Hoy tenemos uno de esos episodios no planificados, un extra, y es que ya sabéis que la actualidad manda, y si podemos aclarar dudas sobre temas de defensa, lo hacemos. Y el tema más reciente es el de los famosos globos ¿marroquíes? sobre las Canarias. Y vamos a ir al fondo de la cuestión, contar todo lo relacionado con ello y explicar lo sucedido. Y si para decir que los globos eran estadounidenses antes tenemos que hablar de multi-dominio y explicar qué es el multi-dominio, lo hacemos. Y si para llegar a la conclusión de que eran globos estadounidenses tenemos que hablar de China, Taiwan, operaciones de largo alcance y Himars pues, también, lo hacemos. ¿Os quedáis con nosotros?
pd: Si la intro y la despedida os son familiares, que no os sorprenda. En un ejercicio de nostalgia podcasteril he hablado con Javier Lago para pedirle permiso y utlizar la introducción que hizo para el que, si no recuerdo mal, fue el primer podcast español sobre aviación: Remove Before Flight RBF podcast
Los Juegos Olímpicos de Verano de 1900 (en francés: Jeux olympiques d’été de 1900), hoy conocidos oficialmente como Juegos de la II Olimpiada (Jeux de la IIe olympiade), fueron un acontecimiento polideportivo internacional que tuvo lugar del 14 de mayo al 28 de octubre de 1900. No se celebraron ceremonias de inauguración ni de clausura. Ni se entregaron medallas.
Un poco de historia, y por qué se celebraron en 1900 en París
En el Congreso Olímpico de 1894, convocado en el edificio de la Sorbona, Pierre de Coubertin propuso que los Juegos Olímpicos se celebraran en París en 1900. Sin embargo, los delegados del congreso no estaban dispuestos a esperar seis años y presionaron para que los primeros se celebraran en 1896. Se tomó, por tanto, la decisión de celebrar los primeros en Atenas y que París acogiera los segundos.
Los Juegos de 1900 se celebraron en el marco de la Exposición Universal de 1900 (los de 1904 se celebrarían en San Luis, también durante la Exposición Universal). El Barón de Coubertin creía que esto ayudaría a dar a conocer los Juegos Olímpicos y presentó elaborados planes para replicar el antiguo emplazamiento de Olimpia, con estatuas, templos, estadios y gimnasios. El director de la Exposición Universal, Alfred Picard, consideró que celebrar un acontecimiento deportivo antiguo en la Exposición Universal era un «anacronismo absurdo». Tras agradecer a de Coubertin sus planes, Picard los archivó y no se volvió a saber nada más de ellos.
Se constituyó un comité para la organización de los Juegos, compuesto por algunos de los más hábiles administradores deportivos de la época, y se elaboró un programa provisional. Los deportes que se incluirían en los Juegos eran:
atletismo
natación
lucha
gimnasia
esgrima
boxeo francés y británico
regatas fluviales y oceánicas
ciclismo
golf
salvamento (tanto en el agua como en incendios, o heridos militares y civiles en tierra)
tiro con arco
halterofilia
remo
submarinismo
waterpolo.
Las asociaciones deportivas británicas e irlandesas anunciaron su deseo de competir, al igual que varias poderosas universidades y clubes deportivos estadounidenses. Competidores de Rusia y Australia también confirmaron su intención de viajar a París.
El 9 de noviembre de 1898, la Union des Sociétés Françaises de Sports Athlétiques («Unión de Sociedades Francesas de Deportes Atléticos» o USFSA) anunció que tendría derecho exclusivo sobre cualquier deporte organizado durante la Exposición Universal. Fue una amenaza vacía, pero el vizconde Charles de La Rochefoucauld, designado jefe del comité organizador, renunció antes que verse envuelto en una batalla política. El Barón de Coubertin, que también era secretario general de la USFSA, fue instado a retirarse de la participación activa en la organización de los Juegos y así lo hizo, sólo para comentar más tarde: «Me rendí – y me equivoqué al hacerlo».
El COI cedió el control de los Juegos a un nuevo comité que debía supervisar todas las actividades deportivas relacionadas con la Exposition Universelle de 1900. Alfred Picard nombró presidente de esta organización a Daniel Mérillon, en febrero de 1899. Mérillon procedió a publicar un programa de pruebas totalmente diferente, con el resultado de que muchos de los que habían hecho planes para competir de acuerdo con el programa original se retiraron y se negaron a tratar con el nuevo comité.
