Pollock pasando bajo el puente, un cuadro de Michael Rondot
No teníamos intención de hacer tan pronto otra entrada acerca de pasaditas a baja cota. Pero un día como ayer, día 5 de abril, pero de 1968, fue cuando Alan Pollock cruzó bajo el puente de la Torre de Londres, alguien nos lo recordó en redes sociales, y no nos han dejado más remedio que traeros esta historia, así como la de todos los demás que pasaron volando bajo el puente.
El 1 de abril de 1968 la RAF cumplía 50 años. Sin embargo no había planeado ningún acto de celebración para homenajear a la fuerza aérea británica, ni a los pilotos que servían en ella, ni a los que habían muerto sirviendo en ella. Se solicitó realizar esa pasada, en formación, en solitario… Pero fue imposible.
Allan Pollock estaba totalmente indignado por ello. Y decidió hacer la pasada por su cuenta. El 5 de abril despegó de su aeródromo y siguió el Támesis. Pasó a toda velocidad por la Cámara de los Comunes, y se dirigió al puente, que pasó por debajo.
Pollock fue detenido al aterrizar, y expulsado de la fuerza aérea por motivos médicos, sin consejo de guerra, evitando así atraer más la atención sobre su protesta, y facilitándole una salida sin problemas del incidente del puente.
¿Quién fue el primero en pasar bajo el puente?
Frank McClean atravesando el puente en 1912
El primero fue Frank McLean en 1912. El 10 de agosto de 1912 despegó su hidroavión Shorts Farman desde la Isla de Sheppeyy voló aguas arriba hasta que llegó al puente y siguió volando hasta Westminster donde invirtió el sentido de la marcha. Al volver a pasar bajo el puente una ráfaga lateral le desestabilizó e hizo que su aparato terminara en el agua, sin consecuencias para el piloto, que fue rescatado de la misma.
Desde 1914 hasta la prohibición del paso del puente
Durante la Primera guerra mundial cruzar bajo el puente se convirtió en algo relativamente habitual, e incluso existe un vídeo de British Pathé sin fecha determinada.
En 1919 fue Sidney Pickles quien pasó bajo el puente con su hidroavión Fairey: trepó hasta 1000 pies y picó para atravesar el puente a 120mph.
Aunque no encontramos foto del vuelo de Pickles, sí hemos encontrado su avión
En 1920 se prohibiría pasar bajo el puente.
Vuelos tras la prohibición
Christopher Drapper
En 1931 fue Christopher Drapper quien voló su Puss Moth, sorprendiendo a los viandantes y conductores. De hecho pasó en dos ocasiones bajo el puente, y continuó hasta el de Westminster, que también paso por debajo. Drapper era un veterano de la Primera Guerra Mundial protestando por el trato recibido por los veteranos. ¡Y tenía planeado pasar bajo 14 de los puentes que cruzan el Támesis en Londres! Salió del juicio sin castigo.
No sería hasta 1951, 20 años después, cuando otro piloto pasaría bajo el puente. En esta ocasión por un «no hay huevos». El 25 de noviembre Frank Miller volaba una Auster acompañado de su hijo de 13 años, que se apostó con él todos sus ahorros, 35 chelines, a que no era capaz de hacerlo. Aunque ganó la apuesta, tuvo que arrimar de su bolsillo otras tantas libras, hasta completar las 100 libras que tuvo que pagar como multa.
Drapper volvería a repetir su experiencia. Desde su vuelo, trabajó en la industria del cine. Tras una visita a Alemania, estuvo actuando como agente doble. En 1939, con 47 años, se reenganchó en la Royal Navy y voló Supermarines Walrus y Fairey Swordfish en África occidental. Terminó la guerra como Squadron Commander. En 1953 tenía 61 años. Le costaba encontrar trabajo, y revivía las circunstancias de 1931. Para protestar, una vez más, por el trato recibido por los veteranos de guerra, decidió atravesar por debajo 18 puentes, empezando por el de la torre.
El 5 de mayo despegó de Bouxbornecon una Auster (G-AGYD) del aeroclub y se dirigió al Támesis, cruzando 15 de los 18 puentes que pretendía cruzar. A continuación, la lista de puentes y la distancia libre entre el agua y el puente.
