Carrera aérea Londres-Mánchester (1910) coloreada

En diciembre de 1903 volaba el Flyer de los Wright en Kittyhawk, aunque para estándares actuales más bien podría decirse que realizó algunos saltos. En 1906 el Daily Mail estableció el primero de un total de dieciséis premios aéreos, como el que estableció para el primer cruce del Canal de la Mancha: 10000 libras al primero que lograra volar de Londres a Mánchester. Para cobrar el premio el aviador tenía que cumplir con las siguientes premisas: hacerlo en menos de 24h, y con no más de dos paradas intermedias. Además el despegue y el aterrizaje debían realizarse a cinco millas (unos 8km) o menos de las oficinas del periódico en cada ciudad.

En aquella época este tipo de retos no era del todo inusual. La aviación estaba en pañales, costaba mucho tiempo lograr el reto, eran pocos los pioneros que estaban suficientemente locos para intentarlo -y más de uno murió en el intento-, y además vendía muchos periódicos.

Casi cuatro años después de que el Daily Mail estableciera el premio, y uno después de que Bleriot cruzara el Canal de la Mancha en su modelo número once, un piloto británico y uno francés competirían por ser el primero en aterrizar en Mánchester, recorriendo la increíble distancia de 185 millas (~300km).

El primero en intentarlo fue el británico Claude Grahame-White, el 23 de abril de 1910. Poseía un Bleriot, y dedujo que con el Anzani de tres cilindros tendría pocas posibilidades de lograrlo. Por eso lo intentó con un Farman III equipado con un Gnôme rotatorio. En la primera parada dañó el tren, que fue reparado mientras entraba en calor comiendo algo. Tras despegar sufrió con fuertes vientos y problemas de motor, lo que le obligó a aterrizar. Farman, que estaba dándole apoyo desde tierra, le recomendó no continuar con ese viento, ni aunque el motor hubiera estado en perfectas condiciones. El avión terminó con el tren de aterrizaje donde debiera estar el ala superior, y el ala superior donde debiera estar el tren de aterizaje…

Su intento por ganar el premio atrajo la atención del aviador francés Louis Paulhan. Dispuesto a conseguirlo para sí mismo, se embarcó hacia Londres. Ambos, Grahame-White y Paulhan intentarían conquistar el premio con sendos aviones Farman, ambos equipados con motores Gnôme, y con apenas diferencias entre ellos, a parte de la forma y disposición del timón de dirección. Otra diferencia era la envergadura, la del avión del francés era algo menor, para arañar unos kilómetros/hora de velocidad de crucero. Farman daría soporte a ambos por igual, al fin y al cabo daba igual cuál ganara, su firma saldría reforzada y con buena publicidad de la prueba.

El avión del galo llegó a Hendon, donde lo ensambló, el 27 de abril. Mientras el británico reparaba el suyo en el garaje del periódico. Tras realizar un vuelo de prueba, Grahame-White decidió que el aparato estaba en condiciones de vuelo tras la reparaciónb, pero que había demasiado viento para intentarlo, aún tenía fresca la experiencia de unos días atrás. Visto que Grahame-White había decidido aplazar su despegue hasta el día siguiente, Paulhan optó por despegar ese mismo día y vérselas con el viento para ganar un tiempo precioso contra su rival. Así que despegó a las 17.30.

A las 17:57 despertaron a Graham-White con la noticia de que su oponente había partido ya hacia Manchester, así que condujo hasta la zona de despegue escogida por él para tratar de darle alcance. A las 18:30 despegaba.

Ambos seguirían la línea del ferrocarril para guiarse en la navegación. Las traviesas habían sido pintadas en blanco para facilitarles la tarea. Para cuando les sorprendió la noche y tuvieron que aterrizar, el británico había recorrido 60 millas (unos 100km), hasta Roade, cerca de Northampton, mientras que el francés había volado 117 (unos 190km), hasta Lichfield, al norte de Birmingham .