Por todo esto, algunos historiadores olímpicos argumentan que las jornadas deportivas de 1900 no son auténticos Juegos Olímpicos. Los primeros modernos se celebraron en 1896 en Atenas, organizados por Pierre de Coubertin y el Comité Olímpico Internacional (COI). El evento de 1900 se tituló oficialmente Concours Internationaux d’Exercices Physiques et de Sports y fue planeado por Daniel Merillon, el presidente de la Federación Francesa de Tiro, no por el COI, por lo que podría argumentarse que 1900 no fue un evento sancionado por el COI. De hecho, jamás se usaron en ningún cartel las palabras «Juegos Olimpicos».
Las competiciones de la Exposición se celebran en lugar de los Juegos Olímpicos de 1900 y cuentan como equivalentes a la II Olimpiada. Pierre de Coubertin
Algunas pruebas se disputaron por primera (y algunas también por última) vez en la historia de los Juegos, como «deportes de exhibición», que diríamos hoy en día:
También fueron los únicos Juegos Olímpicos de la historia en los que se utilizaron animales vivos (palomas) como blancos durante la prueba de tiro.
Aerostación enlos Juegos Olímpicos
Durante los segundos juegos se celebraron 24 pruebas de vuelo en globo más tres de cometas. En ellas participaron hombres y mujeres.
Todas las pruebas comienzan en la Parque de aerostación de Vincennes, en París. Una entrada emitida para estos eventos era válido para todos los días programados de competición. El titular del boleto obtenía entrada a los terrenos de la misma y entrada a la Exposición para los días de cualquier concurso que pudiera ser organizado por el Comité.
El programa incluía competiciones para globos libres (de gas) (distancia, altitud, duración, distancia mínima desde un punto fijado de antemano, mayor distancia recorrida y fotografía desde un globo), globos meteorológicos (de sondeo) y cometas; un evento que involucraba «globos históricos y Montgolfières» (globos de aire caliente); y una celebración nocturna (Fête de Nuit).
La palabra francesa aérostation abarca globos, cometas y dirigibles, por eso además de los globos las cometas. Y no hubo dirigibles porque, posiblemente, en ese momento el aviador brasileño Alberto Santos-Dumont podría haber sido la única persona en París que tenía un dirigible completamente funcional.
Los eventos de vuelo en globo que más interés mundial generaron fueron los vuelos de larga distancia. La carrera inicial, en agosto, terminó casi tan rápido como comenzó, ya que el viento obligó a los competidores a descender.
Los vuelos del 30 de septiembre fueron mucho más exitosos. Los competidores podían usar cualquier ventaja que tuvieran, incluyendo determinar su propio lastre y seleccionar el tipo de gas que usaban (se permitía el hidrógeno, que era más caro pero más ligero). También se les permitía llevar bolsas de oxígeno para mitigar los efectos de la altitud.
Jacques Faure, conocido más tarde por su vuelo en globo de 1905 a través del Canal de la Mancha, aterrizó su globo Aero Club a 1183km de Vincennes en Mamlicz, Polonia actualmente (Militsch, Prusia entonces).
Jacques Balsan, quien más tarde sería uno de los fundadores de la Escuadrilla Lafayette en la Primera Guerra Mundial, mostró tanta confianza en su globo, Saint Louis, que llevó a dos pasajeros 1222km hasta Danzig, Prusia (ahora Gdansk, Polonia).
Pero el ganador de esta ronda fue el Conde Henri de la Vaulx, quien ya tenía el récord de larga distancia de 1326km de París a Suecia. Aunque el vuelo de 1237km con su Centaure a Włocławek (justo al oeste de Varsovia, Polonia hoy, Rusia entonces) no rompió ningún récord, aunque se convirtió en el primero en volar de Francia a Rusia.
Inmediatamente después de aterrizar su globo, el Conde de la Vaulx fue detenido por la policía: ¡no había presentado una solicitud de pasaporte en San Petersburgo! Fue retenido durante un día, donde afirmó: «Los oficiales rusos me persiguieron abriendo tantas botellas de champán francés que estaba en gran angustia».
El Conde de la Vaulx (con su compañero, el Conde de Castillon de Saint-Victor, quien había aceptado viajar después de perder la primera carrera) y su competidor Balsan viajaron por un camino similar durante un tiempo, cada uno manteniendo una visual del otro hasta cerca de Breslau, luego los dos globos tomaron caminos separados.