Drapper en el puente Lambeth
Westminster
Vauxhall
Waterloo: (14.9m)
Charing Cross: (13.3m) – intento abortado, lo sobrevoló
Westminster: 11.7m)
Lambeth: (12.6m)
Vauxhall: (11.9m)
Victoria Rail: (12m)
Chelsea: (12.6m)
Albert: (11.2m)
Battersea: (11.4m)
Battersea Railway: (11.9m)
Wandsworth: (11.5m)
Fulham Railway: (12.4m) – intento abortado, lo sobrevoló
Putney: (10.9m)
Hammersmith: (9m)
Barnes Railway: (10.7m)
Chiswick: (11.8m)
Kew Railway: (10.6m) – intento abortado, lo sobrevoló
Kew: (10.4m)
Una vez más tuvo suerte en el juzgado. Aunque él estaba dispuesto a que este vuelo fuera su último vuelo, el juicio se saldó con una condena en costas (10 guineas*) y el compromiso de mejorar su comportamiento durante los próximos 12 meses. Estuvo en activo como piloto hasta 1964, cuando perdió la licencia a los 72 años por motivos médicos.
En 1954 fue el tejano Gene Thompson quien voló bajo el puente con otra Auster (G-AHAI)
Pollock recuerda el día que voló bajo el puente de la Torre de Londres.
(*) Tal cual en el artículo de Aircraft Enthusiast Group.
Hasta 1968 nadie volvería a atravesar el puente. Pero Pollock, indignado por la falta de celebraciones y conmemoraciones por el cincuenta aniversario de la RAF, haría su particular homenaje y vuelo protesta.
Paul Martin, un corredor de bolsa, volaría bajo el puente el 31 de julio de 1973 con un Beagle Pup robado en el aeródromo de Blackbushe, estrellándose intencionadamente después para suicidarse.
En 1975 Michael Devyea despegó del aeródromo de Biggin Hill con una Piper Cherokee 180 y pasó bajo el Puente de la Torre y después bajo el de Waterloo.
Nadie realizaría este cruce otra vez hasta 2004, cuando dos helicópteros lo atravesaron volando, ¡con permiso esta vez! Ambas hojas del puente estaban levantadas, para maximizar el espacio bajo el puente. Estaban grabando una escena para la película Thunderbirds.
Otros dos helicópteros pasarían bajo el puente para la apertura de los juegos olímpicos de Londres de 2012. Y, hasta ahora, han sido los últimos.
Jimmy Marull entrando en la cueva de Autana con su Quick Silver
Aunque en los últimos tiempos parece que solo Red Bull realiza grandes desafíos aeronáuticos, lo cierto es que siempre ha habido muchos pilotos intrépidos que han intentado lo imposible, como demuestra que vayamos por la entrada número 33 de nuestra serie ¿Cómo de bajo puedes volar?
Jimmy Marull saliendo del Autana con su Quick Silver
En los años 70 y 80 la regulación de los ultraligeros era escasa, e incluso inexistente. Eran pocos, poco potentes, y el daño que podían causar en caso de accidente se limitaba básicamente al ocupante, o los ocupantes. En aquella época nació el Quick Silver, uno de los ultraligeros tubo-y-tela o trapos más añorados en España. Y uno de estos es el protagonista de nuestra historia, con su piloto Jimmy Marull a los mandos.
Marull fue uno de los pioneros de los ultraligeros en Venezuela, importando el primer ultraligero en 1978, y haciendo de su pasión su modo y forma de vida.
En el 81 cruzó Venezuela de punta a punta en dos semanas con un Quicksilver MX monoplaza, atrayendo la mirada de los apasionados de la aviación, que descubrían así un modo asequible de volar.
