Los cazas belgas Renard, de los cazas pre-bélicos más avanzados.

Renard es un viejo conocido del blog, por su aeronave de pasajeros presurizada, ¡de antes de la Segunda Guerra Mundial! Como veréis, era un diseñador a la vanguardia de la aeronáutica en los años 30. Hoy nos vamos a ocupar de sus diseños de cazas.

R36

Alzado, planta y perfil. Atención al diseño de la cúpula

En 1936, la firma Renard emprendió el estudio de un caza monoplaza. El primer ejemplar realizó su primer vuelo en el aeródromo de Evere, cerca de Bruselas y del actual aeropuerto de Zaventem, el 5 de noviembre de 1937, pilotado por el suboficial Georges Van Damme.

Esta máquina se desarrollaría en otros 3 cazas con distintas motorizaciones, y la final, más avanzada y con cabina presurizada: R-37, R-38 y R-40.

Como señaló André Frachet en Les Ailes del 25 de noviembre de 1937, el R-36 superó al Morane-Saulnier MS-405 y 406, ambos con la desventaja de un gran radiador ventral. Las cifras oficiales daban una velocidad de 505 km/h a 4.000 m.

En noviembre de 1938, Renaud de Vinck de Winnezeele, piloto de la factoría Renard, presentó el R-36 ante varias delegaciones extranjeras, entre las que se encontraban una delgación china y una francesa, encabezada por el Sr. Paul Rives, entonces diputado, acompañado por su asesor técnico militar. Incluso se dice que un piloto francés realizó las pruebas del aparato.

Renard anunció, en ese momento, el inicio de la construcción de seis R-36, pero sólo se completaron tres células: la primera fue el R-36 con motor Hispano-Suiza, la segunda el R-37 con motor Gnome et Rhône, el tercero el R-38 con motor Rolls-Royce Merlin. Se comenzó a fabricar una cuarta célula, ampliamente modificada y con cabina presurizada, que hubiera sido el R-40 pero la Segunda Guerra Mundial pondrían fin a su fabricación.

Durante los ensayos, el radiador de agua se reposicionó debajo de la parte delantera del fuselaje. El sistema inicial, que usaba glicol, estaba ubicado detrás del asiento del piloto con una toma de aire debajo de la cabina y una aleta de salida móvil debajo de la parte trasera del fuselaje.

Se observa bien el cambio de diseño del radiador

El empenaje también sufrió modificaciones durante las pruebas. El timón recibió sucesivamente una aleta  fija y un trim-tab (entonces conocidos como Fletners) ajustable. La superficie del  timón se amplió considerablemente, la nueva forma se mantuvo en el R-37 y el R-38.

La firma Renard había construido un prototipo sensacional pero el 17 de enero de 1939, tras 75 horas de vuelo, realizadas por ocho pilotos, el R-36 se estrella en Nivelles con su piloto , Vizconde Eric de Spoelbergh. Las causas del accidente no fueron totalmente esclarecidas.

El monoplaza Renard R-36 era un monoplano voladizo de ala baja equipado con flaps inferiores y un tren de aterrizaje retráctil.

Destinado a la caza y al ataque a tierra, estaba armado con 4 ametralladoras, 2 en cada semi ala, disparando fuera del disco de la hélice , e iba equipado con un motor Hispano-Suiza 12 Y tipo 21. Las 4 ametralladoras daban una potencia de fuego de 600 proyectiles por minuto (una cadencia de 150 tiros por minuto por arma). Se había pensado en la posibilidad de reemplazar las cuatro ametralladoras por 2 cañones. Además de estas ametralladoras, contaba con un cañón Hispano Suiza instalado en el motor, y disparando a través del buje de la hélice.

Posición del armamento

Inscrito en los registros de la Administración Aeronáutica el 18 de octubre de 1938 con el número 420, recibió la matrícula civil OO-ARW. Fue destituido el 4 de febrero de 1939 tras el accidente ocurrido el 17 de enero en Nivelles.

Dada la sencillez de fabricación, la producción de este avión, incluso en pequeñas series, podría haber sido económica. Al ser metálico, y no de madera, se evitaban los problemas de ésta con los agentes atmosféricos. Además, el ala era de diseño modular, en tres secciones, lo que facilitaba su fabricación, transporte, ensamblaje y reparación en primera línea. Su diseño trapecial lo hacía mucho más sencillo de fabricar que el ala elíptica del Spitfire o del Heinkel 112.

Cabe destacar su cúpula de burbuja, algo que se popularizaría años después, pero era poco común en ese momento. Esto le confería una gran visibilidad a su alrededor. También se puede observar el estado del arte de la fabricación de grandes piezas curvas, puesto que la cúpula está hecha de pequeños paneles, nada que ver con las grandes cúpulas panorámicas que montarían el Mustang o el Thunderbolt.

Cuny y Danel informan en su libro French Fighter Aviation 1918-1940 que el fabricante Renard ofreció al gobierno francés en octubre de 1938 cien ejemplares del R-36 a un precio unitario de 1,75 millones de francos. Los plazos de entrega serían de un aparato al quinto mes de recibir el pedido en firme, y después veinte cazas al mes a partir del sexto mes, pero esta oferta no fue aceptada.

Características del Renared R-36, tal y como se publicaron en Les Ailes

R37

El R37 era una variante rediseñada del R36. Estaba equipado con un motor radial Gnome et Rhône 14N de 1.050 HP refrigerado por aire cuyo escape estaba dispuesto de tal manera que producía un efecto de soplado  y aumentaba la circulación de aire alrededor del ala.

Se estudió una versión del R-37 como biplaza para ataque a tierra, designado R-37B 14N.

Se planeó otra versión para la defensa costera, armada con un torpedo de 200 kg.

El avión estaba en un hangar en Evere cuando las tropas alemanas ocuparon Bélgica, y el primer vuelo del R-37 fue realizado por un piloto alemán, que ciertamente no sabía cómo realizar un vuelo de pruebas con un prototipo. El R-37 desapareció durante las hostilidades.

R-37 con marcas de la Luftwaffe

Algunos documentos mencionan una presentación del R-37 en Francia. Esta información no está confirmada por el Sr. Renard según el cual el avión nunca fue presentado a las autoridades francesas en Villacoublay.

Detalle del morro del R37 y el gran cono, carenando todo el motor, que recuerda al diseño inicial del Fw-190

R38

Renard R38. Se distingue bien del R36 por los escapes del motor

El R-38 con motor Rolls-Royce Merlin II fue el tercer prototipo de la serie R-36. Matriculado OO-ATK el 22 de junio de 1939 con el número 473, fue presentado a las autoridades belgas el 18 de julio.

Burniat, jefe de pilotos de SABCA, emprendió las pruebas del aparato y realizó con éxito el primer vuelo el 4 de agosto de 1938 en Evere. Llegó a decir sobre el aparato que

Las cualidades de vuelo y las prestaciones de este avión lo sitúan entre el famoso Hurricane y el maravilloso Spitfire.