Solo seis globos comenzaron la última carrera de distancia el 9 de octubre. Cuando los aeronautas partieron de Vincennes, la multitud gritó: «¡Viva Rusia!».
Aunque Balsan superó su vuelo anterior, aterrizando a 1360 km en Opochka, Rusia (cerca de la frontera actual con Letonia), de la Vaulx voló a Korostychel, Pequeña Rusia (justo al oeste de Kiev, Ucrania), una distancia de 1922 km. Según las historias de de la Vaulx, aparentemente hubo problemas de pasaporte nuevamente, pero finalmente llegó a Kiev con gran fanfarria y luego regresó a París con éxito.
Después de la carrera, Balsan señaló que de la Vaulx era el único competidor que usaba el ventajoso gas hidrógeno, pero de la Vaulx declaró que no podía llenar completamente el Centaure con hidrógeno, lo que lo obligó a usar otro gas y a aligerar su lastre.
Sus éxitos en los vuelos de larga distancia proporcionaron a de la Vaulx 5080 puntos sobre los 4360 de Balsan, ganando la placa de oro y un bono de 1000 francos (aproximadamente 10000€ en moneda moderna).
No tanta expectación generaron los concursos de altitud.
¿Y no ha habido más aeronáutica en los juegos olímpicos?
La aeronáutica no volvería a ser un evento olímpico hasta 1936. Aunque tal vez no exactamente: el suizo Hermann Schreiber fue galardonado con una medalla de oro olímpica por mérito en Aeronáutica por un vuelo en planeador de 1935 sobre los Alpes.
Pero desde aquí animamos al COI a recuperar la aviación para los juegos, con deportes como el vuelo a vela, las carreras de navegación aérea (ANR) o la acrobacia.
Lectura recomendada
Si queréis ampliar (mucho) la información sobre los juegos olímpicos de 1900, os recomiendo este informe original de la época, publicado en francés: Exposition Universelle Internationale de 1900 à Paris. Concours Internationaux d’exercices physiques et de sports. Rapports publiés sous la direction de M.D. Mérillon.
Aerostación (incluidas las cometas y la colombofilia)
Ejercicios militares preparatorios
Concursos escolares
Higiene y psicología
Nota al pie que encontramos en la fuente del Smithsonian: Aunque parecería extraño que el Conde de la Vaulx fuera retenido dos veces por problemas de pasaporte ruso, es posible que eligiera dos veces no pasar por los trámites burocráticos. O sucedió solo una vez y la historia era demasiado buena para no contarla de nuevo. La historia de los problemas de pasaporte y las celebraciones con champán en Włocławek fue contada por Jacques Boyer en un artículo de febrero de 1901 en la revista The Strand. Alder Anderson contó la historia de Korostychel en un artículo de abril de 1901 en la revista Pearson’s Magazine. Un artículo en francés del propio Conde de la Vaulx cuenta la historia de llegar a las afueras de Kiev, donde el Jefe de Policía los trató con té, mientras su esposa les hacía cigarrillos para pasar el tiempo en «cautiverio». Todos los documentos se pueden encontrar en el archivo «Events, 1900, Exposition Universelle, Paris» en la Colección de Archivos de Referencia Técnica del Museo Nacional del Aire y el Espacio.
Vista del Eolo, un globo aerostático lleno de hidrógeno con un ala y una barquilla
He encontrado una historia aeronáutica, de un pionero español de la aviación en el lugar más insospechado, leyendo un libro sobre el barrio en el que crecí, Fuencarral y las Fuencarraleras de Antonio Checa Sainz. Así que un pionero de la aviación y relacionado con mi barrio, en concreto con el antiguo convento de Valverde, tenía que traerlo al blog.
Introducción
La idea de volar es tan vieja como el ser humano, somos unos envidiosos y no podíamos soportar cómo los pájaros sí podían y nosotros no. Hubo muchos inventos e intentos, pero los primeros exitosos y relativamente seguros fueron los que se realizaron con aeronaves más ligeras que el aire.