En 1985 visita el Autana, en la amazonía, montaña sagrada del pueblo Piaroa, siendo para ellos el Wahari-Kuawai o Árbol de la Vida. Según su tradición oral esta montaña, que se asemeja a un tocón, es el origen de la vida. Dos dioses habrían excavado en sus raíces para derribarlo y obtener así todos sus frutos a la vez. Y el árbol, al caer, habría derramado la vida. Un pez payara, atrapado en uno de los estanques que había formado uno de los ríos que había cambiado su curso por la caída de las ramas del árbol, comenzó a saltar y golpear el tocón, formando sus cuevas. Incluyendo la gran cueva que atravesaría Marull en vuelo, la Gran boca de la payara [PDF].
Vista en planta de las cuevas seccionadas
Sección longitudinal de las cuevas
Charles Brewer-Carías y David Nott, espeleólogos, descubrieron las cuevas en 1962, cuando se las mostró el piloto del avión ligero en el que volaban. La visitaron en 1970, cuando un helicóptero les dejó en la cima de la montaña y descendieron hasta ellas con escalas y cuerdas. En 1974 fue escalada, y pasaron cuatro días mapeando las cuevas. Aquí los textos de las exploraciones que hicieron en la cueva que atravesaba la montaña.
Marull había visto un rayo de luz que atravesaba la montaña por la cueva, y ese rayo de luz iluminó una idea en su cabeza: tenía que atravesarlas en vuelo. Muchos pilotos habían atravesado bajo puentes, bajo arcos del triunfo, bajo hangares… pero ninguno lo había hecho en una cueva.
En 1987 se integró en una expedición que se dirigía al Autana. Iban a realizar escalada, espeleología y grabar un par de documentales. Modificó su Quicksilver biplaza, más potente que el monoplaza, reduciendo su envergadura 2 metros, uno en cada semi-ala.
Había visto muchas veces la cueva desde el aire, pero esta expedición le permitió investigar la cueva desde su interior, estudiarla, familiarizarse con sus dimensiones y obstáculos.
Tras estudiar la cueva los miembros del equipo se dividen entre los que comparten el optimismo de Marull y los que opinan que es demasiado arriesgado, y que un accidente supondría un veto para volver a acceder a la montaña sagrada.
Aun así Marull no había ido hasta allí con intención de regresar con el ultraligero sin volarlo a través de la cueva. Y matarse no entraba en sus planes. Descendió de la cueva y preparó el vuelo.
Vídeo de la proeza de Jimmy Marull
A las 10:50 de la mañana del 3 de diciembre de 1987 lograba atravesar en vuelo la montaña.
Gracias a Alejandro Irausquin por darme a conocer este vuelo. Es a él al que le he fusilado el vídeo y quien me ha servido de fuentes. Su artículo está mucho más desarrollado que el mío, y contiene los comentarios que el propio Jimmy Marull le hiciera en persona sobre este vuelo: El Mágico Vuelo de un Ultraligero por el Autana – Jimmy Marull
¿Sabías que wingwalker es el que se pasea por el ala y se mueve de un lado a otro del avión? ¿y que al wingrider se le llama así porque ‘monta’ el ala, es decir, permanece estático en esa posición del ala? ¿Y que los wingriders originalmente solo llevaban sujetos los piés al ala, sin ningún tipo de trapecio detrás de ellos que les sujetase, hasta que uno se partió los tobillos?
Hemos hablado en otras ocasiones de gente ‘de ahora’ que se dedica a este negocio [ 1 ], [ 2 ], [ 3 ]. Y desde una de esas entradas se podía llegar a un artículo que nos llamó mucho la atención: Wing Walking History. Con ayuda de Lorena, una amiga que ha colaborado con nosotros en más ocasiones (ver su artículo sobre el FBW del 777 en nuestra sección de Conocimiéntos técnicos), os vamos a presentar su traducción (la primera mitad traducida por mí, la segunda por ella):
La historia de los wingwalkersk y barnstormers.
Los pilotos errantes (traducción aproximada de barnstormer) fueron los auténticos pioneros de la aviación, haciendo del vuelo su forma de vida. Andar por las alas era su forma de llamar la atención. Su lema era “Ven y vuela conmigo”.
Los temerarios pilotos errantes y sus ayudantes hicieron despegar la imaginación de América igual que estaba despegando la aviación. Fueron auténticos os embajadores del vuelo, dando la oportunidad al más común de los mortales de ver el mundo a vista de pájaro. Eran los años 20 y las chicas bailaban Charlestón. Tras las puertas de los bares clandestinos y clubes subterraneos que ofrecían alcohol ilegal era importante hablar susurrando, el champán corría a ríos y todo el mundo vivía como si fuera inmortal.