Graham-White, dispuesto a ganar a Paulhan, decidió despegar de noche, cuando la luna estuviera alta. A pesar de que su intención era despegar a las 2, tuvo que esperar 45 minutos a que las nubes dejaran de ocultar la luna. Despegó por los pelos y con un motor que no funcionaba del todo bien. Fue el primer despegue y navegación nocturno que se realizaban en las islas británicas, y de los primeros de la historia. La parte buena es que por la noche el viento suele estar mucho más calmado que durante el día…

Casi a las cuatro y cuarto se vió forzado a aterrizar cerca de Polesworth, un pueblo a menos de 20km de Roade. El motor había comenzado a perder potencia casi media hora antes.

Paulhan despegó poco antes de que el británico tuviera que tomar tierra por emergencia. También sufrió el viento y las turbulencias que éste y la cercanía con el suelo le causaban. Ascendió hasta 1000ft para intentar huir de sus efectos. A las 5.25 un zumbido alertaba en el campo de destino que un avión se aproximaba. La silueta del avión, con su doble deriva, le identificaba como el avión de Paulhan, que tomaba tierra a las 5.32.

Farman y la mujer de Paulhan habían seguido al aviador que había encabezado la carrera en todo momento por ferrocarril. En ese mismo ferrocarril viajaban periodistas de multitud de periódicos, incluso del otro lado del charco como el New York Evening Post, que cubrían el evento. Un espectáculo que al fin y al cabo no se había dado nunca antes.

Paulhan declaró que no se volvería a embarcar en otro vuelo similar ni aunque le ofrecieran el doble de la suma. Graham-White había vuelto a caer víctima de los problemas de su motor, que de no haber fallado, le podía haber permitido adelantar, o al menos alcanzar, a Paulhan.

El 30 de abril recibiría Paulhan las 10000 libras y Graham-White una Copa de las Cien Guineas, un premio de regatas, en una comida organizada en su honor. Y de paso se anunció el siguiente premio: una carrera de 1000 millas por Gran Bretaña.

Fuentes: Those Magnificient Men

Un barril partido en dos para aprender a volar

Este simulador de vuelo bien podría ser el eslabón perdido entre los aficionados a la simulación y la cerveza, y el origen que une a ambos.

Toques humorísticos a parte, este particular invento no es sino un simulador de vuelo Antoinette.

Avión Antoinette en el Museo de Le Bourget, foto del autor

Antoinette era una empresa que a comienzos de siglo fabricaba aviones y motores, aunque su recorrido fue más bien corto, para 1913 ya figuraba en el Jane’s All the World’s Aircraft como empresa desaparecida.

El ingeniero León Levavasseur constructor de motores marinos convenció en 1902 a su ya socio Jules Gastambide para fundar una empresa de motores de aviones, y la llamaron Antoinette, nombre de la hija de Gastambide.

Comenzaron con un motor de 8 cilindros dispuestos en V ¡y ya con inyección! de 50CV. Y tras un cierto éxito, vendieron 50 motores de avión entre 1906 y 1907, cantidad considerable si consideramos la producción aeronáutica de la época, decidieron producir sus propios aviones. El éxito estuvo posiblemente propiciado porque fue uno de sus V8 de 50CV el que propulsaba el 14-bis de Alberto Santos Dumont en su vuelo de 1906 en el campo de Bagatelle, París.

El fuselaje de los aviones estaba realizado en madera y recordaba a la forma de una barca. Las alas estaban revestidas de tela. Y los mandos aerodinámicos estaban controlados por dos ruedas, una a cada lado del piloto, controladas una con cada mano. Con una de estas ruedas se controlaba el alabeo, con la otra la profundidad, y ambas estaban unidas a una barra con la que se controlaba el timón de dirección. En una época en la que apenas se conocía como diseñar un avión es normal que tampoco se conociera como diseñar un sistema de control eficaz y cómodo. Se probaron varios, y finalmente se impuso el de palanca y pedales o cuerno y pedales. Pero en esta época estaba todo por desarrollar, y la marca Antoinette apostó por su sistema de dos volantes.