Paul Burniat

Cuando las fuerzas del Tercer Reich ocuparon Bélgica, este prototipo, que había acumulado un número considerable de vuelos de prueba y desarrollo, fue transportado a Francia, desde donde debía llegar a Marruecos, pero se presume que fue abandonado en Burdeos. Tras las hostilidades se había perdido todo rastro del prototipo. La Administración Aeronáutica canceló el proyecto el 26 de marzo de 1946.

Al igual que el R-36, el R-38 era muy fácil de fabricar, su precio de coste (célula) era el 50% de la del Spitfire, cosa nada sorprendente, si tenemos en cuenta que la fabricación de la célula del Spitfire incluía las alas elípticas, ya de por sí complejas de fabricar, o tener que zunchar un tubo dentro de otro para hacer el larguero.

R-37 a la izquierda y R-38 a la derecha, ambos en Evere, 1939

R40

Alzado, planta superior e inferior y perfil del R-40, imagen de Secret Projects

Se construyó una versión final del caza Renard, el R-40, para el Ministerio del Aire francés.

Este modelo era un caza de gran altitud, con cabina presurizada gracias a un dispositivo de aire comprimido.

Debido al avance alemán, Renard decidió evacuar su compañía a Francia, transportando su prototipo desmontado, para ensamblar sus piezas en zona no ocupada y proseguir con los ensayos. Sin embargo el rápido avance alemán y la debacle belga y francesa supuso el fin del aparato, que resultó destruido durante un bombardeo de Tournai.

Aunque similar al R-38 en sus líneas generales (tenía el mismo motor Merlin de Rolls-Royce),  se había abandonando la cabina de burbuja a favor de un diseño más parecido a la silueta de los aviones de combate de la época

R-42

El R-42 hubiera sido un desarrollo a partir del R-40, siguiendo el concepto de fuselajes gemelos, tan de moda en la época. No dejaba de ser una forma de desarrollar un avión el doble de potente, con mucha más capacidad de combustible, y por tanto alcance, por una fracción del precio de desarrollar un bimotor desde cero.

El R-42 debía ser un caza interceptor de gran altitud, con ambas cabinas presurizadas, y armado con ametralladoras pesadas Hotchkiss de 13.2mm (¿tal vez basada en la M1929?. Incluso se llegó a plantear una versión de ataque a tierra con cañones Oerlikon FF de 20mm y 500kg de bombas, transportados en el segmento central del ala, entre ambos fuselajes.

Como el R-40, su desarrollo fue interrumpido por la invasión alemana.

Estructura (R-36)

Ala: El avión de combate Renard R-36 es un monoplano voladizo de ala baja con una fineza superior a 16. El perfil aerodinámico tiene un perfil biconvexo, relativamente grueso para permitir acomodar dos fuertes largueros. Está realizada en tres tramos: una parte central empotrada en el fuselaje y dos medias alas con bastante diedro. Vista en planta, el ala tiene la forma de un trapecio regular con bordes marginales en semicírculo; por otro lado, el espesor del perfil se adelgaza regularmente desde el rebaje hasta las puntas de las alas. Los alerones miden  cada uno 2.80 m de envergadura; están compensados estática y aerodinámicamente. Como hipersustentadores, cuenta con cuatro flaps de intradós, dos de los cuales tienen 80cm de largo y 40 de cuerda, y otros dos flaps de mayor tamaño con una cuerda máxima de 55cm, articulados a lo largo del borde de fuga y debajo del fuselaje. Los flaps del intradós son controladas a través de un servomotor oleoneumático y, si es necesario por emergencia, utilizando una bomba manual. En el caso de que el piloto necesite salir precipitadamente, sin tener tiempo para retraer los flaps, estos se retraen automáticamente tan pronto como se alcance cierta velocidad de vuelo. La estructura del ala consta de dos largueros principales paralelos, de sección en I; el larguero trasero, que parece estar montado aproximadamente en el eje del ala, le sigue un falso larguero que sirve de soporte para los flaps y los alerones. El arriostramiento interno está asegurado por un robusto marco formado por diagonales colocadas en zig-zag, entre los largueros. Las costillas, en duraluminio. El revestimiento, también de duraluminio, tiene algunos refuerzos soldados con soldadura eléctrica.

Fuselaje: es un cuerpo cónico de sección elíptica, terminando más allá del empenaje por un carenado en forma de cono puntiagudo. El piloto se instala en una cabina cerrada, con una cúpula que se desliza hacia atrás, situada hacia la parte trasera, a la altura del borde de fuga del ala. El habitáculo se calienta mediante los conductos que discurren por su interior, a lo largo de cada pared, para canalizar el líquido refrigerante del motor al radiador. Tiene un inhalador y una antena de radio de onda corta; el cuadro de mandos está equipado para vuelos nocturnos y vuelos a ciegas (instrumental, se dice hoy). Además del cañón montado en el motor Hispano-Suiza,  está armado con cuatro ametralladoras Browning colocadas de dos en dos, fuera del campo de la hélice, en los extremos de la parte central del ala; esto también contiene los cargadores para estas armas y bahías de bombas capaces de recibir ocho proyectiles de 10 kg. La armadura resistente del fuselaje está formada por dos péndolas verticales, en viga Warren, unidas por cuadernas y largueros. Estos elementos, en duraluminio, son tubos cuadrados ensamblados por grandes cartelas remachadas. El fuselaje es aerodinámico por un cuerpo metálico, formado por cuadernas elípticas y larguerillos, que soporta el revestimiento, este último metálico, en la parte delantera de la cabina y de lona bajo los empenajes. Entre este último y los paneles de duraluminio de las partes delantera y trasera hay fijadas unas compuertas de inspección mediante cierres rápidos, lo que permite retirarlas fácilmente para comprobar el estado de la estructura que recubren.

Empenaje:  El plano horizontal fijo, 3.80 80 de envergadura, en voladizo sobre la parte trasera del fuselaje; su revestimiento, metálico, está unido al del fuselaje y altimón; este último es ajustable en el suelo. Las superficies de control del timón horizontal y del timón vertical se equilibran y compensan al desplazar los ejes de las bisagras; su revestimiento es de lona para reducir el momento de inercia. Los dos planos de profundidad, encastrados, llevan cada uno un compensador tipo flettner; el timón vertical es operado por cables, mientras que todos las demás superficies son operadas por barras rígidas, con transmisiones montadas en cojinetes de bolas.

Motor:  La aeronave está equipada con un motor cañón Hispano-Suiza 12Ybrs, refrigerado por líquido, que desarrolla 910 CV. a 3.800 m. La hélice de tres palas, 3.10m de diámetro, es una Ratter con paso ajustable. El arranque está garantizado por un arrancador eléctrico, bien conectado a la batería de a bordo o a una batería de pista. Está unido al fuselaje por una bancada de tubo de acero soldado; los dos paneles laterales del carenado son fácilmente desmontables. El uso de glicol, para la refrigeración del motor, ha permitido utilizar un pequeño radiador que se aloja en la parte trasera del fuselaje, en un túnel alimentado con aire por una tobera montada debajo de la cabina, detrás del ala. El depósito de combustible, con una capacidad de 480 litros, se aloja tras un cortafuegos, entre el motor y el habitáculo. Los tanques de aceite están colocados en la parte central del ala.