¿Cómo empezó todo? Retrocedamos un poco en el tiempo. El primer vuelo tripulado con motor se produjo en 1903, por Orville Wright, el más joven de los hermanos Wright. Por entonces todo el mundo estaba compitiendo por ser el primero en volar, y las ideas y los inventos abundaban. Algo menos de una década después aviones de las más variadas y diversas configuraciones creaban sensación en las ferias, carreras y espectáculos aéreos. Conocidos como “esos chalados y sus locos cacharros” (traducción no literal) ganaron trofeos y cautivaron el corazón de las damas.
Explotó la Primera Guerra Mundial y fue la semilla del wingwalking. El primer wingwalker reconocido que llevó a cabo una de estas temerarias actuaciones fue Ormer Locklear, a los 26 años. La Leyenda cuenta que salió de la cabina de su aparato de entrenamiento durante la Primera Guerra Mundial para encaramarse al ala inferior de su biplano. Sin desanimarse y picado por el gusanillo del wingwalking, Ormer saltaba en vuelo de la cabina al ala cada vez que resolver un problema mecánico lo justificaba. Al finalizar la Guerra la necesidad llevó a la teatralidad, y el 8 de Noviembre Locklear llenaba a reventar el Aeródromo de Barron desafiando al demonio con sus actuaciones sobre el ala.
Después de estas primeras demostraciones los wingwalkwers siguieron desarrollando un importante papel en el Army Air Corps, y la Navy, para el avance de la aviación. Fueron el instrumento para el primer repostaje en vuelo así como para batir récords de larga distancia. En 1921, un valiente Wesley May cargó un depósito de combustible a su espalda para realizar un reportaje de avión a avión. Se realizaron más ensayos, esta vez con una manguera que sería conectada con la ayuda de un wingwalker.
La Guerra terminó y los pilotos regresaron a casa. Todavía rebosaban adrenalina de haber estado viviendo su vida continuamente en el filo de la navaja. Encontraron la manera de comprarse aviones propios, habitualmente un JN-1 Jenny, dando paseos en su avión a la gente para financiarse, siempre de ciudad en ciudad. Aterrizaban en el campo más adecuado que encontraban, a menudo con un granero, -de aquí el nombre de Barnstormers, por la costumbre de refugiarse en ellos durante las tormentas-. Para anunciar su llegada a la ciudad hacían pequeñas demostraciones, como pasadas a baja cota a lo largo de la calle principal, “rizar el rizo” y la gran atracción: volar con un wingwalking en el ala, habitualmente uno de los propios pilotos.
Ormer Locklear fue la punta de lanza con su transferencia de avión a avión. Y muchos otros siguieron. Su equivalente femenino, la primera mujer, fue Ethal Dare. Algunos de los funámbulos que se hicieron un nombre propio fueron Tiny Broberick, Gladys Ingles, Eddie Angel, Clyde Pangborn, Lillian Boyer, Jack Shack, Al Wilson, Fronty Nichols, Spider Matlock, Gladys Roy, Ivan Unger, Jessie Woods, Charles Lindbergh y Mabel Cody, sobrina de Buffalo Bill Cody. Se formaron los circos volantes, muchos compuestos por algunas de estos especialistas. Los Promotores anunciarían con grandes carteles las peligrosas proezas que eran capaces de realizar estas nuevas celebridades.
Algunos de los primeros circus volantes famosos fueron The Gates Flying Circus, The Flying Aces Air Circus (Jimmy y Jessie Woods), The 13 Black Cats, The Five Blackbirds (un equipo íntegramente formado por afroamericanos), Mabel Cody’s Flying Circus, Bugs McGowen’s Flying Circus, y una tropa dirigida por Douglas Davis.
Tal vez la organización que más impresión causó en el público es The Gates Flying Circus. En un solo día dieron 980 paseos. Fue hecho por el piloto Bill Brooks, en el festival aéreo de Stuebenville, en Ohio. Su paseo-por-un-dólar era todo un espectáculo. Otros cobraban un centavo por libra.
