Este año la crónica del RACE Fest 2025 viene cargada de un montón de historias porque además por primera vez la duración del evento fue de dos días.
Dos días apasionantes para los aficionados al mundo de la aviación, en los que se dieron cita asociaciones, aeroclubes, escuelas, instituciones, empresas, representantes del mundo de la comunicación que dieron charlas muy instructivas y además se habilitaron dos salas para conferencias.
Asimismo, el día 6 tuvo lugar en los exteriores del RACE la fiesta mensual más importante, la exhibición de la FIO, la cual debido al buen tiempo tuvo una asistencia espectacular. Todas las entradas online estaban vendidas desde el día anterior y se esperaba el máximo de asistentes en sus instalaciones.
Como no podemos estar en varios sitios a la vez, intentaremos reflejar lo que vivimos en dicho evento, siendo conscientes de que no pudimos acudir a todas las charlas, no por ganas, sino porque teníamos que vivir intensamente cada momento.
Los Juegos Olímpicos de Verano de 1900 (en francés: Jeux olympiques d’été de 1900), hoy conocidos oficialmente como Juegos de la II Olimpiada (Jeux de la IIe olympiade), fueron un acontecimiento polideportivo internacional que tuvo lugar del 14 de mayo al 28 de octubre de 1900. No se celebraron ceremonias de inauguración ni de clausura. Ni se entregaron medallas.
Un poco de historia, y por qué se celebraron en 1900 en París
En el Congreso Olímpico de 1894, convocado en el edificio de la Sorbona, Pierre de Coubertin propuso que los Juegos Olímpicos se celebraran en París en 1900. Sin embargo, los delegados del congreso no estaban dispuestos a esperar seis años y presionaron para que los primeros se celebraran en 1896. Se tomó, por tanto, la decisión de celebrar los primeros en Atenas y que París acogiera los segundos.
Los Juegos de 1900 se celebraron en el marco de la Exposición Universal de 1900 (los de 1904 se celebrarían en San Luis, también durante la Exposición Universal). El Barón de Coubertin creía que esto ayudaría a dar a conocer los Juegos Olímpicos y presentó elaborados planes para replicar el antiguo emplazamiento de Olimpia, con estatuas, templos, estadios y gimnasios. El director de la Exposición Universal, Alfred Picard, consideró que celebrar un acontecimiento deportivo antiguo en la Exposición Universal era un «anacronismo absurdo». Tras agradecer a de Coubertin sus planes, Picard los archivó y no se volvió a saber nada más de ellos.
Se constituyó un comité para la organización de los Juegos, compuesto por algunos de los más hábiles administradores deportivos de la época, y se elaboró un programa provisional. Los deportes que se incluirían en los Juegos eran:
atletismo
natación
lucha
gimnasia
esgrima
boxeo francés y británico
regatas fluviales y oceánicas
ciclismo
golf
salvamento (tanto en el agua como en incendios, o heridos militares y civiles en tierra)
tiro con arco
halterofilia
remo
submarinismo
waterpolo.
Las asociaciones deportivas británicas e irlandesas anunciaron su deseo de competir, al igual que varias poderosas universidades y clubes deportivos estadounidenses. Competidores de Rusia y Australia también confirmaron su intención de viajar a París.
El 9 de noviembre de 1898, la Union des Sociétés Françaises de Sports Athlétiques («Unión de Sociedades Francesas de Deportes Atléticos» o USFSA) anunció que tendría derecho exclusivo sobre cualquier deporte organizado durante la Exposición Universal. Fue una amenaza vacía, pero el vizconde Charles de La Rochefoucauld, designado jefe del comité organizador, renunció antes que verse envuelto en una batalla política. El Barón de Coubertin, que también era secretario general de la USFSA, fue instado a retirarse de la participación activa en la organización de los Juegos y así lo hizo, sólo para comentar más tarde: «Me rendí – y me equivoqué al hacerlo».