Tren de aterrizaje: fabricado en Francia por Messier, se retrae transversalmente hacia adentro. Tiene una vía muy ancha de 3.20m. Las ruedas, con neumáticos de baja presión y equipadas con frenos, están cada una de ellas sujetas por una horquilla, montada en amortiguador oleoneumático de carrera larga; la cabeza de este último está articulada en voladizo sobre el primer larguero del ala; por otro lado, el cuerpo del amortiguador está arriostrado en la mitad de su longitud, por una barra oblicua que retrae el tren mediante una bomba de aceite accionada por el motor o por una bomba accionada manualmente, en caso de emergencia. La bajada de las ruedas se realiza automáticamente tras accionar la bomba, pero se puede controlar.

Les Avions Renard 1922-1970, Andre Hauet & Guy Roberty

Les Ailes

Vielles tiges de l’aviation Belge

Fondos nacionales aeronáuticos Renard

Secret Projects

Loewenstein el millonario cayó al mar desde su avión. ¿Accidente, suicidio o asesinato?

Hoy os traemos un misterio digno de Agatha Christie. Un odiado millonario desapareció en pleno vuelo. Su cadáver fue encontrado flotando en el mar. La única solución, haberse caído del avión privado que lo transportaba. ¿Accidente, suicidio o asesinato?

En la tarde del 4 de julio de 1928, un empresario belga extraordinariamente rico llamado Alfred Loewenstein subió su avión privado en el aeropuerto de Croydon. A pesar de ser en los años 20, había quedado atrás la época de los pioneros que atravesaban el Canal de la Mancha arriesgando su pellejo, y era un vuelo de rutina, que lo llevaría a Francia y posteriormente al aeropuerto de Bruselas, donde Loewenstein vivía con su esposa, Madeleine.

Loewenstein era facilmente reconocible para el personal del aeropuerto. De hecho, era reconocible dondequiera que fuera. Era un empresario espectacularmente rico: tan rico que era conocido como el hombre más rico del mundo.

Ya era rico antes de la Primera Guerra Mundial, pero su fortuna aumentó drásticamentetras el Tratado de Versalles. Sus diversas empresas proporcionaban energía eléctrica a países en desarrollo y pronto fue buscado por presidentes y primeros ministros de todo el mundo.

Alfred Loewenstein era hijo de Bernard Loewenstein, un inmigrante judío-alemán que llegó a Bélgica en 1870 y que se inició en el cambio de divisas, se casó con la hija de un banquero belga y luego pasó a la correduría de acciones y bonos en la que al final quebró, principios del siglo XX.

Habiendo liquidado las deudas de su padre, Alfred Loewenstein a su vez se embarcó en el corretaje de valores: recomendó y colocó acciones y bonos (= deudas) con ahorradores e inversores.

En 1908, sucedió que los empresarios canadienses fueron precisamente incapaces de encontrar fondos en su mercado interno para desarrollar sus redes de transporte de pasajeros en Río y Sao Paulo, así como sus empresas de producción de electricidad, unidas bajo la empresa, registrada en Canadá, “Brazilian Traction” . Brazilian Traction, que tenía importantes necesidades de capital, las buscará en Europa ofreciendo bonos al 5%.

Pero, ¿cómo convencer a los inversores y ahorradores belgas, desconfiados de una captación masiva de capital a favor de un negocio lejos de casa, en un contexto de caída de los mercados bursátiles norteamericanos? Loewenstein tiene una idea: ofrece un descuento sobre el valor nominal de los bonos: los vende al 68,2% de su precio teórico de emisión. Por lo tanto, para un valor de bono de 100, el ahorrador obtendrá solo 68,2, mientras sigue recibiendo un interés nominal del 5 por ciento.

Por lo tanto, Brazilian Traction pagará una tasa de interés real de 5% X 68,2, es decir, un equivalente real de 7,3% mientras recauda menos fondos de lo esperado.

La emisión de bonos es un éxito: Brazilian Traction ve cómo el dinero fluye hacia sus arcas, los ahorradores hacen un buen negocio y Loewenstein se llena los bolsillos con comisiones. Brazilian Traction es el golpe que le lanzará profesionalmente.

En 1911, Loewenstein volvió a ser el «hada buena» de Brazilian Traction: facilitó en gran medida la emisión de su deuda suscribiéndose él mismo a numerosos bonos emitidos al mismo tiempo en Bélgica, Francia e Inglaterra. Al hacerlo, obtiene que el pago del interés se realice por una cantidad determinada sobre la base de una paridad franco belga/franco francés fijada por adelantado.

En 1914, el estallido de la Primera Guerra Mundial y la invasión de Bélgica por parte del Ejército Imperial Alemán obligaron a Loewenstein, su esposa y su pequeño hijo a exiliarse en Londres. Con el grado de capitán de las fuerzas belgas, estaba a cargo del abastecimiento de las tropas aliadas. Parece tener tanto éxito en este puesto que su fortuna personal aumenta significativamente.

Con el final de la guerra, Alfred Loewenstein recibe una distinción excepcional en el Reino Unido, por «servicios prestados a la causa aliada», se le otorga la Orden de Bath. Poco conocida en el extranjero, esta distinción es una de las más antiguas (1725) y una de las más prestigiosas. Premia a quienes, con su trabajo, han servido a los intereses del reino. En 1918, la orden aún no estaba abierta a las mujeres (no fue hasta 1971) y estaba reservada especialmente a los británicos. Solo incluye a extranjeros si son particularmente ilustres (el general francés Leclerc, los mariscales Juin o de Lattre y los presidentes Chirac, Sarkozy y Hollande serán posteriormente honrados con esta distinción). Esta distinción es para Loewenstein el signo tangible de un verdadero ascenso social.

¿Compró este título (esta práctica existía en ese momento con varias distinciones) gracias a la fortuna amasada durante la guerra, la que le permitió por ejemplo adquirir una vasta propiedad («Thorpe Satcheville» en Leicestershire)? Nada ha podido establecerlo formalmente, pero Loewenstein en todo caso arrastra tras de sí una reputación sulfurosa de nuevo rico sin escrúpulos con una fortuna cuyo origen sigue siendo sospechoso.

En 1919, Bélgica estaba sumida en una grave crisis económica y el franco belga se devaluó rápidamente. Qué importa en lo que respecta a los tenedores de bonos Brazilian Traction: se les paga un interés sobre una base de una tasa ¡fija! FBF / GBP de… 1914. Por lo tanto, Loewenstein descaradamente hizo que la compañía asumiera un riesgo de tipo de cambio que resultó ser desastroso para ellos. Peor aún, parece, al leer el prospecto de emisión elaborado por Loewenstein, que mientras los bonos emitidos en GBP solo se pueden canjear en GBP, los bonos emitidos en FRF se pueden canjear en… ¡oro! Y Loewenstein, que ha suscrito un gran número de ellos, pretende hacer valer sus derechos contractuales, ofreciendo renunciar a ellos a cambio… ¡por un puesto en el consejo de administración de Brazilian Traction!