El ‘crack’ de la Bolsa en el 29 abatió muchos de los circos volantes más prominentes, como The Gates Flying Circus. Los más pequeños, como Flying Aces con Jimmy y Jessy Woods continuaron hasta que en 1938 Air Commerce les exigió el uso de paracaídas. La CAA (ahora FAA) garantizó una exención para el Show Aéreo Nacional Fordon-Brown, que se celebró hasta 1940, cuando USA entró en la Segunda Guerra Mundial.
Jessie Woods explicaba: “Empezaron a ponérnoslo cada vez peor… Las exenciones eran tan ridículas que simplemente no podíamos hacer un show aéreo y obedecer las reglas al mismo tiempo.
La edad de oro del barnstorming llegó durante la Segunda Gerra Mundial. Tras la guerra, al margen de las reglas, un joven talento creativo y energético cogió los esquíes.
El adolescente Cliff Rose, que más tarde sería un gran especialista de Hollywood, hizo historia con su famoso “Batwing Death Spiral”. Fuera de Long Beach, California, Cliff hizo saltos con paracaídas a 400 pies. Tenía que tirar del cordón de apertura de su paracaídas incluso antes de abandonar la Stearman. Su piloto le pagó una paga extra de 50 o 60 dólares por dar en el blanco. Clif dijo que fue como robar caramelos a un niño, “a esa altura cómo podría fallar”.
Otro especialista, Cliff Winters, continuó esta tradición hasta finales de los años 50 y principios de los 60.
Sobre la misma época, tras prestar servicio a su país en la Segunda Guerra Mundial, se formaron otros equipos, como el Hollywood Hawks y el Cole Brothers’ flying circus. Duane Cole y sus hermanos formaron el Cole Brothers Flying Circus. Sus dos primeros wing – riders fueron Byron Bryner y Merle Torrance (un wing-rider es alguien que está en el mismo punto del avión durante todo el vuelo, frente a un wingwalker que camina por el avión en vuelo).Inicialmente, los hombres estarían en la parte superior del avión, con sus pies unidos a la sección central y cables alrededor de la cintura. En 1950, después de que Merle se rompiera ambos tobillos y sus rodillas golpearan con el avión mientras estaba haciendo acrobacias, se construyó la primera plataforma para wing – riders. Otros wing – riders fueron Lloyd Stoner, Dave Turner, Eldon Peter, y Edward Tate. Las mujeres Donna Vandemark y Judy Cole, se unieron al espectáculo en 1957. En los 60, Marion Cole vendió su Stearman a Bill Adams y Judy Cole, que continuaron con su actuación sobre el ala. El otro equipo en presumir de wing – rider fue el Harold Krier volando un Great Lakes con el wing – rider Red Grant.
Estas actuaciones aéreas sirvieron de inspiración a otros, y el equipo de Terry Holmes, primo de Judy Cole, con los pilotos californianos Bud Fountain y Clyde Parsons formaron el «Gold Coast Air Shows». En el noreste, Rod Jocelyn y Bob Trauger fascinaron a las multitudes actuando en la costa atlántica desde Jersey a Florida con Mel Robinson y Shirley Stafford abordo de su Stearman.
A mediados de los 70, Ron David, piloto y dotado narrador, llegó a ser el director del Flying Circus en Bealeton, Virginia. Bajo su administración, se volvió a las actuaciones originales, incluyendo los wingwalking. Como el aeródromo del Flying Circus era de hierba, pidió a la CAA que permitiese que el wingwalker saliera de la cabina durante el vuelo, pero permaneciendo en su interior durante el despegue y aterrizaje. Su preocupación era que el aparato capotara durante el despegue con el wing-rider sobre el ala. El permiso fue concedido, y su primer wingwalker fue Bill FitzSimons, un saltador del Flying Circus. Bill llevó su actuación por todo el país con el piloto Ron Shelley. El sustituto de Bill, Jim Bradley, siguió sus pasos. Jim fue miembro de los “Ángeles de Saint Michael” en el aeródromo del Flying Circus, y probó y desarrolló su actuación principal (historia de Jim contada por él mismo). Cuando fue llamado a filas, él eligió a Hank Henry para que continuase como wingwalking con Ron. Hank le sustituyó durante un año, y tras ese tiempo Ron buscó un nuevo wingwalker, Nour Jurgenson (historia de Ron y Nour). Jim Bradley, Hank Henry y Nour Jurgenson rompieron las barreras del wingwalking. Fueron los pioneros de los especialistas, y todavía hoy inspiran a wingwalkers en todo el mundo.
