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Autogiropuerto en Colón: movilidad aérea urbana en los 30 (Aeropuertos en los tejados 3)

Mirar al cielo para descongestionar el tráfico terrestre y pensar en llenarlo de todo tipo de aerodinos con aeropuertos o equivalentes en medio de la ciudad no es nada nuevo, aunque Hyundai anuncie en su nota de prensa a bombo y platillo el primer vertipuerto urbano, básicamente un helipuerto desde el que podrían operar aero taxis no tripulados como el Lilium, y drones de carga aérea.

Ya en el siglo pasado se pensó en anclar dirigibles en lo alto del Empire State, y para eso se le dotó de su aguja. E incluso se pensó en más atrevidos proyectos llenando los tejados de pistas de despegue, o incluso utilizando los rascacielos como pilares de gigantescas pistas capaces de rotar para encarar el viento, o grandes intercambiadores de transporte aunando barcos, trenes y autogiros –ver Aeropuertos en los tejados (en un futuro muy del pasado) y [ 2 ]-. Y España no podía escapar a ello.

Casto Fernandez Shaw es un arquitecto español que propuso para reemplazar la vieja Casa de la Moneda de la plaza de Colón un moderno intercambiador de transportes de ocho plantas: La Estación de Enlace de trenes, autobuses y autogiros, adelantándose más de 80 años a esta idea de Skyworks Aeronautics.

El proyecto fue presentado en 1935 en el Círculo de Bellas Artes, junto con otros proyectos del arquitecto. El lugar elegido para su construcción era la ubicación de la antigua Fábrica de la Moneda, hoy ocupado por el Parque del Descubrimiento, entre la Plaza de Colón, las calles de la Armada Española, Goya y Serrano.

El proyecto de estación central lo realizó en 1933, edificio de ocho plantas, de líneas rectangulares, rematado en la fachada principal por dos torres de trece plantas. Y en la azotea, la cubierta de vuelo. Más el subsuelo, con túneles que unirían la estación por debajo de Recoletos con Atocha. Además pensaba ya en el enlace con la, por entonces futura, línea de metro Bulevares-Goya.

«[…] un gran edificio que sea, fundamentalmente, estación ferroviaria, de autobuses y de autogiros. Es fundamental tener en cuenta que para la línea ferroviaria en construcción Madrid-Burgos no está aún determinada plena y claramente cuál va a ser el emplazamiento de la estación terminal. Esta podría haberse construido magníficamente en el sitio en que están hoy levantándose los Ministerios, en la prolongación de la Castellana; y los Ministerios podrían haberse situado en la actual plaza de Colón, ampliada. Pero esto ya no es posible, y está también construido el túnel bajo la Castellana, hasta la calle de Alcalá Galiano. Es, por tanto, en esa plaza de Colón donde debe situarse la estación terminal del ferrocarril Madrid-Burgos, que ha de enlazarse luego, por el túnel—construido también—con Atocha. De este modo se utiliza la totalidad de las obras realizadas, o en vías de realización, de los enlaces ferroviarios, y se sustituye la idea de éstos, mal acogida por la opinión, por la más lógica determinación del ferrocarril Madrid-Burgos.»»

Casto Fernández Shaw en Un magnífico proyecto del arquitecto Fernandez Shaw, en El Mundo Gráfico

El edificio tendría varias entradas y multitud de servicios, como un café, un hotel que se llamaría Términus, un cine y viviendas. Por Serrano, el acceso a la estación de buses, que pretendía racionalizar la centena de líneas que había por aquella época, con salidas desde los sitios más dispares. También en esta fachada estarían las oficinas. En la fachada de Goya, las viviendas y pensiones. El hotel en la de la Armada Española.

Además de unir la estación con Atocha preveía otro túnel hasta el pueblo, ahora barrio, de Fuencarral, donde era arquitecto municipal sin sueldo desde hacía seis años en el momento de la entrevista con El Mundo Gráfico, pues consideraba el pueblo como una zona interesante de expansión de Madrid. Este túnel sería parte de la línea Madrid-Burgos.