Llenado de un globo con hidrógeno
El globo vuela gracias a que es más ligero que el aire. Va relleno de un gas (aire caliente, helio, hidrógeno…, cuya densidad es más pequeña que la del aire que rodea al globo) que pesa menos que el propio aire. Al ser el peso del globo menor que el empuje que sufre («…vertical, hacia arriba, e igual al peso de aire que el globo desaloja…») el globo se eleva, hasta que se establece el equilibrio de fuerzas: peso del globo, más peso de tripulantes, barquilla… etc = fuerza de empuje. Sin entrar mucho en el aspecto físico, y sabiendo que el empuje depende de la cantidad de gas que lleve el globo y del volumen de este, y que el peso depende de lo que se lleve en la barquilla… no es difícil establecer que la altura de vuelo se puede controlar tirando peso (lastre) para ascender, o dejando escapar gas, para descender.
El primer globo, documentado, en volar fue un modelo a escala reducida, que surcó el aire del salón de la corte del rey Juan V de Portugal, el 8 de agosto de 1709. Su diseñador, el monje brasileño Bartolomeu de Gusmão. Estaba construido en papel, y el aire interior era calentado por la combustión de algún material en la parte inferior del globo. Este primer vuelo concluyó con el que fue posiblemente el primer derribo aéreo: dos criados del monarca, acabaron con el globo, de forma… contundente, temiendo el incendio del salón.
Setenta y cuatro años mas tarde el 15 de junio de 1783, los hermanos Montgolfier, pusieron en vuelo un artefacto similar, de 12m de diámetro, en Annonay, con una gallina, un pato, una cabra y una oveja como tripulantes. El aire se calentaba con paja ardiendo. El 21 de noviembre de ese mismo año se elevaron en un globo “tipo Montgolfier” los primeros aeronautas de la historia: François de Rozier y el marqués de Arlandes. Dado el peligro de que ardiera el globo (por ello murió Pilâtre de Rozier, mientras intentaba cruzar el Canal de la Mancha), se comenzó a usar globos rellenos de hidrógeno y helio, ambos gases más ligeros que el aire. Sin embargo, el primero de ellos es altamente explosivo, mientras que el segundo es inerte, aunque pesa más y por tanto los globos rellenos de éste tienen menos poder ascensional.
Necesidad de los dirigibles
Sin embargo este tipo de globos tenían un inconveniente muy grave: no eran gobernables. No se podía más que controlar el ascenso y el descenso, y ello mediante el uso de soltar lastre o gas, según se deseara ascender o descender. Por ello en 1852 Henri Giffard construyó un globo con forma de ahusada y dotado de un motor de vapor. Sin embargo los motores a vapor demostraron ser tan inadecuados para los globos como lo eran para los aviones, eran demasiado pesados para la potencia que suministraban. El motor de Giffard desarrollaba 3CV a 110rpm y movía una sola hélice, que propulsaba al dirigible con viento en calma a 5mph (8km/h), velocidad del todo insuficiente si hacía un viento no demasiado fuerte.
Pedro de Montemayor era abogado, de Medina Sidonia. Y estaba convencido de que un día los viajes aéreos serían factibles, y que se utilizarían globos para volar de un punto a otro. Él sabía que el mayor problema del globo es que no era gobernable, y que se dirigía allá donde el viento quisiera. Y es por ello que se lanzó a diseñar y construir un aerostato dirigible, el Eolo.
Y debió tener cierta fama, cuando el el número 1 del Periódico para niños y jóvenes La Aurora, del 1 de enero de 1851, lo ponían como ejemplo en un relato en el que se describe el funcionamiento de los aerostatos y cómo Pedro de Montemayor lograría que fueran viables para viajar con su diseño, que solventaba el problema de que no fueran dirigibles.
Más recientemente ha aparecido en un libro sobre el antiguo pueblo, ahora barrio de Madrid, de Fuencarral:
Las ruinas conventuales … vivieron en 1851 un conjunto de sucesos que hizo que se llenaran de gente y que más de cien operarios se ganaran el jornal en las mismas. El motivo fue porque el lugar fue elegido por Pedro de Montemayor como el sitio idóneo para construir un curioso invento llamado Eolo. Este hombre, abogado de profesión, creyó haber encontrado la manera de conseguir que los viajes en globo fueran rentables…Consiguió financiación para su proyecto e inició la construcción del mismo en las ruinas de Valverde. Cuentan los periodistas de la época que las obras para construir el curioso artefacto atraían a gran cantidad de curiosos de Madrid y de otras partes de España… Aunque el proyecto encontró financiación y defensores, no faltaron tampoco los detractores… De lo que no cabe la menor duda es de la popularidad que alcanzó, ya que fue citado en los teatros populares e inspiró una novela crítica con el aparato. Montemayor daba conferencias en las que anunciaba que en el primer viaje transportaría dos cañones con los que hacer salvas de honor a la reina Isabel II…En 1851 las obras estaban casi concluidas y la prueba final a punto de empezar, pero un incendio en el convento de Valverde destruyó todo. En vano intentó el inventor atraer nuevos capitales para su obra.