El COI cedió el control de los Juegos a un nuevo comité que debía supervisar todas las actividades deportivas relacionadas con la Exposition Universelle de 1900. Alfred Picard nombró presidente de esta organización a Daniel Mérillon, en febrero de 1899. Mérillon procedió a publicar un programa de pruebas totalmente diferente, con el resultado de que muchos de los que habían hecho planes para competir de acuerdo con el programa original se retiraron y se negaron a tratar con el nuevo comité.
Por todo esto, algunos historiadores olímpicos argumentan que las jornadas deportivas de 1900 no son auténticos Juegos Olímpicos. Los primeros modernos se celebraron en 1896 en Atenas, organizados por Pierre de Coubertin y el Comité Olímpico Internacional (COI). El evento de 1900 se tituló oficialmente Concours Internationaux d’Exercices Physiques et de Sports y fue planeado por Daniel Merillon, el presidente de la Federación Francesa de Tiro, no por el COI, por lo que podría argumentarse que 1900 no fue un evento sancionado por el COI. De hecho, jamás se usaron en ningún cartel las palabras «Juegos Olimpicos».
Las competiciones de la Exposición se celebran en lugar de los Juegos Olímpicos de 1900 y cuentan como equivalentes a la II Olimpiada. Pierre de Coubertin
Algunas pruebas se disputaron por primera (y algunas también por última) vez en la historia de los Juegos, como «deportes de exhibición», que diríamos hoy en día:
También fueron los únicos Juegos Olímpicos de la historia en los que se utilizaron animales vivos (palomas) como blancos durante la prueba de tiro.
Aerostación enlos Juegos Olímpicos
Durante los segundos juegos se celebraron 24 pruebas de vuelo en globo más tres de cometas. En ellas participaron hombres y mujeres.
Todas las pruebas comienzan en la Parque de aerostación de Vincennes, en París. Una entrada emitida para estos eventos era válido para todos los días programados de competición. El titular del boleto obtenía entrada a los terrenos de la misma y entrada a la Exposición para los días de cualquier concurso que pudiera ser organizado por el Comité.
El programa incluía competiciones para globos libres (de gas) (distancia, altitud, duración, distancia mínima desde un punto fijado de antemano, mayor distancia recorrida y fotografía desde un globo), globos meteorológicos (de sondeo) y cometas; un evento que involucraba «globos históricos y Montgolfières» (globos de aire caliente); y una celebración nocturna (Fête de Nuit).
La palabra francesa aérostation abarca globos, cometas y dirigibles, por eso además de los globos las cometas. Y no hubo dirigibles porque, posiblemente, en ese momento el aviador brasileño Alberto Santos-Dumont podría haber sido la única persona en París que tenía un dirigible completamente funcional.
Los eventos de vuelo en globo que más interés mundial generaron fueron los vuelos de larga distancia. La carrera inicial, en agosto, terminó casi tan rápido como comenzó, ya que el viento obligó a los competidores a descender.
Los vuelos del 30 de septiembre fueron mucho más exitosos. Los competidores podían usar cualquier ventaja que tuvieran, incluyendo determinar su propio lastre y seleccionar el tipo de gas que usaban (se permitía el hidrógeno, que era más caro pero más ligero). También se les permitía llevar bolsas de oxígeno para mitigar los efectos de la altitud.
Jacques Faure, conocido más tarde por su vuelo en globo de 1905 a través del Canal de la Mancha, aterrizó su globo Aero Club a 1183km de Vincennes en Mamlicz, Polonia actualmente (Militsch, Prusia entonces).
Jacques Balsan, quien más tarde sería uno de los fundadores de la Escuadrilla Lafayette en la Primera Guerra Mundial, mostró tanta confianza en su globo, Saint Louis, que llevó a dos pasajeros 1222km hasta Danzig, Prusia (ahora Gdansk, Polonia).