La empresa, escandalizada, se niega. Después de tensas negociaciones, finalmente firmó un acuerdo con Loewenstein que incluía una compensación sustancial para este último. Es más rico que nunca. Rico e influyente, es una figura a la vez admirada y odiada, temida y, sin embargo, imprescindible en el panorama financiero europeo.

Si Loewenstein es rico, también es pródigo y generoso y quiere darse a conocer. En casa recibe mucho, y con munificencia: gente guapa, gente influyente, industriales, financieros, deportistas, políticos y aristócratas. Hace alarde de su opulencia en lujosas cenas en las que no presta atención a los gastos y, a menudo, gratifica a sus invitados (¡como a su personal!) con consejos sobre la bolsa de valores que son tan discretos como lucrativos.

Pero en una Inglaterra protestante donde el nacimiento es lo primero, un judío belga convertido al catolicismo y enriquecido por la especulación y los golpes financieros no inspira confianza, es un nuevo rico que usa métodos sucios. Loewenstein invita mucho, pero a cambio recibe pocas invitaciones. Su ostracismo es cortés pero obvio. Esto no cambia sus hábitos de hospitalidad y sus esfuerzos de sociabilidad, pero ¿quién puede saber qué amargura se esconde detrás de la máscara del anfitrión cordial y acogedor?

Loewenstein es un pionero en las finanzas: creó una empresa puramente financiera cuya vocación es tomar y mantener (= to hold, en inglés) un porcentaje no mayoritario en las empresas industriales (es común en estos días). Para liderarlo, tiene a su lado dos “asesores” financieros. Entra en otros mercados y otros negocios, como la celulosa, donde sigue utilizando sus métodos poco limpios, y donde sigue haciendo enemigos. Entra en negocios eléctricos y llega a tener centrales hidroeléctricas incluso en Barcelona. E incluso llega a tener tratos con la monarquía belga, que ve como su moneda no deja de devaluarse y necesita ayuda financiera.

En la primavera de 1926, Dreyfus, uno de sus socios, desató una despiadada guerra institucional, financiera y mediática contra Loewenstein: estaba decidido a recuperar el control de su empresa y sus procesos de fabricación a toda costa. Dreyfus recompra gradualmente el «float» de British Celanese (= acciones que circulan en el mercado y que pueden ser propiedad tanto de inversores institucionales como de particulares) y esto empuja el precio de BC al alza: ¡+ 1500% entre marzo de 1926 y 1927!

Estos dos años son los de un enfrentamiento despiadado entre Dreyfus y Loewenstein tanto en el campo de batalla bursátil como en el de la comunicación (Dreyfus acusa públicamente a Loewenstein de robo de procesos industriales). En juntas directivas y asambleas de accionistas, los dos adversarios irrumpieron con mociones, acusaciones, denigraciones recíprocas y acumularon declaraciones y amenazas que mantuvieron hechizados a los lectores de los diarios económicos.

Seguiría con sus trapicheos y haciendo amigos hasta que…

El cuatro de julio de 1928 era una tarde perfecta para volar, apenas había nubes en el cielo. El piloto, Donald Drew, le aseguró que sería un vuelo tranquilo.

El Fokker F.VII de Loewenstein

Había un total de seis personas en el avión, además de Alfred Loewenstein. Como pasajeros, Fred Baxter, mano derecha de Loewenstein, Arthur Hodgson, su secretario, y además sus mecanógrafas Eileen Clarke y Paula Bidalon.

En el cockpit estaban Donals Drew y Robert Little, el mecánico de vuelo. La cabina de los pilotos no tenía acceso a la cabina de pasajeros.

Poco después de las 18h, el Fokker FVII, uno de los mejores aviones de pasajeros de la época, monopano de ala alta y trimotor, corrió por la pista de hierba hasta despegar. En cuestión de minutos, el avión estaba en su altitud de crucero de 4000 pies.

En la parte trasera de la cabina del Fokker había un baño, que a su vez tenía una puerta que daba al exterior. Pero esta puerta estaba montada de tal manera que la presión del aire la mantuviera cerrada en vuelo, así que, si bien no era imposible, era muy complicado abrirla en vuelo, necesitando dos personas para hacerlo.

Loewenstein pasó la primera mitad del vuelo tomando notas. Luego, cuando el avión se dirigía hacia el Canal, fue al compartimento del baño.

Según las declaraciones hechas posteriormente por Baxter, pasaron diez minutos y Loewenstein aún no había regresado a su asiento. Baxter se preocupó y golpeó la puerta del baño. No hubo respuesta. Forzó la puerta. El baño estaba vacío. Alfred Loewenstein había desaparecido en el aire.

El piloto, en lugar de desviarse a St Inglevert, el aeródromo más cercano, aterrizó el avión en lo que creía que era una playa desierta cerca de Dunkerque.

En realidad, la playa estaba siendo utilizada para entrenamiento por una unidad del ejército francés. Cuando los soldados vieron al Fokker aterrizando, comenzaron a correr por la playa para encontrarse con él. Les llevó seis minutos llegar al avión detenido, para entonces los pasajeros y la tripulación ya habían desembarcado.

Inicialmente, fueron interrogados por el teniente Marquailles, pero no pudo entender lo que había sucedido. El piloto Drew se comportó de manera particularmente extraña, evadiendo sus preguntas durante media hora hasta que finalmente admitió que habían perdido a Alfred Loewenstein en algún lugar sobre el Canal de la Mancha.

Drew fue interrogado a continuación por el Inspector Bonnot. El inspector confesó estar extremadamente desconcertado por lo que le contaron. «Un caso muy inusual y misterioso», dijo. «Todavía no hemos decidido ninguna teoría definitiva, pero todo es posible».

No arrestó a nadie e incluso permitió que el avión continuara su vuelo hacia St Inglevert y luego regresara a Croydon.

El cuerpo de Loewenstein fue finalmente recuperado por un pescador en el mar cerca de Boulogne sur Mer el 19 de julio, a diez millas del cabo de Gris-Nez, más de dos semanas después de su desaparición. Vestía apenas unos calzoncillos y unos calcetines de seda. Fue llevado en un barco de pesca a Calais, donde se confirmó su identidad gracias a su reloj de pulsera.

Una autopsia reveló que tenía una fractura parcial de cráneo y varios huesos rotos. Los científicos forenses concluyeron que estaba vivo cuando golpeó el agua y que murió ahogado.

El misterio de cómo cayó a su muerte quedó sin respuesta, aunque hay muchas teorías. Algunos dijeron que habría abierto accidentalmente la puerta equivocada y había caído.