El Flying Circus continúa hoy en día con su tradición y su campo de vuelo. Quizás la actuación más famosa del Flying Circus fue “La Bella y la Bestia” de Wickers en los 90.
Otras actuaciones de la misma época: El showman que realmente fue el creador de las actuaciones modernas de wingwalkers fue Johnny Kazian. Realizó nuevas y atrevidas proezas en aviones, más potentes que los usados en los años 20 y 30, y sin ningún equipo de seguridad. Empezó en 1965 y continuó innovando encima del ala durante cuatro décadas más, con grandes como Joe Huges, Art Scholl, Jimmy Franklin y Dave Dacy. Generó un interés nacional en EEUU por los wilkwalking con actuaciones como “You asked for it” (cuatro veces) y “That’s incredible” (tres veces). Formando equipo con los pilotos especialistas Frank Tallman y Art Scholl, participó en películas como «The Great Waldo Pepper» y «The Stuntman». Todavía hace apariciones como parte de las tres generaciones de la familia Kazian de wingwalking con el piloto Dave Dacy (actualmente es su hijo Tony Kazian quien es wingwalker para Dacys). Johnny ha acumulado más de 3000 horas sobre el ala actuando en todo el mundo y continúa inspirando a loe wingwalkers actuales. La wingwalker Margaret Stivers dice “Johnny sentó las normas que todavía se utilizan, es el más grande”.
Eddie «the Grip» Green, igualando al temerario especialista de Johnnie Kazian era capaz de hacer cualquier cosa. Eddie abriría el show “buceando en el aire” con las banderas americana y canadiense. Pasaría de un coche al avión y entonces procedería con su actuación de wingwalk, terminando suspendido del avión mediante unas cuerdas. Después de 3187 transferencias, se puede decir que Eddie ha subido a un avión desde un coche a través de un cable más veces que las que ningún hombre ha hecho nunca. Durante su carrera de 45 años como especialista, Eddie actuó con pilotos como Harold Krier, Bill Barber, Bob Barden y Jimmy Franklin. El hijo de Eddie, Todd, continúa la tradición de su padre con el “United Team”, pasando de un Stearman a un helicóptero. Padre e hijo continúan inspirando a la generación actual de wingwalkers.
Gracias a Johnny Kazian y Eddie Green, el wingwalking tuvo su momento. Junto con el imponente biplano Stearman, las actuaciones empezaron a innovar con diferentes aviones como los Waco, Ag Cat, Tiger Moth, Antonov, helicópteros, e incluso ultraligeros. Las nuevas sujeciones y trapecios que se diseñaron permitían una gran variedad de actuaciones y equipos con estilo propio, sentando el camino para los actuales wingwalkers.
Los equipos actuales de wingwalking actúan por todo el mundo y su popularidad está aumentando. Cada actuación es única y refleja el tipo de avión, piloto y wingwalker. Las actuaciones de wingwalkers se mantienen en el presente sin olvidar sus raíces de la tradición barnstorming.
Margaret Stivers: “Tuve la oportunidad de conocer a Jessie Wood antes de que muriese. Ella me contó esta historia: Antes de la actuación, ellos miraban a la ciudad y buscaban un gato perdido. Tenían pequeños paracaídas para los animales y dejaban caer al gato desde el avión para darle un buen hogar con una de las personas del público. La última vez que Jessie vió a este Tom Cat era una mecha naranja en el aeródromo, con un pequeño paracaídas revoloteando tras él Desde entonces soy una amante de los animales, me alegra que el gato sobreviviese pero no pude ayudar debido a la risa que me provocó”.