Pero el ganador de esta ronda fue el Conde Henri de la Vaulx, quien ya tenía el récord de larga distancia de 1326km de París a Suecia. Aunque el vuelo de 1237km con su Centaure a Włocławek (justo al oeste de Varsovia, Polonia hoy, Rusia entonces) no rompió ningún récord, aunque se convirtió en el primero en volar de Francia a Rusia.
Inmediatamente después de aterrizar su globo, el Conde de la Vaulx fue detenido por la policía: ¡no había presentado una solicitud de pasaporte en San Petersburgo! Fue retenido durante un día, donde afirmó: «Los oficiales rusos me persiguieron abriendo tantas botellas de champán francés que estaba en gran angustia».
El Conde de la Vaulx (con su compañero, el Conde de Castillon de Saint-Victor, quien había aceptado viajar después de perder la primera carrera) y su competidor Balsan viajaron por un camino similar durante un tiempo, cada uno manteniendo una visual del otro hasta cerca de Breslau, luego los dos globos tomaron caminos separados.
Solo seis globos comenzaron la última carrera de distancia el 9 de octubre. Cuando los aeronautas partieron de Vincennes, la multitud gritó: «¡Viva Rusia!».
Aunque Balsan superó su vuelo anterior, aterrizando a 1360 km en Opochka, Rusia (cerca de la frontera actual con Letonia), de la Vaulx voló a Korostychel, Pequeña Rusia (justo al oeste de Kiev, Ucrania), una distancia de 1922 km. Según las historias de de la Vaulx, aparentemente hubo problemas de pasaporte nuevamente, pero finalmente llegó a Kiev con gran fanfarria y luego regresó a París con éxito.
Después de la carrera, Balsan señaló que de la Vaulx era el único competidor que usaba el ventajoso gas hidrógeno, pero de la Vaulx declaró que no podía llenar completamente el Centaure con hidrógeno, lo que lo obligó a usar otro gas y a aligerar su lastre.
Sus éxitos en los vuelos de larga distancia proporcionaron a de la Vaulx 5080 puntos sobre los 4360 de Balsan, ganando la placa de oro y un bono de 1000 francos (aproximadamente 10000€ en moneda moderna).
No tanta expectación generaron los concursos de altitud.
¿Y no ha habido más aeronáutica en los juegos olímpicos?
La aeronáutica no volvería a ser un evento olímpico hasta 1936. Aunque tal vez no exactamente: el suizo Hermann Schreiber fue galardonado con una medalla de oro olímpica por mérito en Aeronáutica por un vuelo en planeador de 1935 sobre los Alpes.
Pero desde aquí animamos al COI a recuperar la aviación para los juegos, con deportes como el vuelo a vela, las carreras de navegación aérea (ANR) o la acrobacia.
Lectura recomendada
Si queréis ampliar (mucho) la información sobre los juegos olímpicos de 1900, os recomiendo este informe original de la época, publicado en francés: Exposition Universelle Internationale de 1900 à Paris. Concours Internationaux d’exercices physiques et de sports. Rapports publiés sous la direction de M.D. Mérillon.
Aerostación (incluidas las cometas y la colombofilia)
Ejercicios militares preparatorios
Concursos escolares
Higiene y psicología
Nota al pie que encontramos en la fuente del Smithsonian: Aunque parecería extraño que el Conde de la Vaulx fuera retenido dos veces por problemas de pasaporte ruso, es posible que eligiera dos veces no pasar por los trámites burocráticos. O sucedió solo una vez y la historia era demasiado buena para no contarla de nuevo. La historia de los problemas de pasaporte y las celebraciones con champán en Włocławek fue contada por Jacques Boyer en un artículo de febrero de 1901 en la revista The Strand. Alder Anderson contó la historia de Korostychel en un artículo de abril de 1901 en la revista Pearson’s Magazine. Un artículo en francés del propio Conde de la Vaulx cuenta la historia de llegar a las afueras de Kiev, donde el Jefe de Policía los trató con té, mientras su esposa les hacía cigarrillos para pasar el tiempo en «cautiverio». Todos los documentos se pueden encontrar en el archivo «Events, 1900, Exposition Universelle, Paris» en la Colección de Archivos de Referencia Técnica del Museo Nacional del Aire y el Espacio.