Los exitosos vuelos de Hubert Latham, que estableció con aviones Antoinette en poco tiempo numerosos récords de duración, altitud, distancia… atrajeron las miradas de todos sobre estos aviones, de los que llegarían a recibir 20 pedidos. También del ejército francés.

Y aunque Latham parecía que se había hecho con los controles con facilidad y rompía una marca tras otra, al resto del mundo le parecía un sistema difícil de manejar. Y es por eso que el ejército no solo encargó algunas aeronaves, sino un sistema de entrenamiento. Y así nació nuestro simulador de vuelo Le tonneau Antoinette.

En 1910 Antoinette y el ejército abrían una escuela de vuelo en Mourmelon cerca de Châlon en Champagne.

El principio de funcionamiento era sencillo. El simulador constaba de un barril cortado en dos, una mitad sobre otra. La mitad superior tenía unos largueros, que sobresalían por los laterales, que el instructor manejaba para sacar de la posición de equilibrio el avión, haciendolo picar, alabear o combinando movimientos. El alumno debía manejar los mandos para recuperar la posición de equilibrio, con la ayuda visual del listón situado a la altura de sus ojos y frente a él, que hacía las veces de horizonte.

Finalmente el ejército optó por los aviones de Robert Esnault-Pelterie, con unos mandos más convencionales. Y Antoinette, que no logró tener una cantidad de pedidos suficiente, terminó quebrando.

Le tonneau Antoinette

Fuentes

Leyat Trainer, un simulador de vuelo de 1907

Marcel Leyat es más conocido por sus coches Hélica, propulsados por una hélice, tan parecidos a un raro avión sin alas que se ganaron un huequecito en el libro de Aviones Bizarros.

Menos conocido es Leyat como pionero de la simulación aérea.

Si ahora es indispensable el uso de simuladores para facilitar el aprendizaje de vuelo de una forma segura, ¡imaginad antes de la Primera Guerra Mundial, cuando no había aún aviones doble-mando!

Leyat había construido y hecho volar algunos planeadores. Y así había comprobado lo difícil que podía ser no sólo volar, sino transmitir esos conocimientos de forma segura. Así que se decidió a construir un simulador de vuelo totalmente funcional.

Básicamente es una aeronave cautiva remolcada por un coche. El avión no abandona nunca el suelo. Y en vez de montar la aeronave sobre una rótula en un túnel aerodinámico, monta el avión, articulado, sobre un remolque. Al alcanzar la velocidad adecuada los mandos aerodinámicos se vuelven totalmente fucionales, y el piloto puede practicar sin dejar el suelo.

En algún momento de la historia el simulador se pierde, y tan solo quedan de él tres fotos. Lane Motor Museum lo ha reconstruido y lo ha puesto «en vuelo». Os dejamos aquí los vídeos.

Las alas de gran alargamiento de Marcel Hurel

Hemos mencionado los aviones Hurel Dubois dos veces en este blog. Así que ya va tocando dedicarles una entrada solo para ellos. La primera vez fue cuando presentamos el concepto de avión con ala de gran alargamiento con riostras de Boeing, y la segunda con el concepto de Airbus, que recurre a alas articuladas. Como hemos mencionado en otras ocasiones, un ala de gran alargamiento se comporta prácticamente como un ala de longitud infinita, minimizando los efectos de borde y por tanto aumentando la eficiencia del ala, reduciendo la necesidad de dispositivos de punta de ala para reducir los efectos del torbellino de punta de ala (resistencia inducida). Pero presenta varios problemas, uno es el que son demasiado esbeltas y hay que encontrar como sujetarlas al fuselaje sin que sea un sistema en exceso pesado, de ahí las riostras, o la articulación del segmento exterior, para reducir la transmisión de momentos al fuselaje. Otros problemas vienen derivados de que la gran flexibilidad del ala ocasiona no linealidades en las soluciones aerodinámicas (cuando se resuelven ciertas ecuaciones aerodinámicas aproximándolas con una serie de Fourier lo normal es quedarse solo con los primeros términos, despreciando los no lineales), así como fenómenos aeroelásticos.