Antonio Checa Sanz, Fuencarral y las Fuencarraleras
Esquema publicado en La Ilustracion-Madrid, 30-11-1850. El artículo se reproduce más abajo
El Eolo era, básicamente, un globo de helio, de forma alargada, que contaba además con un ala de escaso alargamiento y una barquilla.
El ala medía unos 66.8 metros de envergadura (80 varas castellanas), y el largo de la aeronave era de unos 45.9m (55 varas castellanas).
La estructura era de madera, tela y papel, y estaba dotada de 3 hélices de hojalata, que hubieran proporcionado el impulso para hacer dirigible a la peculiar aeronave. La barquilla, para aligerar peso, era de mimbre.
En la barquilla había espacio para los pasajeros, el equipaje, y dos «cuartos de máquinas», que contaban con las ruedas que debían ser accionadas para mover las hélices, según La Ilustración.
Cuando Pedro de Montemayor habla del motor, descarta al hombre y al vapor, pues «pesan más de siete veces que la fuerza que devuelven«, pero se atreve a estimar la velocidad de su aparato en «un grado de meridiano por hora«. Y como ina milla náutica es aproximadamente la longitud de un arco de 1′ de meridiano del globo terrestre, la velocidad era de 60 millas náuticas por hora, o 60 nudos. (Gracias a la corrección de Michel Gordillo)
Lo que sorprende es que proponga como motor «la gravedad, la misma que anima los saltos de agua y que permite al águila cernerse por los aires. A esta última proposición parecerá una paradoja, pero como el esplicar el vuelo de las aves seria esplicar mi secreto«. En otro texto, también recogido en la Enciclopedia Moderna, habla de disponer a bordo de una máquina de vapor de 5CV, que parece ser un motor para emergencias, y lastre, entre otras cosas formado por carbón, además de una máquina para generar hidrógeno, que proporcionaría entre otras cosas calefacción.
La aeronave no solo contaba con el globo de hidrógeno, sino que además contaba con «gasómetros», que eran recipientes a los que había hecho casi el vacío, y «aeroestribos», que contenían aire a presión. En teoría la aeronave se encontraría en equilibrio en el aire gracias al globo de hidrógeno, los «gasómetros» y los «aeroestribos», y las bombas que bombearían aire de unos a otros. Tal vez el señor Montemayor estaba pensando en algo similar a los ballonets, como los usados en algunos dirigibles, aunque erró en su concepción.
El señor Montemayor contaba, además, con un aparato que pesaba «sólo 15 quintales» (690kg) para llenarlo de hidrógeno.
Con la construcción casi terminada, Pedro Montemayor se centró en dar clases de aerostación en el Ateneo. La aeronave fue, finalmente, pasto de las llamas del incendio de lo que quedaba del monasterio.
Leyendo sus cálculos y otros escritos queda patente que entendía bien el fenómeno por el cuál funcionan los aerostatos, pero no la resistencia aerodinámica, la sustentación o la aerodinámica en general. Claro, que todo ello era desconocido en la época y se estaba investigando y descubriendo en ese mismo momento, recordemos que el primer vuelo de Otto Lilienthal no se produjo hasta 1891, cuatro décadas después de la construcción del Eolo.
Podría parecer uno de las aeronaves híbridas, medio avión medio dirigible, de las que tanto hemos hablado en el blog, pero según los planos el ala carecía de la curvatura necesaria para sustentar. Y la potencia hubiera sido tan escasa que la aeronave habría tenido problemas idénticos o peores que el dirigible de Giffard. Sin embargo, con materiales menos pesados, y un motor más eficiente hubiera podido crear un dirigible basado en un globo flexible, y haber eliminado las alas, que sin un perfil aerodinámico adecuado no hacían otra cosa que aportar peso.
Para financiar la construcción de la aeronave, parece que contó con ayuda de la propia reina Isabel II, a la que escribió una carta. Tras la destrucción del Eolo en el incendio, intentó conseguir más financiación para construir otro, pero fue imposible.