Yo soy arquitecto municipal de Fuencarral, desde hace seis años. Sin sueldo, naturalmente. Ni entonces ni ahora podía pagarme aquel Ayuntamiento. Pero algún día lo podrá hacer… ¿Se sonríe usted? Un poco de paciencia. Me encariñé con Fuencarral, estudié su topografía, me preocupé por su porvenir. Pensé que aquello, urbanizado, podría ser una nueva ciudad hermana del Madrid actual. ¿Que para ello habían de pasar muchos años? Desde luego. Pero había ya como un presentimiento de ello en las frecuentes construcciones que en aquel término se hacían: el Sanatorio de Valdelatas, los cuarteles de El Goloso, la Casa de Nazaret, residencias… Había que ir, por tanto, a un proyecto de urbanización integral del término. Lo realicé y paralicé esta labor, al comenzar la construcción del Colisevm, del que yo era autor, y al ocurrir el cambio de régimen. Lanzó entonces (Indalecio) Prieto su idea de los enlaces ferroviarios. Pensé qvie aquella era una excelente oportunidad. Un túnel Madrid-Fuencarral facilitará grandemente la realización de mis proyectos. Me interesé por los enlaces. Hice amistad con uno de los ingenieros de esta obra, don Emilio Kowalski, quien me habló del problema y de la dificultad que planteaba construir la estación subterránea de Recoletos. Para vencer esas dificultades, Kowalski había apuntado la idea de aprovechar el solar de la Casa de la Moneda. Mas, al parecer, se le oponían reparos. Y entonces, yo mismo hice el proyecto de un gran edificio para estación…

Fernández-Shawn

De los autogiros dice Fernández Shaw que despegarían de la azotea, y que son aptos para aterrizar en cualquier sitio, citando a continuación las pruebas que se realizaron con esta aeronave sobre la cubierta del Dédalo.

En total habría sido una inversión de 50.000.000 ptas de la época para construirlo en tres años, y esperaban obtener un beneficio de 3.000.000 ptas anuales, entre los propios transportes, el hotel, las viviendas y la publicidad.

El proyecto está ahí, en la Exposición, y yo estoy dispuesto, naturalmente, a dar cuantas ampliaciones se me soliciten. -Añada usted, al índice de razones expuestas, esta otra de peso: lo que esa construcción contribuiría a atenuar en Madrid el problema del paro obrero… Yo estimaría, de todos, opiniones, críticas serenas, estudios razonados. A la vista de ellas, según fuesen adversas o favorables, yo volvería a mis cortijos de Fuencarral o me dedicaría a los rascacielos del nuevo Madrid..

Fernández-Shaw en la ya citada entrevista

Visto que la línea de Burgos salió finalmente desde la estación de Chamartín, y que la Fábrica de la Moneda no se terminó de derribar hasta los años 70 del siglo XX, para dar paso a los jardines del descubrimiento, adivino que Fernández-Shaw se retiró a su cortijo de Fuencarral, barrio que, casualmente, vio nacer y crecer al autor de esta entrada del blog.

Fuentes:Un proyecto magnifico del arquitecto FERNANDEZ-SHAW, en El Mundo Gráfico

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Publicado el informe del accidente del Ju-52 en los Alpes

El 4 de agosto de 2018 un veterano Ju-52 de Ju-Air se estrellaba en los Alpes suizos con 17 pasajeros a bordo y tres tripulantes: una tripulante de cabina de pasajeros, de 66 años, y dos pilotos de 62 y 63 años, ambos ex pilotos militares con experiencia en aerolínea. Todos perecieron.

Como resultado del accidente los Ju-52 fueron dejados temporalmente en tierra en noviembre de 2018, por haber encontrado los investigadores evidencias de daños estructurales en el avión accidentado, y de forma permanente (hasta nuevo aviso, aunque parece que ya se les permite volar) en marzo de 2019.

Este 2021 la Swiss Transportation Safety Investigation Board ha publicado su informe definitivo.

La aeronave despegó de Locarno, y se dirigía a Dübendorf. Se estrelló en las cercanías de Piz Segnas, Suiza, en la montaña de Tschingelhörner donde hay un agujero llamado Martinsloch y una zona donde la montaña es más baja, conocida como el paso Segnas.