Marcel Hurel es un diseñador y piloto francés. De hecho compitió en la más célebre copa de hidroaviación, como piloto de pruebas de CAMS voló su modelo 38 en el Trofeo Schneider, y se hizo famoso porque aprovechó en 1943 el primer vuelo de CAMS-Potez 161, un hidroavión examotor de 43 toneladas, para ponerlo lejos del alcance del ejército alemán, volando de la Francia ocupada a Bizerte, donde fue destruido en 1944.

Tras la guerra se asoció con Dubois, que era el socio capitalista, para diseñar el Hurel-Dubois 10. Este avión era un demostrador tecnológico para comprobar sus teorías acerca de las alas de gran alargamiento.

F-WFAN, rematriculado después F-BFAN

El alargamiento alar era de 32.5:1, más propio de un velero que de un avión a motor, ¡mucho menos de un avión de transporte! El HD-10 tenía un motor de 40HP, 12 metros de envergadura, y 480kg de MTOW, ¡prácticamente un ULM actual!. Con el motor de 75HP que se instaló después alcanzaba un crucero de 121mph. Las alas estaban construidas en aluminio-magnesio soldado, reforzadas con sendas riostras, mientras que el fuselaje era de tubo soldado revestido de tela.

Los resultados de los ensayos fueron positivos, logrando una buena sustentación con poca resistencia, y una capacidad de alabeo bastante sorprendete, a pesar de la gran envergadura que tiene. Entre 1948 y 1954 acumuló 218h 27 minutos de horas de vuelo, y actualmente se conserva en el Musée de l’Air et de l’Espace en Paris, en Le Bourget.

Monsieur Hurel tenía en mente desde el comienzo el hacer un avión de transporte, y logró que el gobiero francés apoyara su proyecto, con la construcción de dos prototipos prácticamente idénticos y que se diferenciaban tan solo en la motorización, y en que el segundo era 1.2m más largo, y la estructura reforzada: el HD-31 (F-WFKU, después F-BFKU) con los motores Wright Cyclone de 800HP y el HD-32 (F-WGVG, más tarde F-BGVG) con los Pratt and Whitney R1830 de 1200HP. El primero voló el 27 de enero de 1957, mientras que el segundo lo hizo el 29 de diciembre del mismo año.

HD31 en Le Bourget, minuto 2:55

La construcción de ambos era metálica, las alas tenian 46m de envergadura, y una relación de aspecto de 20.2:1, bastante menos que en el prototipo, pero aún así muy eficiente. En comparación, el DC-3 tenía una envergadura de 29 metros. El peso en vacío era de 11214kg, con un peso máximo al despegue de 19060kg. Con 6356kg de carga útil se le calculaba un alcance de 990km, a pesar de contar con la resistencia del tren fijo.

Del HD-32 se produciría un segundo ejemplar, el HD-321 (F-WHHA, más tarde F-BHHA), que se estrellaría el 31 de octubre del 56 en Bahía Guanabara, cerca de Río de Janeiro, en un vuelo de demostración, falleciendo una persona. El HD-32 se perdería el 10 de mayo de 1960 en un accidente en Villemoleix, saliéndose de pista. Este avión se puede ver, o se podía ver, aún allí.

El l’Institut Géographique National encargó una evolución de estos aparatos, el HD-34, con tren retráctil y morro acristalado. El primero de ellos (F-WHOO, más tarde F-BHOO) voló el 26 de febrero de 19570.

Sin embargo el avión producido en serie más exitoso que ha utilizado el concepto de Hurel es británico, el Shorts Skyvan, heredero del Miles-Hurel-Dubois HDM.105. Y visto lo visto, ¿quién dice que no puede ser el futuro de la aviación comercial?