Aunque el proyecto hubiera podido ser viable, elimiando o modificando un poco su diseño básico, eso de «pero como el esplicar el vuelo de las aves seria esplicar mi secreto» nos recuerda mucho a lo de las técnicas disruptivas, y a otro avión gigante.
(el texto que se reproduce a continuación está extraído del archivo digital de la hemeroteca, así que puede contener errores de reconocimiento de texto -OCR- así como ortografía y gramática propia de la época)
UNA VISITA AL EOLO DE MONTEMAYOR. Es tal lo que preocupa la atención pública el soit disant, invento de Montemayor, que dejando aparte la cuestión científica provocada por uno de nuestros colaboradores, y en la cual no hay medio de hacer entrar al pretendido aereonauta, hemos creído no solo conveniente sino hasta indispesable, tonsignar en LA ILUSTRACIÓN con el lápiz y la pluma esta actualidad, notable tan solo por el ruido que hace.
Los gacetilleros, esos estimables señores á los cuales se deben solamente en España no pocas reputaciones, son también los que han contribuido en gran manera á dar importancia al proyecto del Sr. Montemayor, que sin los repetidos párrafos de los periódicos, es probable que no hubiera llegado á ponerse por obra. Ciertas gacetillas últimamente publicadas, son también las que picaron nuestra curiosidad y nos decidieron á hacer una visita al ex-convento de Valverde, para juzgar del tal Eoio que asi trae entretenidos á los ociosos. Los dibujos que estampamos y las líneas que siguen son el resultado de nuestra visita. En los primeros hemos procurado dar idea, con una exactitud aproximada, del promontorio que ha fabricado el Sr. Montemayor. La primera figura es una vista del Eolo en marcha; la segunda representa la planta del mismo; la tercera el alzado de cola á pico, y la cuarta una sección dei colgante sobre la línea A B; por último ,’al lado de las figuras 1.» 2.» y 3 . ‘ , hemos colocado tres pájaros para marcar la relación que el Sr. Montemayor ha querido, sin duda, establecer entre la forma del Eolo y la del cuerpo del ave.
Daremos algunos detalles para que puedan nuestros lectores comprender mejor las figuras. Llegados al ex-convento de Valverde nos fué dificil, por de pronto, en el embrollo de cestos, maderamen, inmensidad de telas mal llamadas impermeables, hojadelatas, herrages, costureras, engrudistas, carpinteros, y un sinnúmero de operarios, formar un cálculo de lo que pudiera ser aquel armazón tan estrambótico: desde luego era de notar que todo respiraba allí alegría; quien calculaba la brevedad de los transportes, quien ambicionaba ser de los primeros aereonautas, quien miraba con desden áJos preguntantes viageros, solícitos de entender aquella mole aérea, porque por todas parles entra en ella el aire en la elevación en que se halla: por último en todos los semblantes observamos una confianza estraordinaria, signo favorable, y un respeto farisaico á las disposiciones y aspeólo tranquilo del señor Montemayor. Aunque como de pasada, debemos hacer justicia á la amabilidad y cortesanía de este señor, dedicado á recibir diariamente tantas viritas, que no sabemos cómo le queda tiempo para pensar en su Eolo.
Nosotros vimos sus planos, comparámoslos con la obra, aun incompleta, hicimos preguntas y repreguntas, ya nos confundíamos, ya nos perdíamos en aquel embolismo, va dudábamos déla capacidad del aereonauta, ya le calificábamos de loco, ya de un libro de fisica embrollado, ya en fin nos condolíamos, y nos condolemos aun, de tanto dinero perdido, de tanta ceguedad; en medio de aquella n.ultitud de impresiones tan varias é inciertas, traíamos de analizar si no la seguridad del sistema, al menos la combinación del proyectista, que por otra parte, ni tiene su plano conlormej á la obra, ni la obra conforme con su primitivo pian; todo son variaciones, todo dudas en la ejecución.