El avión se dirigió hacia la zona del accidente volando por el centro del valle, en lugar de por la ladera que tenga la corriente de aire ascendente (o en su defecto la soleada), como suele hacerse en vuelo de montaña, para tener espacio para realizar un giro de 180º en caso de necesitar escapar. Y este fue uno de los primeros errores que se cometieron.

Durante el vuelo se encontraron con una corriente descendiende, por encontrarse a sotavento, lo que indujo turbulencia sobre el avión, además de una fuerte descendencia, que fue contrarrestada tirando de morro arriba por los pilotos, manteniéndose en todo momento en la zona central, permaneciendo sin vía de escape posible.

Al llegar a la zona del Martinsloch iniciaron un viarje a derechas para encarar el paso de Segnas. Y fue en ese momento donde, con ambos pilotos tirando de palanca se encontraron con una corriente de aire ascendente que causó la entrada en pérdida del aparato, y en consecuencia el accidente. Cuando el avión estaba a unos 350ft sobre el suelo el ángulo que formaba el eje longitudinal del avión con la horizontal era de casi 70º, impactando casi de forma vertical contra el terreno.

Además de esto la autoridad hace notar los siguientes puntos:

  • Los pilotos volaban la aeronave en un valle muy estrecho a baja cota y baja velocidad, y por el centro del mismo, imposibilitando cualquier escape en caso de problemas.
  • Los pilotos acostumbraban a saltarse las normas y los protocolos de seguridad y asumir un riesgo elevado. En vuelos anteriores se registraron altitudes sobre el terreno inferiores a 1000ft. En 2013 cruzaron el paso de Segnas a escasos 30m sobre el suelo. Casi en un 20% de sus vuelos se detectaron situaciones de alto riesgo.
  • No se cumplían los requisitos legales para operar la aeronave de forma segura en operaciones comerciales.
  • El centro de gravedad de la aeronave estaba fuera de límites. La correcta carga y centrado de la aeronave era uno de los procedimientos que la tripulación se saltaba de forma sistemática.
  • Ju-Air falló al no identificar, ni corregir, ni notificar todos estos excesos.
  • La autoridad falló al no detectar estos comportamientos.
  • El mantenimiento de la aeronave no era adecuado, y ésta no se encontraba en condiciones de demostrar capacidad de aeronavegabilidad continuada.
  • A pesar de la experiencia de la tripulación, su entrenamiento en este tipo de avión era insuficiente y no se habían familiarizado con el comportamiento del avión en situaciones anormales.

Además han publicado un vídeo, en inglés, intentando resumir los motivos del accidente, para formar e informar a otros pilotos que vuelen en montaña de cómo evitar estos accidentes.

Fuente: SUST

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Del F-35, F-15, F-16, inteligencia artificial y misiles hipersónicos

El F-35, el avión que vino para sustituir a los F-16, F/A-18 y A-10 sigue siendo un avión caro, muy caro. Parece que es fruto de una maldición, y los problemas no cesan para él. También podríamos decir que la historia se vuelve a repetir, y como tras el F-4 Phantom fue necesario un concurso para lograr cazas más sencilloos y baratos, hay que repetir el proceso tras el F-35. Y los costes, pese a que tenían que haberse ido reduciendo, tanto los de compra como los de operación, no bajan tanto como sería del agrado de las fuerzas aéreas, sus generales o el secretario de defensa, que ha llegado a decir de él que es una M… (al final de la transcripción de esta aparición del secretario de defensa en funciones Cristopher C. Miller.

De hecho, aunque hace años el objetivo era tener una flota mixta de F-35 y F-22, todos aparatos furtivos, que serían sustituidos en un futuro por cazas de sexta generación, la realidad está siendo más prosaica y parece que a los cazas de la cuarta generación aún les queda mucha vida. Como ha dicho Miller, el F-16 -y el F-15, añadimos nosotros- han incorporado en los últimos tiempos unas tecnologías muy interesantes.