Sí, ya sabemos que la segunda edición del RACE Fest convocada por el Real Aeroclub de España fue el día 16 de marzo de 2024, pero entendednos, fueron tantos los eventos, expositores y personas las que allí acudimos, que nos ha costado varios días intentar trasladar lo que vivimos para que podáis disfrutarlo tanto como nosotros hicimos allí, con esta crónica. El año pasado tuvo lugar la primera edición, una edición compleja donde fue difícil contactar con expositores pero que gracias a los esfuerzos de los organizadores consiguieron realizar un evento curioso. Todo ello hizo posible que este año la iniciativa tuviera mayor acogida desbordándose las previsiones de los organizadores. Desde primera hora de la mañana del sábado y bajo una intensa niebla, los diferentes expositores comenzaron a organizar su material. Por una parte las aeronaves situadas en el exterior fueron llegando y en la parte interior del salón se comenzaron a montar los stands con publicidad y merchandising, había una gran variedad de mesas todas ellas con propuestas muy interesantes.
Las más llamativas fueron las siguientes:
Asociación Model 34 IPMS Madrid: asociación de modelismo estático que nació con el objetivo de reunir a los aficionados de este hobby y dar a conocer a la gente las maquetas que realizaban. Actualmente el ayuntamiento de Leganés les ofreció un local donde poder llevar a cabo sus tareas y llevan ya 10 ediciones realizando un certamen de modelismo estático de referencia tanto nacional como internacional. Incluso han realizado colaboraciones con las Fuerzas Armadas recreando escenas a escala y maquetas de edificios emblemáticos.
Estvdio 6: estudio de pintura dedicado a las artes gráficas que en este evento realizó un taller cuyas plazas se agotaron rápido y cuyos alumnos dibujaron un F-104 bajo la supervisión y correcciones del profesor Eduardo Alonso, el cual está muy involucrado en el tema aeronáutico con los dibujos de aeronaves en diferentes estilos y con todos sus detalles.
Cástor Fantoba Unlomited Aerobatics Training: en su stand dieron información sobre el nuevo curso que están poniendo en marcha y del cual hablamos en esta entrada. Cástor también dio una charla sobre recuperación de maniobras anormales en la aviación, nos explicó la necesidad de un entrenamiento, para ello han propuesto la UA Training, con una implementación de programas de entrenamiento efectivos dentro de escuelas de aviación y operadores de aeronaves generales. Es muy importante dar una formación continua en el manejo de situaciones anormales en la práctica.
Patrulla Aspa: repartieron alegría entre los asistentes dedicando pósters y con un stand muy vistoso llamaron la atención del público con su merchandising. Además de hablar con los asistentes de sus vuelos, dieron una charla muy interesante mostrando vídeos de su trabajo que causaron furor entre los asistentes al ver las acrobacias.
Las sillas voladoras: asociación que tomó su nombre prestado de una asociación alemana de pilotos discapacitados. Durante muchos años ha tratado de lograr que las personas con problemas pudieran ser capaces de llevar un planeador y no fue hasta agosto del 2008 cuando se les reconoció esta capacidad. Su idea es dar alas a todas aquellas personas que por circunstancias de la vida han perdido su licencia o simplemente no saben que pueden realizar este tipo de vuelos. No hay que poner límites, solo atreverse a dar el salto. Y de ello se encarga Elisabeth Heilmeyer, su presidenta, que con una gran charla nos hizo reaccionar ante las adversidades y darnos cuenta que tenemos que seguir adelante.
Campamento aeronáutico La Loma (CALL): no era su primera vez en este evento pero hay que reconocer que estos chavales tienen cada vez más soltura y destreza en el manejo de simuladores.