Otros dijeron que se había suicidado, tal vez porque sus prácticas empresariales corruptas estaban a punto de ser expuestas.

Incluso hubo teorías acerca de una desaparición voluntaria, según las cuales el aterrizaje en la playa fue para que pudiera escabullirse y desaparecer, mientras que un cadáver de un desconocido fue arrojado al mar ataviado con posesiones personales de Loewenstein.

Una explicación mucho más plausible y siniestra es que fue arrojado a la fuerza desde el avión por su mano derecha y el secretario, posiblemente por orden de la esposa de Loewenstein, Madeleine. Tenían una relación muy tensa y ella estaba desesperada por obtener su fortuna.

Una cosa está clara: las seis personas a bordo probablemente estaban al tanto del asesinato. De hecho, probablemente lo habían planeado cuidadosamente de antemano.

Una teoría sobre por qué el Fokker aterrizó en la playa era para que una nueva puerta trasera pudiera ser instalada para reemplazar la que se arrojó al Canal. Esto encaja perfectamente con la historia de un pescador francés que recordó haber visto algo parecido a un paracaídas cayendo del cielo en el momento preciso en que Loewenstein desapareció. Este paracaídas era muy probablemente la puerta trasera.

Si la puerta y Loewenstein fueron arrojados al Canal, fue el crimen perfecto. Nadie fue acusado del asesinato. En cuanto a Loewenstein, era tan impopular que terminó siendo enterrado en una tumba sin marcar. El funeral tuvo lugar el 22 de julio en el cementerio de Evere, una comune de Bruselas.

Nisiquiera su dolida viudase presentó. Sin duda tenía asuntos más importantes que atender, organizando e invirtiendo la fortuna que acababa de heredar.

Fuentes: Strange Co, Affaire Loewenstein, The very strange death of Loewenstein

¿Cómo nacieron los helicópteros apagafuegos? [3]

Y con esta tercera entrada llegamos al final de la historia de cómo los helicópteros se convirtieron en medios de extinción de incendios

El desarrollo de los tanques de agua para atacar directamente el fuego

En esta época, el Servicio Forestal de Estados Unidos también estaba considerando la posibilidad de lanzar agua, así como retardante, directamente sobre los incendios forestales desde un helicóptero. Lo consideraban una excelente herramienta para controlar los incendios localizados y los incendios causados por rayos en árboles individuales, y para apoyar a los equipos a lo largo de la línea de fuego.

Fuente

Herb Shields, quien trabajaba en el Centro de Desarrollo de Equipos contra Incendios de Arcadia del Servicio Forestal de Estados Unidos (más tarde el Centro de Tecnología y Desarrollo de San Dimas), desarrolló el primer tanque para helicóptero diseñado para lanzar agua desde un helicóptero. El tanque estaba hecho de un tejido de nylon recubierto de neopreno capaz de transportar hasta 35 galones estadounidenses (132 litros) de agua o retardante. El tanque se sujetaba al gancho de la eslinga debajo del fuselaje del helicóptero entre los patines. Sobre el incendio, el piloto presionaba un botón que liberaba el cuello, haciendo que el agua cayera en cascada sobre las llamas. Desde un camión de bomberos o una bomba portátil, se podía llenar una segunda bolsa que estaría lista para ser adjuntada al helicóptero cuando regresara del incendio. Se llevaron a cabo muchas demostraciones en 1957 mostrando el tanque para helicóptero, que luego fue reemplazado por una versión que podía contener un volumen mayor de agua o retardante.

Uno de los primeros en utilizar los tanques para helicóptero de tela recién diseñados operativamente fue el Departamento de Bomberos del Condado de Los Ángeles, que formó su unidad de helicópteros en 1957, bajo el mando del experimentado piloto de helicópteros Roland Barton. El departamento se formó con la intención original de utilizar sus helicópteros Bell 47G-2 para transportar rápidamente hombres y equipos cerca de donde comenzaban los incendios forestales, pero pronto comenzó a utilizar los tanques para helicóptero para atacar las llamas, solo en 1958 se realizaron más de 77 lanzamientos de helitanker en un solo incendio.

S-58 de Okanagan. fuente

Varios helicópteros Sikorsky H-34/S-58 del Cuerpo de Marines de Estados Unidos fueron probados en 1958 con tanques experimentales debajo del fuselaje para su uso en incendios forestales. Más tarde, en Columbia Británica, Okanagan Helicopters adaptó un Sikorsky S-58 con un tanque interno de 270 galones estadounidenses (1022 litros) y un sistema de compuertas debajo del fuselaje para lanzar sobre incendios forestales durante 1958. Sin embargo, el sistema no era económicamente práctico sin un contrato, y la compañía eventualmente eligió usar un tanque suspendido debajo del helicóptero en su lugar.

Una de las operaciones de helicópteros contra incendios más grandes de 1959 tuvo lugar en el Bosque Nacional de los Ángeles, cuando se lanzaron más de 56000 galones estadounidenses (210000 litros) de agua y retardante mediante una combinación de helicópteros y aviones cisterna. A solo unas millas al este, se utilizaron dos helicópteros Marine H-34/S-58 con tanques de 150 galones estadounidenses (568 litros) para combatir un incendio forestal en el Bosque de San Bernardino en agosto del mismo año.

Tanque ventral en proceso de fabricación. Fuente
tanque ventral en acción. Fuente


La incipiente unidad de aviación del Departamento de Bomberos de ciudad de Los Ángeles fue uno de los primeros en adquirir uno de los nuevos tanques, conocidos como el «Tanque L.A.». El departamento inició sus operaciones con aeronaves de ala rotatoria en 1962 bajo el piloto principal Clarence Ritchie con un helicóptero Bell 47G-3B turboalimentado. Al principio, las puertas accionadas manualmente del Tanque L.A. requerían que el piloto quitara las manos de uno de los controles de vuelo para tirar de una palanca grande y soltar el agua. Esto pronto fue reemplazado por un sistema de liberación eléctrica para abrir y cerrar las puertas con un botón que se pulsaba sin soltar los mandos, un método de operación mucho más seguro.

En 1961, Dominion Helicopters de Ontario utilizó su helicóptero de doble rotor Vertol H-21 para probar un cubo de metal cuadrado que transportaba 258 galones estadounidenses (976 litros) de agua suspendidos debajo del fuselaje. El sistema utilizaba un cable para inclinar el cubo y llenarlo y vaciar el agua, y la fuente de agua tenía que tener al menos seis pies (2 metros) de profundidad para que el cubo se llenara.

Vertol H-21 Fuente

Más al oeste, el piloto de Okanagan Helicopter, Jim Grady, y Henry Stevenson de Stevenson Machinery Ltd. desarrollaron un tambor de 54 galones estadounidenses (204 litros) para transportar agua a incendios forestales utilizando un Hiller 12-E. Les llevó varios años perfeccionar el producto, que se llamaba Monsoon Bucket, en la década de 1960. Transportado por un gancho de carga, el balde se llenaba fácilmente mientras se mantenía en el aire sobre una fuente de agua. Una vez sobre el fuego, la compuerta inferior se activaba mediante un solenoide para liberar el agua. Se vendieron más de 300 kits de conversión de Monsoon Bucket en Canadá, Estados Unidos y Australia.

