponerme de pie para encender los motores y tal vez recibir un disparo, o podría quedarme en el suelo y tal vez quemarnos a todos vivos. Cuando me levanté para ir al compartimiento del piloto a accionar unos interruptores para poder salir de allí, hubo otra ráfaga de fuego y sentí un golpe en el lado derecho. La bala entró justo debajo de mis costillas y me arrojó unos seis pies. Me caí de espaldas.

Cuando la señora Shearer me oyó gruñir que me habían golpeado, levantó la cabeza para mirarme. En ese momento, una bala le dio en el brazo derecho, exactamente donde había estado su cabeza. Me quedé aturdido por un momento, pero ella me dio una toalla y luego, de alguna manera, acostándose boca arriba, levantó el asiento para que yo pudiera alcanzar y conectar las baterías. Luego me acerqué a la cabina para accionar los interruptores.

Kendall en LIFE
Estado acutal del Catalina

Fuentes

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