Wingwalker Ainhoa Sánchez: la primera mujer y de momento única en España que realiza vuelos sobre biplanos. Su formación fue en Reino Unido y lleva muchos años buscando patrocinio para poder hacer espectáculos aéreos de este tipo, aunque en España su contratación es mucho menor que en el resto de Europa. Dio una charla y nos dijo que sus comienzos fueron en Cuatro vientos cuando se enamoró del Stearman de la FIO y a raíz de ahí comenzó su aventura. Animó a las mujeres a descubrir esta forma más libre de volar.
Asociación Cabo Noval: uno de los mayores descubrimientos de este evento. Fueron tres componentes de la asociación ataviados con las mejores de sus galas, expusieron varios maniquíes con uniformes y dieron a conocer entre todos aquellos que pasaban por su stand, las recreaciones históricas que hacen por las ciudades y pueblos y todo ello con una fidelidad absoluta a los años que representan. Nos mostraron además los uniformes utilizados a lo largo de los años. Se trabajan tanto sus uniformes que si se les cae un botón llevan un kit con hilo del mismo año del uniforme, para que nada desentone. Siguen captando gente a la que le guste la recreación histórica, realizan eventos anuales a lo largo de toda España y es una buena forma de conocer la historia desde dentro.
Blog Sandglass Patrol: en nuestro segundo año en el RACE estamos muy orgullosos de contar que además de participar en la elaboración del evento y en la organización de los expositores, tuvimos la posibilidad de ofrecer en nuestro stand una tirada especial de 50 libros de Aviones Bizarros para la fiesta del RACE, contando con la presencia de los dos autores que firmaron todos los libros y además con el detalle de una postal especial para el evento. Si aún quedan rezagados que quieran el libro solo deben ponerse en contacto con nosotros.
Escuelas de vuelo, tales como Eurotec y European Flyers, ambas del aeródromo de Cuatro Vientos, las cuales daban información relevante para cualquier persona que esté interesada en formarse como piloto.
Podcasters como Hablando de aviones, que hicieron entrevistas a muchos de los allí presentes y además grabaron vídeos de las charlas.
En el centro de la sala se situaban dos aviones, un planeador del RACE y un BD5 de construcción amateur, cuyo propio constructor se encontraba allí resolviendo todo tipo de dudas para aquellos que se acercaban a preguntar, como parte de la Asociación Experimental Española (AEE).
Durante toda la jornada tuvieron lugar en el propio salón de actos varias charlas interesantes. Entre ellas destacamos:
Jorge Guardia: fotógrafo especializado en aeronáutica, que no es lo mismo que spotting de aviones. Nos contó las técnicas y algunos pequeños trucos para hacer fotografías de calidad, buscar el mejor ángulo, escoger condiciones de luz y meteo, así como puntos de vista diferentes. Nos recordó que además de las exhibiciones aéreas por el mundo como la EAA AirVenture Oshkosh (la más grande), en España hay bastantes exhibiciones aéreas donde poder realizar las fotografías de calidad, como el Festival aéreo de San Javier, el de Gijón, el de Motril o Torre del Mar entre otros. Rizando el rizo nos contó que existe un tipo de fotografía denominado Air2Air que se realiza de un avión a otro, en el aire o en tierra. Para más información se puede ver su cuenta de instagram @JorgeGuardia_photo
Juan Luis Juez: es piloto militar y comercial, además de un gran comunicador porque dio una charla muy divertida sobre los atajos para ser piloto y los distintos tipos de pilotos que puedes ser, comercial, militar y recreativo. Nos mostró tres caminos alternativos para llegar a ser piloto según el tipo de avión: sin titulación previa (piloto militar), de aerolínea (con sus pruebas de acceso) y piloto de ulm (con licencia y para otro tipo de aviones). Cada tipo de avión tiene sus ventajas, sus horas de vuelo previas y su formación. Esta charla de un piloto que vuela en el SAR militar, fue todo un descubrimiento.
Vladimir Foltin: fue la estrella invitada proveniente de la EASA, dio una charla en inglés sobre la visión de la EASA en la Aviación General y las actividades futuras. Nos explicó el porqué la EASA siempre está a favor de la aviación y trata de favorecer los trámites burocráticos que existen haciendo que sea menos complejo para todo el mundo, usando un idioma común.