Fuentes

Acrobacia en un Ford Trimotor de pasajeros

Estamos acostumbrados a ver acrobacias ilimitadas en gráciles y potentes pájaros acrobáticos, aviones con motores potentes, estructuras de tubo de acero soldado y reforzado y revestidas de fibra de carbono. Pero hubo una época en la que los aviones de pasajeros podían hacer acrobacia, a parte del tonel del prototipo del 707, Harold Johnson, también conocido como el rey de los Ford, podía hacer toneles, rizos, caídas de ala… con un gigantesco, para la época, Ford Trimotor de 6 toneladas.

Harold nació en 1910 en Chicago, Ilinois. Tuvo su suelta en 1929, en un biplano Waco, de quien se convirtió en distribuidor. Poco después fundó una compañía llamada Aerial Transit Company, no confundir con la de Henson y Stringfellow.

Y poco después decidió entrar en el mundo de los barnstormers. Pero puesto a entrar en un mundillo donde había tanta gente trabajando, tenía que hacerlo haciendo algo distinto. Podía haber hecho acrobacia a motor parado como Udet o Hoover, pero el quería algo grande, algo que no hubiera hecho nadie. ¿Por qué volar un biplano acrobático, pudiéndo hacer acrobacia con un Ford Trimotor de pasajeros y unas 6 toneladas de peso?

En 1932 compró su Ford 4AT. Con él hacía toneles, caídas de ala, aterrizaba sobre una de las ruedas del tren y la punta de ala… de hecho descubrió que este número le obligaba a reemplazar los bordes marginales cada seis meses. Y sobrecargar la estructura haciendo acrobacia le obligaba a hacer otra serie de reparaciones, así que consiguió certificarse por la CAA para poder realizar reparaciones, en un taller móvil que montó en otro Ford, terrestre.

Durante siete años recorrió Estados Unidos con sus espectáculos, patrocinado por SOHIO Oil, y participando en las National Air Races.

En 1931 quedó segundo con un Lockheed Orion en el Trofeo Bendix.

Probó numerosos biplanos para sus espectáculos, pero no contento con ninguno, diseñó el suyo propio, Continental Special NR-10537. Abría los espectáculos con él, realizando un looping nada más despegar, o alabeando para poner el avión en invertido a ras de suelo. Ese era el calentamiento del espectáculo, a continuación aterrizaba junto a su Ford y empezaba las acrobacias con él, que era su aparato favorito para hacer acrobacia. Una vez, delante de una multitud de 15000 espectadores realizó ¡17 rizos seguidos con el Ford 4AT! Batiendo su anterior record, de sólo 16.

Incluso llegó a plantear un diseño para transportar a lomos del Ford 4AT su biplano, como harían con otros diseños de aviones nodriza/parásito. Al fin y al cabo, ¡ya se había logrado en 1916!

Pearl Harbour y la entrada en guerra de Estados Unidos dió al traste con sus espectáculos, y cambió las acrobacias por vuelos ferry de Lockheed Hudson desde Estados Unidos a Reino Unido. Se perdían casi la mitad de los aviones en estos vuelos.

Tras ello pilotó, como piloto de pruebas, el B-24. Pero este avión no le gustaba, demasiado pesado y poco maniobrable. Se movió a California, donde pudo probar los P-38, tirando de G’s hasta las 7G. También probó el Lockheed 1049 Constellation, del que decía que tenía más velocidad de alabeo que el propio Lighting.

Durante el vuelo de ensayos del avión de lucha antisubmarina P2V Neptunre se desprendió la puerta de la bodega de bombas. Ésta golpeó la cola, dañando el timón y 3/4 partes del estabilizador vertical. Johnson aterrizó el avión sin novedades, salvando el prototipo.

Murió en 2011, tras toda una vida dedicada a volar (fly to live, live to fly, como reza la canción, podría haber sido su credo), y a restaurar aeronaves clásicas.

Fuentes: