El avión-ambulancia francés con cabina desmontable

SPCA VI tipo 70, avión ambulancia con cabina desmontable

Las ventajas de las cabinas desmontables las hemos tratado en otras ocasiones en el blog, y hemos visto conceptos desde antes de la Segunda Guerra Mundial, a los más modernos de Airbus y Boeing y el clásico XC-120, o incluso bajo el 747 para cargas sobredimensionadas.

Por recordar un poco estas ventajas, básicamente el avión puede cargar y descargar a los pasajeros, carga o, en este caso, enfermos, y seguir realizando más misiones mientras que la cabina es atendida en tierra, llevada a una terminal o a un hospital.

Y gracias a Marlène Aviation hemos descubierto otro diseño de cabina desmontable, francés, de la Société Provencale de Construction Aéronautique (SPCA).

Tipo 30 o Avión de combate multiplaza

El avión de combate

El tipo 70 estaba basado en el tipo 30 o avión de combate multiplaza, como le denominaba también SPCA.

Este avión fue diseñado por el ingeniero Hubert, padre de los aviones de carreras Bernard, para participar en el concurso de 1928 para la búsqueda de un avión de combate multiplaza. Era enteramente metálico y tenía configuración de fuselaje central, que albergaba a la tripulación, y doble botalón, con un estabilizador vertical al final de cada uno de ellos, y un empenaje horizontal que unía a ambos.

El ala de 26.5m de envergadura, en voladizo, estaba dividida en tres secciones. Una central rectangular, donde se encontraba la cabina de pilotaje, y dos secciones trapeciales a partir de sendos botalones.

Los botalones, de sección triangular, contaban con dos puestos de ametrallador justo al final del borde de salida del ala, como se aprecia en la imagen inferior. Estos puestos de ametrallador estaban comunicados con el fuselaje central de pilotaje a través de unos pasillos que corrían por el interior de los botalones y el ala.

Alzado planta y perfil

El fuselaje central contenía los puestos de pilotaje, en tándem, así como el puesto del observador/navegante, situado tras ellos. El puesto de navegante contaba con otra ametralladora.

Bajo los botalones había posibilidad de llevar bomas o cámaras de reconocimiento.

Typo 30 en vuelo

Fue presentado en el aeródromo de Villacoublay, y alcanzó una velocidad de 250km/h. Sin embargo sus botalones tenían una horrible tendencia a vibrar a altas velocidades, llegando el piloto en una de las pasadas a lesionarse uno de los pies y a producirse desgarros en el fuselaje.

El avión ambulancia.

Tipo 30 con la cabina desmontable y sin ella, y cabina desmontable arrastrada por semioruga

Por su peculiar configuración se vio el potencial de modificarlo y se propuso convertirlo en avión ambulancia con una cabina desmontable.

Montaría motores que deberían tener de 230 a 250CV.

El, ya de por si largo, tren de aterrizaje principal sería alargado aún más, para dejar hueco bajo el fuselaje a la cabina de transporte de heridos.

Esta cabina y la de mando no tenían ningún tipo de unión, por lo que no se podía pasar de una a otra. Tampoco había mandos instalados en la cabina inferior, pudiéndose controlar el avión sólo desde el cockpit.

La cabina medicalizada podía transportar 12 heridos sentados o seis tumbados, más el personal médico. Aunque al ser cabinas desmontables y modulares, podían haberse habilitado para transporte de pasajeros o mercancías, o provisiones militares.

El compartimento modular se instalaba sobre un chasis con ruedas, de tal modo que era sencillo manejar en tierra por un tractor o cualquier otro vehículo que estuviera preparado para el arrastre de cargas, remolcando la cabina hasta un hospital, o donde fuera menester entregar la carga o el pasaje.

Dos SPAC 70 fueron abandonados después de que el Amiot 140, ganador del programa de bombarderos contra el SPAC 30, fuera elegido por los servicios oficiales.

Fuentes

  • Les Ailes, 26-11-31
  • l’Aeronautique (Juillet 1929)
  • Les Constructeurs Français 1919-1945, gracias a Secret Projects. Este libro recoge básicamente la información de Les Airles 26-11-31 y cuenta cómo es cancelado el proyecto, así como los problemas de vibración.

Autogiro ambulancia: el primer ala rotatoria MEDEVAC

Autogiro Ambulancia, un C.30 sueco volado por Rolf von Bahr, circa 1938

La aeronave

Autogiro, esa aeronave inventada por el ingeniero Juan de la Cierva y que tanto confunde a los aficionados. No es un avión, no es un helicóptero. El vuelo de avance se produce gracias al motor o motores que impulsan una o más hélices montadas en horizontal, a diferencia del helicóptero, que lo logra gracias a que inclina el rotor, movido por el motor. En el autogiro, al revés que en el helicóptero, el rotor no gira movido por ningún motor, sino gracias a fuerzas aerodinámicas.

Además contribuyó a que el helicóptero fuera viable, puesto que De la Cierva logró solucionar lo que ningún otro ingeniero había logrado antes: los problemas de vuelco que producía la asimetría de sustentación durante el vuelo de avance.

Fue De la Cierva quien introdujo por primera vez en una aeronave de ala rotatoria las importantísimas articulaciones de batimiento, arrastre y cambio de paso. Estas articulaciones permitían que las aeronaves de ala rotatoria fueran viables, puesto que hasta ese momento todas habían fracasado en llevar a cabo la transición de vuelo a punto fijo a vuelo en avance.

La pala que avanzaba, contando con la velocidad de rotación más la de avance, tenía más velocidad respecto al aire, por lo proporcionaba más sustentación que la que retrocedía, que tenía una velocidad debida a la rotación menos la velocidad de avance, lo que provocaba un par de vuelco.