Sí, hubo más charlas pero nos fue imposible asistir a todas, aunque según los asistentes fueron bastante interesantes. Por ello no queremos dejar de nombrar al Tte. Coronel José A. Ramiro, que nos mostró la evolución de los simuladores hasta detenernos en el vuelo real en helicóptero. Ángel Casado, hablándonos sobre los diferentes métodos electrónicos a usar y los proyectos futuros en la aviación y finalmente Javier Sánchez-Horneros, el cual nos dio una charla muy instructiva sobre el Testing y su papel a lo largo de la historia.
Tras las charlas tuvo lugar un acontecimiento histórico -en palabras de Alberto Díaz de la Quintana– en las afueras del recinto, pudimos asistir a la reunión de tres generaciones de aeronaves de ala rotatoria marcando un pasado, presente y futuro en la historia.
Y así dimos fin a un evento que duró todo un día entero pero del cual solo hemos tenido buenas críticas y ganas de que haya un tercero el año que viene para traer más expositores y un mayor número de aficionados a este mundo aeronáutico, tan lejano y a la vez tan cercano y accesible a todo el mundo.
Uno de los aviones acrobáticos más llamativos de las décadas de 1930 y 1940, basado en un avión de caza, el Grumman Gulfhawk II fue construido para el aviador naval retirado y piloto de espectáculos aéreos Al Williams. Como jefe del departamento de aviación de la Gulf Oil Company, Williams participó en espectáculos aéreos militares y civiles por todos los USA, realizando espectáculos aéreos donde combinaba la acrobacia con maniobras militares de combate, e incluso de bombardeo en picado, para promover la aviación militar durante los años de entreguerras.
El robusto biplano, con su fuerte fuselaje monocasco de aluminio y motor Wright Cyclone, estaba basado en el entonces caza estándar de la US Navy, Grumman F3F. Fue pintado como el anterior aparato acrobático del Williams, el Curtiss 1A Gulfhawk, otro acrobático basado en un caza anterior.
Construido por Grumman en Bethpage, Long Island, fue entregado en Roosevelt Field, Long Island, en diciembre de 1936, para ser utilizado por el Mayor Alfred «Al» Williams.
El Gulfhawk II estaba propulsado por un motor Wright Cyclone R-1820-GI de 1000 hp. Montaba una hélice Hamilton-Standard tripala. Las alas, de envergadura desigual y como las del F2F-1 anterior, estaban construidas con largueros y costillas de aluminio y revestidas de tela.
El fuselaje era de aluminio, monocasco. Con forma de tonel, albergaba la cabina, monoplaza, y uno de los primeros trenes retráctiles.
El avión fue reforzado, para soportar más «Gs» durante las acrobacias, y el motor se modificó para permitir al avión volar en invertido, sin que se parara el motor, durante hasta media hora.
Durante doce años, desde 1936 hasta 1948, el avión emocionó a muchos espectadores de los Estados Unidos y Europa. Fue la estrella en las carreras aéreas de Cleveland, el festival aéreo de Miami All-America, y la feria de Nueva York.
A Europa fue en 1938, visitó Inglaterra, Francia, Holanda y Alemania.
El Gulfhawk II también se utilizó como banco de ensayos. En 1937 se probó un nuevo laringófono y, durante la Segunda Guerra Mundial, el Gulfhawk II se utilizó para probar aceites, combustibles y lubricantes en condiciones de funcionamiento extremas.
Muchos cadetes de aviación vieron la aeronave durante su gira de tres meses por los campos de entrenamiento de vuelo en 1943. El comandante Williams hizo la gira a petición del general H. H. Arnold para demostrar la habilidad para el vuelo y el vuelo acrobático de precisión.
El 11 de octubre de 1948, el Gulfhawk II realizó su último vuelo. Williams llevó el avión al Aeropuerto Nacional de Washington, para exhibición aérea. Al finalizarla, se presentó al Smithsonian, donde puede verse ahora.
Pollock pasando bajo el puente, un cuadro de Michael Rondot
No teníamos intención de hacer tan pronto otra entrada acerca de pasaditas a baja cota. Pero un día como ayer, día 5 de abril, pero de 1968, fue cuando Alan Pollock cruzó bajo el puente de la Torre de Londres, alguien nos lo recordó en redes sociales, y no nos han dejado más remedio que traeros esta historia, así como la de todos los demás que pasaron volando bajo el puente.
El 1 de abril de 1968 la RAF cumplía 50 años. Sin embargo no había planeado ningún acto de celebración para homenajear a la fuerza aérea británica, ni a los pilotos que servían en ella, ni a los que habían muerto sirviendo en ella. Se solicitó realizar esa pasada, en formación, en solitario… Pero fue imposible.
Allan Pollock estaba totalmente indignado por ello. Y decidió hacer la pasada por su cuenta. El 5 de abril despegó de su aeródromo y siguió el Támesis. Pasó a toda velocidad por la Cámara de los Comunes, y se dirigió al puente, que pasó por debajo.
Pollock fue detenido al aterrizar, y expulsado de la fuerza aérea por motivos médicos, sin consejo de guerra, evitando así atraer más la atención sobre su protesta, y facilitándole una salida sin problemas del incidente del puente.
¿Quién fue el primero en pasar bajo el puente?
Frank McClean atravesando el puente en 1912
El primero fue Frank McLean en 1912. El 10 de agosto de 1912 despegó su hidroavión Shorts Farman desde la Isla de Sheppeyy voló aguas arriba hasta que llegó al puente y siguió volando hasta Westminster donde invirtió el sentido de la marcha. Al volver a pasar bajo el puente una ráfaga lateral le desestabilizó e hizo que su aparato terminara en el agua, sin consecuencias para el piloto, que fue rescatado de la misma.
Desde 1914 hasta la prohibición del paso del puente
Durante la Primera guerra mundial cruzar bajo el puente se convirtió en algo relativamente habitual, e incluso existe un vídeo de British Pathé sin fecha determinada.
En 1919 fue Sidney Pickles quien pasó bajo el puente con su hidroavión Fairey: trepó hasta 1000 pies y picó para atravesar el puente a 120mph.
Aunque no encontramos foto del vuelo de Pickles, sí hemos encontrado su avión
En 1920 se prohibiría pasar bajo el puente.
Vuelos tras la prohibición
Christopher Drapper
En 1931 fue Christopher Drapper quien voló su Puss Moth, sorprendiendo a los viandantes y conductores. De hecho pasó en dos ocasiones bajo el puente, y continuó hasta el de Westminster, que también paso por debajo. Drapper era un veterano de la Primera Guerra Mundial protestando por el trato recibido por los veteranos. ¡Y tenía planeado pasar bajo 14 de los puentes que cruzan el Támesis en Londres! Salió del juicio sin castigo.
No sería hasta 1951, 20 años después, cuando otro piloto pasaría bajo el puente. En esta ocasión por un «no hay huevos». El 25 de noviembre Frank Miller volaba una Auster acompañado de su hijo de 13 años, que se apostó con él todos sus ahorros, 35 chelines, a que no era capaz de hacerlo. Aunque ganó la apuesta, tuvo que arrimar de su bolsillo otras tantas libras, hasta completar las 100 libras que tuvo que pagar como multa.
Drapper volvería a repetir su experiencia. Desde su vuelo, trabajó en la industria del cine. Tras una visita a Alemania, estuvo actuando como agente doble. En 1939, con 47 años, se reenganchó en la Royal Navy y voló Supermarines Walrus y Fairey Swordfish en África occidental. Terminó la guerra como Squadron Commander. En 1953 tenía 61 años. Le costaba encontrar trabajo, y revivía las circunstancias de 1931. Para protestar, una vez más, por el trato recibido por los veteranos de guerra, decidió atravesar por debajo 18 puentes, empezando por el de la torre.