Monsoon bucket, fuente
Monsoon bucket, fuente
Monsoon bucket, fuente

Al sur de la frontera, el Departamento de Silvicultura de California experimentó con la Bolsa Bowles, un tanque de neopreno que transportaba de 80 a 100 galones estadounidenses (303 a 378 litros). Se sujetaba al marco del tren de aterrizaje y se utilizaba con helicópteros ligeros.

Durante 1963, se realizaron varios intentos para desarrollar un tanque de extinción de incendios para su uso en el Bell 204B de turbina. Comenzando con un tanque interno de 360 galones estadounidenses (1,363 litros) que descargaba agua desde ambos lados de la aeronave, el Servicio Forestal de Estados Unidos y el Departamento de Bomberos del Condado de Los Ángeles trabajaron nuevamente en colaboración para desarrollar un helitank externo fijo de 400 galones estadounidenses (1514 litros) que se perfeccionó alrededor de 1967.

Bell 204 en servicio en Canadá, fuente

Con la introducción de los helicópteros Bell JetRanger, Hughes 500 y Fairchild Hiller FH-1100 en 1967, y su mayor rendimiento en altitud, los helicópteros ahora eran capaces de transportar incluso cargas de agua en baldes más grandes a los incendios. El Boeing Vertol 107-II también demostró su capacidad como aeronave de extinción de incendios en ese momento, utilizando un enorme helibalde de 800 galones estadounidenses (3,028 litros).

Hughes 500, fuente

Una indicación de una nueva era para los tanques se pudo ver al norte de la frontera en 1970. El Departamento de Tierras y Bosques de Ontario y el Servicio Aéreo Provincial de Ontario habían desarrollado un contenedor plegable para el Bell 47G-4. Con un marco de aluminio y un cuerpo de tela, el tanque se podía plegar y retraer automáticamente cuando no se necesitaba. La abertura tenía una anchura de un pie (0.3 metros) por tres pies (0.9 metros) de largo para descargar los 90 galones estadounidenses (340 litros) de agua que transportaba. El diseño contaba con un desarrollo interesante, puesto que no dependía sólo de la gravedad para su llenado, pues podía acelerarse su carga con dos bombas eléctricas.

En la década de 1970, numerosas empresas se dedicaban a fabricar helibaldes de aluminio, fibra de vidrio, poliuretano o tela. Ya fueran plegables o rígidos, variaban en tamaño desde 54 galones estadounidenses (204 litros) hasta más de 110 galones estadounidenses (420 litros). Nombres como Chadwick, Hawkins & Powers, Sims & Griffith eran comunes. El Servicio Forestal de Alberta en Canadá diseñó un tanque de aluminio de 360 galones estadounidenses (1,363 litros) en colaboración con Associated Helicopters para ser utilizado con los Bell 204B y Bell 212.

Los tanques internos y los transportados en eslinga habían recorrido un largo camino en solo dos décadas.

Los helicópteros se consolidan, y llega el Bambi

El aumento de la potencia en los helicópteros permitió aumentar el tamaño de los depósitos transportados. Y así como el excedente de aviones de la Segunda Guerra Mundial supuso la disponibilidad de multitud de aeronaves a bajo precio que fueron ampliamente utilizadas como aviones ejecutivos y apagafuegos, el final de la guerra de Vietnam supuso la llegada masiva de helicópteros de última generación, potentes y a bajo precio, que se incorporaron también a las flotas apagafuegos.

Este aumento de potencia y de disponibilidad de helicópteros hizo que aumentaran los desarrollos para transformar los helicópteros en bombarderos de agua. Durante los años 60, 70 y 80 se desarrollan y patentan distintos sistemas de extinción de incendios. Muchos van dentro del propio helicóptero, y son sistemas presurizados que lanzan un chorro de agua contra el fuego, otros son tanques rígidos transportados dentro de la aeronave con una compuerta para liberar el agua, y otros son baldes de distintos materiales transportados en eslinga bajo el helicóptero. Otros, al estilo del que utiliza el Skorsky Skycrane, están dotados de mangueras y bombas que permiten repostar agua en cualquier punto.

Pero el invento definitivo para convertir el helicóptero en una máquina versátil para transportar brigadas hasta puntos de difícil acceso y a continuación dedicarse a la extinción del incendio, apoyando a la brigada que acababa de desembarcar, fue la llegada del Bambi Bucket o helibalde, nacido en los años 80.

Durante más de medio siglo, los helicópteros y los helibaldes han sido herramientas esenciales para apoyar a las brigadas en la lucha contra incendios forestales. El primer depósito de agua para lucha aérea contra incendios fue un barril montado en un avión y adaptado, con una puerta inferior. En los helicópteros se montaron soluciones similares, con diseños adaptados al interior del helicóptero. O con contenedores para ser transportados en eslinga. Pero estos contenedores de fibra de vidrio, plástico o lona con estructuras metálicas eran demasiado rígidos para caber dentro de la aeronave, eran transportados en camiones hasta los lugares de incendio o transportados externamente por el helicóptero, lo que ralentizaba la aeronave. También eran engorrosos los complicados sistemas de conexión y mecanismos de accionamiento con altas tasas de fallo. Además, el agua lanzada desde los cubos antiguos se dispersaba en forma de rociado, reduciendo así el impacto.

El Bambi Bucket®, inventado por Don Arney en 1982, cambió todo eso. Un contenedor ligero disponible en gran variedad de tamaños que libera agua desde la parte inferior de un helicóptero hacia áreas específicas, el Bambi Bucket fue el primer helibalde completamente plegable. Puede ser guardado dentro del helicóptero, reduciendo la resistencia al aire, hasta su despliegue. La válvula requiere un mínimo de energía eléctrica y puede ser conectada instantáneamente a cualquier helicóptero utilizando un enchufe de corriente estándar. Los Bambi Buckets descargan una columna sólida de agua en lugar de un rociado, lo que resulta en un vertido de agua más preciso y efectivo, menos evaporación durante el descenso y un mayor impacto. Son utilizados en todo el mundo como estándar para la lucha contra incendios en helicópteros y ayudan a contener los incendios forestales que los equipos en tierra pueden controlar. También se utilizaron para enfriar el sitio nuclear de Fukushima en Japón después del tsunami de 2011.

Arney, quien obtuvo su licenciatura en biología de la Universidad Simon Fraser, se inspiró para crear el Bambi Bucket en el diseño de bolsas de elevación utilizadas en el salvamento submarino.

¿El futuro es nocturno y no tripulado?

Los últimos desarrollos del sector se orientan a dos áreas complementarias. Por un lado, y debido el alto riesgo de las misiones, se está buscando volarlas con aeronaves no tripuladas, y ya se han realizado algunos ensayos.

Por otro lado, actualmente este tipo de vuelo está restringido a operaciones diurnas. Sin embargo, ya se han realizado ensayos con grandes helicópteros, como el Chinook, con sistemas de vuelo nocturno. Hablamos de ello hace tiempo en el blog, y no hemos vuelto a tener noticias, esperamos que no sea por el fracaso del sistema, y que sea porque sigue en fase de ensayos y desarrollo.

Fuentes

¿Cómo nacieron los helicópteros apagafuegos? [2]

Continuamos con la historia de los apagafuegos. Hasta ahora habíamos visto cómo se habían incorporado a la lucha anti-incendios como medios de observación o de transporte de equipos. Hoy veremos cómo empezaron a cargar agua.

Años 50. Los helicópteros se integran en la lucha anti-incendios

Después de una serie de grandes incendios forestales combatidos por el LAFD (Los Angeles Fire Department) a fines de la década de 1950, la administración se acercó al Servicio Forestal de los Estados Unidos y les pidió que uno de sus pilotos se acercara a informarles sobre la lucha aérea contra incendios. Aún ningún servicio de bomberos utilizaba helicópteros en un modo de ataque directo.

El Servicio Forestal respondió con otra pregunta: ¿Por qué nos están contactando cuando uno de nuestros mejores pilotos ya trabaja para ustedes?

Esa persona era Theodore «Bud» Nelson. Bud era un piloto de combate, veterano de la Segunda Guerra Mundial y la Guerra de Corea, que trabajaba como bombero para el LAFD y trabajaba a tiempo parcial como piloto apagafuegos, volando aviones excedentes de la Segunda Guerra Mundial convertidos en «bombarderos de borax«. Trabajar a tiempo parcial estaba mal visto en esos días, por lo que la Administración no tenía idea de las actividades de Bud.

Bell 47G del LAFD, fuente

Bud para asombro del LAFD, recomendó que compraran un helicóptero. Había estado observando la construcción del Teleférico de Palm Springs con el uso de los helicópteros Bell 47 G3 turbo-sobrealimentados recién desarrollados. Creyendo que podrían adaptarse mejor que los grandes bombarderos adaptados a un servicio de bomberos metropolitano, Bud logró convencer al personal de que sería una compra inteligente.

El LAFD puso su primer helicóptero en servicio el 22 de abril de 1962. El modelo Bell 47-G3B era un helicóptero de tres plazas con un motor Lycoming, con turbo, de seis cilindros y 260 caballos de vapor. Construido en Fort Worth, Texas, el helicóptero fue equipado por el LAFD con un tanque de 400 litros para soltar agua o productos químicos retardantes sobre el fuego.

Es el primer helicóptero que hemos encontrado equipado con depósitos para ataque directo del fuego, no para observación o transporte u otras labores auxiliares.

Este primer helicóptero fue pilotado hasta Los Ángeles por dos de los primeros tres pilotos de helicópteros del departamento, los bomberos Theodore «Bud» Nelson y Clarence Ritchey. El tercero de los pilotos de helicópteros iniciales del LAFD fue el bombero Beverly Beckley. Todos tenían una amplia experiencia de vuelo en aeronaves, tanto civiles como militares, de ala rotativa y de ala fija.

La primera llamada para acudir a un incendio forestal fue el 18 de mayo de 1962, en La Tuna Canyon.

Bell-47J del LAFD, fuente

Se compró un segundo helicóptero, un Bell 47 J-2A, y se utilizó como puesto de mando aéreo. A medida que la Administración vio el valor del helicóptero de ataque directo, se compró otro helicóptero de combate contra incendios, un Bell 47 G3B-1.

Siendo un trabajo tan arriesgado, pronto llegarían las primeras bajas. Uno de los helicópteros Bell 47 fue destruido durante un vuelo de entrenamiento el 23 de junio de 1974. Los bomberos piloto Edward L. Hill, de 39 años, y el aprendiz Harold Radcliffe, de 37 años, murieron cuando el helicóptero golpeó líneas eléctricas en el Cañón Big Tujunga y se estrelló.

El departamento inició su programa Helitak en 1963 y capacitó a los bomberos para saltar desde helicópteros en áreas de difícil acceso. A medida que el programa creció, los bomberos helitak se volvieron invaluables para brindar rápidamente ayuda de emergencia a las víctimas de caídas y otros incidentes en terrenos complicados. Los bomberos pueden descender a estas áreas desde un helicóptero que permanece en vuelo estacionario sobre ellas. Inlcuso hubo un tiempo durante la década de 1980 en el que los bomberos del LAFD recibieron entrenamiento para descender en rápel desde los helicópteros con cuerdas cuando los aterrizajes eran demasiado peligrosos. Esta técnica se usaba principalmente para llevar a un gran número de bomberos a los techos de los edificios o a áreas difíciles. Ya no es un método aprobado por el LAFD.

No pasó mucho tiempo antes de que los nuevos helicópteros participaran en una importante operación de rescate. En la tarde del 14 de diciembre de 1963, una tragedia golpeó Baldwin Hills. Hogares perdidos, propiedades arruinadas e incluso muerte se desencadenaron por un amplio río de agua que fluía desde la presa rota en la cabeza de Cloverdale Road. La ayuda llegó rápidamente a bordo de helicópteros para rescatar a los residentes, atrapados en sus coches o en los tejados de las casas.

Dieciocho personas fueron rescatadas y llevadas a un lugar seguro… al menos seis de ellas, y posiblemente más, no podrían haber sido rescatadas de ninguna otra manera y habrían sido perdidas de no ser por el helicóptero del departamento de bomberos.

Don Sides, piloto y locutor de helicópteros de KTLA-TV, volaba sobre el área inundada durante las operaciones de rescate. Dijo que vio al helicóptero del departamento de bomberos entrando en lugares y haciendo rescates en condiciones que requerían no solo un alto grado de habilidad y eficiencia de vuelo, sino también una gran cantidad de valentía para intentarlo. Sentía que ningún otro piloto presente, y ciertamente no él mismo, tenía la capacitación y la habilidad para realizar los rescates realizados por nuestros pilotos.

Tres pilotos de helicópteros del LAFD se destacaron especialmente: Bud Nelson, Ross Reynolds y Howard Payne recibieron Medallas al Valor por su heroico rescate de 18 víctimas de la inundación.

Lanzando sacos de agua al fuego

El siguiente hito en el uso de helicópteros en incendios forestales ocurrió en 1954, cuando las partes interesadas del mundo de la lucha contra incendios, incluido un proyecto especial establecido por organizaciones del condado, federales, estatales, militares y privadas, buscaron nuevas e innovadoras formas de abordar los problemas de control de incendios forestales en California.

Conocido como Operación Fire Stop One, se examinaron diversos métodos, incluido el trabajo experimental en el desarrollo de nuevas estrategias para transportar bomberos en helicóptero, desplegarlos mientras están en el aire, colocar mangueras contra incendios, y utilizar agua y retardantes en el ataque inicial sin aterrizar.