Las principales ventajas del F-22 y del F-35 eran su furtividad, su capacidad de supercrucero y, sobre todo, su capacidad de compartir información relevante entre ellos, cosas de las que carecían los cazas de cuarta generación. Sin embargo tanto la furtividad como la capacidad de compartir información pueden lograrse con desarrollos de electrónica y software, apuesta que hicieron los de SAAB con su Gripen E. Y el futuro pasa por esa interconexión, así como por la combinación de aeronaves tripuladas y no tripuladas, o incluso opcionalmente tripuladas, además de por la cada vez más importante guerra electrónica. Y aviones como el F-16 ya han demostrado que pueden actuar de forma no tripulada y volar como punto fiel de aviones pilotados por humanos.

Si a lo anterior añadimos que los constantes problemas del F-35 están causando que sea difícil alcanzar la masa crítica de 2100 cazas de sexta generación disponibles permanentemente, no nos ha extrañado que la USAF esté hablando, 20 años después de firmar el último contrato, de volver a comprar F-16s, que se siguen produciendo en la factoría de Greenville para satisfacer el mercado internacional. Así pues el número de F-35 a comprar se reduciría de 1763 a 1050 aeronaves, y se renovaría la flota de F-16, con nuevas capacidades y tencologías, abaratando no solo costes de producción y de hora de vuelo, sino de entrenamiento, al tener ya un sistema establecido y fiable para formar a los mecánicos, ingenieros y pilotos en este tipo de aeronave.

La envejecida flota de F-15C será reemplazada por F-15XE. Los motivos han ido cambiando. Cuando en 2019 la USAF encargó los primeros 8 de 144 F-15XE se dijo que era por una urgente necesidad, ligada a la antiguedad de los F-15C y la falta de disponibilidad de cazas de última generación. Pero ahora además resulta que el pilón central del F-15XE, con una capacidad de carga de 7500libras (~3400kg), es el único que puede transportar el nuevo misil hipersónico (de Mach 5) capaz de alcanzar blancos a 1000millas (~1600km) en 20 minutos. Y se están desarrollando media docena de este nuevo tipo de armas.

Con estos cambios, en lugar de los 2100 F-22 y F-35, la USAF continuaría volando una mezcla de F-35, F-22, F-15XE, F-16 block 70/72, además del venerable A-10, e incorporar durante la próxima década un caza de sexta generación, además del futuro bombardero. Habrá que estar atentos al Next-Generation Air Dominance (NGAD)

Nota: Pese al compromiso de Lockheed Martin de ir reduciendo progresivamente el coste medio de la hora de vuelo del F-35, se estima que ésta costará $25000 en 2025, un 25% menos que en 2018.

En cuanto al entrenamiento, el coste de los escuadrones agresores es alto. Hay que mantener los aviones así como entrenar a los pilotos. De ahí que se mantenga la confianza en el programa Skyborg, con la idea de delegar parte de las labores de los escuadrones agresores en inteligencia artificial, que ya ha combatido contra humanos, aunque sea en simuladores de vuelo. Además, defienden, el hecho de utilizar en el entrenamiento de combate a inteligencia artificial, no solo permite que los futuros pilotos de combate mejoren sus técnicas de caza, sino que la propia IA aprende, lo que permitiría que la IA instalada en aeronaves de combate no tripuladas se enfrentara mejor a situaciones reales y perfeccionar su actuación como puntos fieles, e incluso desarrollar las misiones que se pretendían cubrir con el cancelado programa Light Air Support.

Misiles hipesónicos

Tanto Estados Unidos como China o Rusia están haciendo alarde de esta tecnología como la nueva y casi invencible arma. Misiles que vuelan a velocidades hipersónicas, esto es más de Mach 5, con ojivas que pueden ser convencionales o nucleares, y que se pueden lanzar bien desde tierra bien desde aeronaves siguiendo trayectorias impredectibles. Una vez más, como otras en la historia, se espera que esta arma sea casi imposible de detectar y de derribar precisamente por su gran velocidad.