El 5 de mayo despegó de Bouxbornecon una Auster (G-AGYD) del aeroclub y se dirigió al Támesis, cruzando 15 de los 18 puentes que pretendía cruzar. A continuación, la lista de puentes y la distancia libre entre el agua y el puente.
Drapper en el puente Lambeth
Westminster
Vauxhall
Waterloo: (14.9m)
Charing Cross: (13.3m) – intento abortado, lo sobrevoló
Westminster: 11.7m)
Lambeth: (12.6m)
Vauxhall: (11.9m)
Victoria Rail: (12m)
Chelsea: (12.6m)
Albert: (11.2m)
Battersea: (11.4m)
Battersea Railway: (11.9m)
Wandsworth: (11.5m)
Fulham Railway: (12.4m) – intento abortado, lo sobrevoló
Putney: (10.9m)
Hammersmith: (9m)
Barnes Railway: (10.7m)
Chiswick: (11.8m)
Kew Railway: (10.6m) – intento abortado, lo sobrevoló
Kew: (10.4m)
Una vez más tuvo suerte en el juzgado. Aunque él estaba dispuesto a que este vuelo fuera su último vuelo, el juicio se saldó con una condena en costas (10 guineas*) y el compromiso de mejorar su comportamiento durante los próximos 12 meses. Estuvo en activo como piloto hasta 1964, cuando perdió la licencia a los 72 años por motivos médicos.
En 1954 fue el tejano Gene Thompson quien voló bajo el puente con otra Auster (G-AHAI)
Pollock recuerda el día que voló bajo el puente de la Torre de Londres.
(*) Tal cual en el artículo de Aircraft Enthusiast Group.
Hasta 1968 nadie volvería a atravesar el puente. Pero Pollock, indignado por la falta de celebraciones y conmemoraciones por el cincuenta aniversario de la RAF, haría su particular homenaje y vuelo protesta.
Paul Martin, un corredor de bolsa, volaría bajo el puente el 31 de julio de 1973 con un Beagle Pup robado en el aeródromo de Blackbushe, estrellándose intencionadamente después para suicidarse.
En 1975 Michael Devyea despegó del aeródromo de Biggin Hill con una Piper Cherokee 180 y pasó bajo el Puente de la Torre y después bajo el de Waterloo.
Nadie realizaría este cruce otra vez hasta 2004, cuando dos helicópteros lo atravesaron volando, ¡con permiso esta vez! Ambas hojas del puente estaban levantadas, para maximizar el espacio bajo el puente. Estaban grabando una escena para la película Thunderbirds.
Otros dos helicópteros pasarían bajo el puente para la apertura de los juegos olímpicos de Londres de 2012. Y, hasta ahora, han sido los últimos.
Ampliamos: Sólo quedaba que alguien lo atravesara con un wingsuit, y ya lo han hecho —cómo no— los de Red Bull. El 12 de mayo de 2024.
Marco Fürst y Marco Waltenspiel, dos paracaidistas austriacos, atravesaron con sus wingsuit el famoso puente en el corazón de la ciudad a una velocidad de 246 km/h.
Saltaron de un helicóptero al oeste del puente el 12 de mayo a las 5:22 am hora local. Las condiciones de la mañana debían ser perfectas para garantizar un vuelo seguro.
Cayeron desde una altura de 914 metros, 1.2 km al oeste del puente para obtener la velocidad y el ángulo de descenso adecuados.
Sus trajes de ardilla voladora les proporcionaron una tasa de planeo de 3:1
El hueco por el que tenían que pasar era de 65m x 32m.
El vuelo duró aproximadamente 45 segundos.
Después de pasar el puente intercambiaron energía cinética por energía potencial, trepando hasta unos 80 metros sobre el río, para abrir sus paracaídas.
Aterrizaron de forma segura en barcazas en el centro del río Támesis.