En Canadá, el Servicio Aéreo Provincial de Ontario adquirió un Bell 47D-1 en 1953 para explorar su potencial para ayudar al ODLF en el control de incendios. El helicóptero era tripulado por pilotos de Spartan Air Services. Tras las pruebas el helicópteros sería adquirido por la propia Spartan. El ODLF también alquiló un Hiller 360 de Kenting Aviation para compararlo con el Bell 47.

En un programa en 1954, el Hiller 360 de tres plazas se utilizó para lanzar bolsas de papel encerado llenas de agua desde un soporte debajo de su fuselaje hacia un incendio forestal controlado. El Servicio Aéreo Provincial ya había utilizado uno de sus De Havilland Canada DHC-2 Beaver para lanzar estas bolsas de papel encerado llenas de agua sobre incendios, antes de usar tanques alojados en los flotadores . El proyecto de las bolsas de papel del Hiller 360 resultó ser ineficaz debido a la dificultad de concentrar la descarga. Adicionalmente, las bolsas lanzadas también tenían la desafortunada tendencia de esparcir brasas a lo largo del borde del incendio.

Beaver lanzando sacos de agua

En otro proyecto, el Bell 47D-1 se equipó con tanques de agua en los costados de su fuselaje, controlado por el piloto para rociar el agua. El sistema sonaba genial, pero funcionaba mal en la práctica, y el proyecto también demostró que los tanques eran demasiado pequeños para ser efectivos.

¿Un B-29 AWACS? No, su copia rusa Tu-4 con radar chino

El Tupolev Tu-4 es una copia sin licencia del Boeing B-29 del que hemos hablado más veces en este blog. Vimos cómo a partir de él se desarrolló un avión de aerolínea, y hoy vamos a ver una versión más peculiar: un Tu-4 con motores turbohélice y un radar, el primer AWACS chino.

El KJ-1 es un avión chino de alerta temprana. El proyecto se inició en 1969 con el nombre en clave «Proyecto 926». KJ proviene de los primeros caracteres de la alerta temprana aerotransportada, en pinyin.

Según los expertos chinos, tener un radar aerotransportado de alerta temprana equivalía a unas 40 estaciones de tierra. Por ello a finales de los sesenta se comenzaría el desarrollo del KJ-1.

En aquella época las relaciones chino-soviéticas no estaban en su mejor momento, así que no era posible comprar el Tu-126 (un avión basado en el avión de aerolínea Tu-114 que a su vez se basa en el Tu-95 Bear). Así las cosas, el 26 de septiembre de 1968, el Consejo Militar del Comité Central del Partido Comunista de China adoptó una resolución que estipulaba la necesidad de crear un sistema aerotransportado de alerta temprana y ponerlo en servicio con la fuerza aérea nacional. Dos meses después, el 25 de noviembre, el comando de la Fuerza Aérea EPL emitió una orden para comenzar a trabajar en un nuevo programa, al que se le dio la designación de código «Proyecto 926», y para asignar personal apropiado y fondos.

Se decidió utilizar el AR-1, como era designado Tupolev Tu-4 en china, un bombardero pesado de los años 50, copiado a su vez del Boeing B-29, que estaba siendo retirado de ésta función, como plataforma para la creación del primer prototipo. Eso sí, ya equipado con motores turbohélice.

Siendo el B-29 y sus derivados un avión de gran tamaño, no era lo suficientemente grande como para alojar en su interior el radar. Por ello se escogió situarla en un radomo, sobre un pedestal, en posición dorsal. El radomo tenía una sección de 7m de diámetro y 1.2m de espesor en su zona central. Para instalar todos los sistemas asociados al radar se desmontaron todos los sistemas asociados con el bombardero, así como sus torretas defensivas y su radar. Además se reforzaría el fuselaje para soportar las cargas extra introducidas por el radomo. Se dispuso un puesto presurizado para los operadores de radio y de radar.

Como resultado de la instalación de equipos adicionales y los refuerzos estructurales, el peso de la aeronave aumentó en más de 5 toneladas, mientras que la resistencia aerodinámica aumentó hasta en un 30 %.

Los 2400hp de los motores radiales de pistón, Shvetsov ASh-73K, se quedaron cortos, así que se instalaron cuatro turbohélices Ivchenko AI-20M, que daban más de 4000hp cada uno de ellos. Esto es, prácticamente se duplicó su potencia.

Los turbohélices eran mucho más largos que los motores radiales, así que las nuevas góndolas de los motores quedaban 2.3m por delante de las originales, lo que hizo variar el centro de gravedad de la aeronave, y por ello se aumentó el tamaño del estabilizador horizontal y se instalaron aletas adicionales.

El trabajo de conversión del bombardero en un avión AWACS comenzó en diciembre de 1969. El primer vuelo del KJ-1 se realizó el 10 de junio de 1971. Durante los ensayos en vuelo se concluyó que la instalación del radar en posición dorsal, la potencia extra de los motores y que su giro era en sentido contrario que los motores de pistón, influían negativamente en la estabilidad direccional e introducían potentes vibraciones, y por tanto eran necesarias modificaciones adicionales.

Según fuentes chinas, durante el programa de pruebas de vuelo, se determinó que el alcance del radar permitía detectar y seguir objetivos aéreos de tamaño medio a distancias entre 200 y 270km, en función de su altura de vuelo. Este alcance era suficiente como para cubrir el estrecho que separa la China comunista de la China nacionalista, o Taiwan, que varía entre unos 130 y 200km. Las aeronaves más grandes, como los bombarderos, podían detectarse hasta a 350km de distancia.

El desarrollo se detuvo debido a la Revolución Cultural. En la era de la Reforma Económica china, el proyecto se suspendió una vez más porque se le dio máxima prioridad al desarrollo económico. Cuando finalmente se revisó nuevamente el proyecto para la modernización de la Fuerza Aérea del Ejército Popular, se consideró obsoleto. En lugar del KJ-1, la República Popular China desarrolló KJ-2000.

En otras fuentes se habla de cancelación por problemas técnicos. Se cita a Wang Wiaomo, vicepresidente ejecutivo de la Academia China de Electrónica y Tecnología de la Información, que parece ser que en 2009 declaró en una revista china que:

El programa KJ-1 se canceló porque China en ese momento no pudo resolver el problema de discernir entre señales reales y la interferencia causada por la reflexión del suelo. Esto demostró que antes de que pudiéramos comenzar a crear un sistema operativo AWACS, necesitábamos abordar los problemas del desarrollo de un transmisor de banda ancha, un procesador de señal de alto rendimiento y una antena.

Wang Wiaomo

Algunas fuentes dicen que se construyeron dos prototipos. Otras fuentes sólo mencionan uno. Sea como fuere, sólo hay un KJ-1, y está ahora en exhibición en el museo PLAAF al norte de Beijing.

Fuentes