Entraremos pues, en este análisis, combinando sus planos, lo que existia construido en los momentos en que examinamos ligerómente aquellas partes diferentes. Sobre el edificio ruinoso del ex-convento de Valverde situado á la izquierda del camino real de Francia á tres leguas de Madrid, apóyase una armazón, cuyos eslremos descantan en pilares de madera que sobresalen á la masa del edificio : esta mole cuya plañía es la figura núm. 2 tiene la forma de un pájaro y de pico á cola, O séase de A á B, 55 varas castellanas por 80 de ala á ala ó sea de o á e. La parte b d que forma el cuerpo del ave tiene la figura angular (fig. 3.°) y sobre la cúspide c se prolonga una hélice de hojadelata en la parte del cuerpo del pájaro, y dos en cada uno de Ios estremos, séase pico y cola, que por medio de engranes de hierro se comunican su movimiento entre sí. Sobre la línea [A B) figuras 2.* y 4.’, desciende un cuerpo fijo, á manera de escapulario colgante, todo de mimbre, siendo su visla lateral la (fig. 4.*)
Este colgajo, con forma de tripa rectangular, revestida de lienzo impermeable porque tiene cola, papel y alguna otra sustancia alcohólica , y además de tela engomada , se comunica entre sí por lodas sus partes diversas, las tres cavidades mas bajas en el punto S de la figura 4. son una diligencia para pasageros y equipages, y dos camarotes laterales para mover las llamadas calandrias, ó ruedas , que se asemejan á las que las ardillas mueven con sus pies ; dichas ruedas imprimirán el movimiento primitivo á las hélices, por medio de dos cuerdas de seda que las rodean, y con lo cual el señor Montemayor espera elevar la armazón general. Según él, el aparato ab c de (fig. 3.’) sirve de sosten en el aire ó paracaidas, y el globo ó capacidad de gas hidrógeno, que es la parte superior de las figuras 1.» y 3.» de elevador en las regiones superiores: En los estremos altos de las dos paredes indicadas de madera y lienzos f b g d, debe apoyarse la cavidad f t r g u s en toda la estension del cuerpo semejante al ave, y solo así puede esplicarse esta magnitud al calcular que en su espacio deben caber 400,000 pies cúbicos de gas, que pueden decuplarse á capricho de el aereonauta, séanse cuatro millones de pies cúbicos: este cuerpo superior se hallará dividido en las doce parles interiores, que marca el dibujo, por si algún golpe ventoso é inhumano destruyera alguna de sus partes.
El Señor Montemayor cual nuevo Colon, dirigirá el Eolo en la sublime y desconocida región de los mortales, desde su camarote, situado en la cola del ave, cerca del punto B (figura 2 ) , comunicándose con el colgajo referido y los operarios situados en el sitio A, por medio de caminos mimbrepapeligomosos en la estension del espinazo del ave.
El Señor Montemayor lleva un aparato para crear gas que pesa por sí solo IS quintales, y si el cíelo corona las esperanzas de este atrevido areonauta, los profanos á la ciencia veremos desde abajo marchar magestuosamente este aparato como la figura 1′, aparato que amenaza hacer una revolución en este mundo lleno de ignorantes, para mengua de los incrédulos.
No sabemos si con las figuras estampadas y con las esplicaciones anteriores, habremos acertado á dar una idea del Eolo; téngase presente que unas y otras han sido trazadas y escritas por lo que hemos retenido en la memoria, sin que por eso temamos que sean muy inexactas: los lectores de LA ILUSTRACIÓN habrán de agradecernos por lo menos el deseo que mostramos de complacerlos.
El gobierno, bien por la carta dirigida a la reina, bien por otros textos y estudios que hizo llegar el señor Montemayor, financió el proyecto.
Los cálculos del señor Montemayor
En La Antorcha: periódico científico industrial del año 1852, nº 7, el señor Montemayor responde con sus propios cálculos a los críticos con su aparato, como el propio señor Luciano Martínez, editor de La Antorcha, y muy crítico con Montemayor y el Eolo. Aunque los cálculos estuvieran equivocados, muestra que había un verdadero interés en intentar demostrar científicamente que el invento era viable. Os los dejamos a continuación, por si alguno siente las ganas de revisarlos.
Así que mi barrio de la infancia pudo estar en el mapa de los pioneros aeronáuticos, y yo sin saberlo.
Y ya sabéis, si os ha gustado la entrada, ¡seguidnos!
Anoche dejamos este vídeo y algún enlace más en nuestra otra web Noticias-Aero.info. Y hoy se ha podido leer en bastantes medios generalistas la noticia de que una empresa española apuesta por el turismo espacial en globo. Afirmación que parece venir, por cómo está redactado, de la nota de prensa enviada por la compañía. Sin embargo esto no es del todo cierto. ¿Vamos a ello?