La solución vino introduciendo la articulación de batimiento. Y como la resistencia depende de la sustentación de forma cuadrática, la pala que avanzaba tenía más resistencia que la que retrocedía. Y por ello se introdujo la articulación de arrastre. La articulación de cambio de paso permite variar el ángulo de inclinación de cada pala, de forma cíclica o colectiva, permitiendo que la aeronave sea controlable.

La unión del autogiro a la medicina

El autogiro nació del sueño de Juan de la Cierva de lograr una aeronave segura, que permitiera aterrizar con toda tranquilidad aún con fallo de motor. Como resultado nació una aeronave con grandes características STOL, esto es, de aterrizaje y despegue corto. Además de muy maniobrable. Y esto le hizo ser una candidata excepcional para convertirse en la primera aeronave de ala rotatoria embarcada, y también la primera aeronave de ala rotatoria medicalizada. Y como la historia de sus pruebas como aeronave embarcada ya os la contamos, vamos a por la historia de su uso como aeronave médica.

La aviación sanitaria nace, como concepto, antes de la Primera guerra mundial. Fue la francesa Marie Marvingt quien a partir de 1910 defendería el uso y creación de un cuerpo de enfermeras volantes e incluso intentaría crear la primera aeronave medicalizada.

Marie Marvingt en un dibujo de la época.

Sin embargo no sería hasta los años 30 que lograra ser oída por las autoridades. Y, con una incipiente aviación medicalizada, el autogiro era una aeronave con excepcionales cualidades para ser adaptada.

Es en el I Congreso Internacional de Aviación Sanitaria, celebrado en París en 1929, donde los coroneles médicos Cheutin y Epaulard nombran al autogiro como una de las aeronaves más indicadas para el transporte aéreo sanitario. Además se realizará una demostración en vuelo en el aeródromo de Villacouble el 17 de mayo de 1929, con el piloto Massot a los mandos.

El II Congreso Internacional de Aviación Sanitaria se celebra en Madrid en 1933. La ponencia inaugural la realiza el doctor Cardenal, que declara que el autogiro es la aeronave idónea para la evacuación médica y transporte de enfermos. En la ponencia de Emilio Herrera Linares se indica «la idea del inventor de desarrollar un modelo específico para el trasporte sanitario«. Esta idoneidad será defendida también en el tercer congreso, celebrado en Bruselas por el Comandante médico Mariano Puig Quero. El invento no es desconocido para la prensa, de hecho en 1934 cuando muere el torero Ignacio Sánchez Mejía, el ABC se pregunta por qué no había un autogiro medicalizado para su evacuación.

En los años 30 se emplea en Europa y Estados Unidos en varias misiones de búsqueda y rescate (o SAR): El 7 de agosto 1932, J. Paul Lukens, participó con su autogiro PCA-2 en la búsqueda de un aparato Lockheed accidentado en las montañas de Harrisburg. Localizó a la aeronave, pero no había supervivientes. En 1932 James Faulkner participó en el rescate de dos aviadores en los Everglades, Miami. Aunque la misión fue más de búsqueda, puesto que la evacuación se llevó a cabo con dirigibles. En marzo de 1934 un autogiro Kellett durante unas pruebas meteorológicas, encontró un aeroplano perdido. Socorrió a la tripulación, transportando 174 kg. en material de salvamento.

En el plano militar, los marines estadounidenses utilizarían en 1932 varios autogiros para reconocimiento y evacuación en Nicaragua. Y en 1936 el Medical Field Service School realizó ensayos con un autogiro en Carlisle Barracas, Pensilvania.

En Europa, el piloto Rolf von Bahr, cuyo vídeo encabeza este artículo, realizó a partir de 1935 vuelos de aerotaxi y rescate con su empresa AB Autogiro, llegando a ser muy popular en las estaciones de esquí y deportes de invierno suecas. El piloto realizó 7000h en autogiro, y su C-30, matrícula SE-AEA, se conserva en el museo Tekniska Museet de Estocolmo.

En la unión soviética, Kamov realizaría ensayos con su A-7.

Autogiro soviético Kamov-TsAGI A-7

En Estados Unidos, Robert B.C. Noorduyn modificó un Pitcairn PA-19 como aeronave médica. El proyecto para la transformación para uso sanitario de este robusto autogiro consistía en la modificación de las puertas de entrada al habitáculo y la instalación de soportes para dos camillas y un asiento para un sanitario. El propio Juan de la Cierva lo vuela, acompañado por Harold Pitcairn, y aterriza en el campo de fútbol americano Soldiers Field de Chicago, para recoger la Medalla de oro Guggenheim en la Exposición Internacional de Chicago de 1933. En ese mismo año el Teniente Coronel Médico Dr. G. P. Lawrence publicaría en la revista US Air Services sobre este mismo autogiro.

El triste final

En estos años incluso había planes para lograr que el autogiro se convirtiera en un eficaz transporte áereo, con uno en cada jardín trasero, e incluso grandes autogiropuertos en el centro de las ciudades, como este proyecto en Madrid.

Sin embargo, la muerte del inventor, la crisis económica de los 30, y la abundancia de aeronaves de ala fija y con buenas características fuera de campo y para pistas cortas, haría que los distintos ejércitos optaran por aeronaves STOL, y que finalmente la aviación medicalizada en aeronave de ala rotatoria quedara olvidada, hasta la llegada de los helicópteros.

Fuente

El desconocido autogiro ambulancia de 1933, una innovación española predecesora en una década a la primera utilización del helicóptero sanitario, Sanid. Mil. vol.71 no.2 Madrid abr./jun. 2015