La controversia sobre este arma viene de un estudio que han publicado dos investigadores independientes, el Dr. Cameron L. Tracy del programa de seguridad global de la Union of Concerned Scientists y el Dr. David Wright del departamento de ciencia nuclear e ingeniería del MIT, basado en los datos del HTV-2, y del que se hacen eco New York Times o The Diplomat.

Mientras que las principales potencias defienden que son armas disruptivas, capaces de alcanzar su objetivo sin ser detenidas, de llevar ojivas nucleares o de alcanzar satélites, estos dos investigadores dicen que no tienen sentido.

David Wright, físico del MIT, llama a este arma en una entrevista un espejismo. «Hay más afirmaciones que números, pero si haces números encuentras que las afirmaciones no tienen sentido».

Los militares dicen que lo que no tiene sentido es el paper publicado pro estos dos investigadores, y que se basan en datos obsoletos. «Debido a la naturaleza clasificada de la tecnología hipersónica, no somos libres de discutir públicamente las capacidades actuales», ha dicho Jared Adams, portavoz de DARPA.

Los investigadores dicen que han suplico los datos que no son públicos con modelos avanzados de simulación. El equipo se centró en las fases distintivas del vuelo hipersónico, la inicial de aceleración, cuando el vehículo atraviesa la atmósfera y el picado final hasta el objetivo.

Con este modelo predicen que estos misiles no burlarían en su fase inicial a los satélites de alerta temprana y que éstos podrían rastrear los giros en la trayectoria del arma durante su fase atmosférica. También dicen en el estudio que la velocidad, uno de los puntos fuertes de estas nuevas armas, no sería tan ventajosa frente a los misiles balísticos lanzados para seguir las conocidas como depressed trajectories, que si bien no son óptimas, sí son las que llevan más rápido al misil hasta el objetivo, al ser más planas, y además les permite esquivar los sistemas anti-misiles balísticos.

Fuentes:

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El Diablo Azul, piloto de caza belga de la IGM

Entrevista a Willy Coppens

Imagino que es el cine el que ha fijado en nuestra imaginación y en nuestra memoria que el combate aéreo consiste en grandes melées de aviones buscando la cola del enemigo, o en peleas caballerescas a lo justa medieval, si vamos a la Primera Guerra Mundial. Nada más lejos de la realidad, cuando se llegaba a esos grandes enfrentamientos es porque la misión no había ido bien, salvo que la misión fuera precisamente despertar el avispero e intentar destruir la caza enemiga en el aire.

En la Primera Guerra Mundial una de las principales misiones era la destrucción de los globos de observación y dirección de tiro artillero del enemigo. Y no era tarea fácil ni grata. Pese a ser objetivos estáticos estaban fuertemente defendido, tanto por ametralladoras como por cañones antiaéreos. La mera existencia de un aerostato en el frente hacía peligrar todo el sector, que podía ser identificado, comunicados sus movimientos, o barrido por la artillería, así que a la orden de bajar ese globo se despegaba cargado de munición incendiaria o inlcuso proto cohetes (Fusées Le Prieur) para incendiarlos, sufriendo a sus defensas antiaéreas las cebollas candentes disparadas por el Hotckins de 3.7cm y al pesado de Archibald.

Y en esta misión de cazar globos fue en la que destacó especialmente nuestro protagonista de hoy: Willy Coppens, con 36 derribos confirmados, 33 de los cuales son globos Drachen alemanes.

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El avión a hidrógeno de los años 50: Bee Project

B-57, un Canberra producido bajo licencia en USA, modificado para alimentar un motor con hidrógeno

El interés por la propulsión con hidrógeno no es nuevo. ¡En 1929 ya se proponían! Y en 2009 cubríamos la conferencia sobre el avión de Boeing con pila de hidrógeno. Y ahora vuelven a la carga… Y son varios los que presumen en sus notas de prensa de ser el primer avión a hidrógeno. Y como somos curiosos y nos gusta investigar, hemos decidido encontrar cuál es el avión más antiguo que voló propulsado por hidrógeno. Y como siempre no ponemos la mano en el fuego, y no diremos que es el primer avión a hidrógeno, sino el más viejo que hemos encontrado.