Antoinette Monobloc: demasiado moderno (y pesado) para 1911

Vista de un Monobloc

Antoinette era una empresa que a comienzos de siglo fabricaba aviones y motores, aunque su recorrido fue más bien corto, para 1913 ya figuraba en el Jane’s All the World’s Aircraft como empresa desaparecida.

El ingeniero León Levavasseur constructor de motores marinos convenció en 1902 a su ya socio Jules Gastambide para fundar una empresa de motores de aviones, y la llamaron Antoinette, nombre de la hija de Gastambide.

Comenzaron con un motor de 8 cilindros dispuestos en V ¡y ya con inyección! de 50CV. Y tras un cierto éxito (vendieron 50 motores de avión entre 1906 y 1907, cantidad nada desdeñable si consideramos la producción aeronáutica de la época), decidieron producir sus propios aviones. El éxito estuvo posiblemente propiciado porque fue uno de sus V8 de 50CV el que propulsaba el 14-bis de Alberto Santos Dumont en su vuelo de 1906 en el campo de Bagatelle, París. Diseñarían también un simulador de vuelo para formar a los pilotos que compraran sus aviones.

Los exitosos vuelos de Hubert Latham, quien estableció con aviones Antoinette en poco tiempo numerosos récords de duración, altitud, distancia… atrajeron las miradas de todos sobre estos aviones, de los que llegarían a recibir 20 pedidos. También del ejército francés.

Finalmente el ejército optó por los aviones de Robert Esnault-Pelterie, con unos mandos más convencionales, y mejor relación potencia/peso. Y Antoinette, que no logró tener una cantidad de pedidos suficiente, terminó quebrando.

El Monobloc nació para el gran concurso militar de aviones de Reims de 1911 [pdf]. Inscribieron dos aeronaves, un Antoinette VII y el Monobloc o Antoinette Militar.

Estaba basado en el Antoinette IV, tenía muchas innovaciones tecnológicas y era muy avanzado para su tiempo. Se presentaba como aeroplano militar acorazado de tres plazas.

En una época donde los biplanos eran los reyes, los monoplanos llegaron a prohibirse por ¡peligrosos!, Antoinette apostaba por los monoplanos.

Además era totalmente carenado, no había nada de la estructura al aire, ni cables de mando o tirantes a la vista.

El ala era de tipo cantilever o en voladizo, y era sujetada por cuatro largueros metálicos: el principal, fijo, uno en el borde de ataque y dos en el de salida. Estos tres últimos estaban articulados en el encastre, según su eje longitudinal, permitiendo cambiar la curvatura del ala y, por tanto, lograr así el control de alabeo sin necesidad de alerones.

El tren estaba totalmente carenado. Además era de tipo carretón, con una rueda fija y otra montada en la parte delantera del carretón, al final de un patín articulado. Esto le permitía repartir mejor el peso del avión sobre terrenos blandos y pistas no asfaltadas, como era costumbre en la época, además de dotarle de seguridad ante eventuales capotajes.

En el encastre el ala tenía un espesor de 70cm, ¡y una cuerda de 4m! La envergadura total era de 18.9m y la superficie unos 56m². A pesar del gran tamaño del ala, la carga alar de la aeronave era de 25kg/m², ¡en una época en la que lo normal eran 15kg/m² como máximo!

Según las fuentes consultadas encontramos que el avión montó distintos motores Antoinette, un V8 de 50cv, un V8 de 60cv y, finalmente, un V16 de 120cv. Posiblemente todas las fuentes estén en lo correcto, y cada una de ellas corresponda a una motorización distinta en diferentes fases de desarrollo del avión, buscando hacerlo viable.

Todas las innovaciones incorporadas a la vez lo hacían demasiado pesado: unos 850kg (con los V8) / 900kg (con el V16) en vacío y más de 1000 a plena carga, ¡con tan solo 16kg de combustible! Demasiado pesado, incluso para el motor de 100cv. En el concurso participó con el motor de 60cv.

Iba instalado en el morro, en un compartimento totalmente cerrado, algo también muy innovador en la época, con el radiador instalado sobre el capó del motor.

Aunque en algunas fuentes encontramos una velocidad de crucero de 80km/h, nos creemos más el dato de la que juzgamos más fiable, en la que explican que el avión no fue presentado finalmente al concurso oficial al no ser capaz de despegar, y limitarse a dar algunos saltos nada más.

Fuentes:

Heraclio Alfaro, un vitoriano pionero de la Aeronáutica española

Heraclio Alfaro Fournier

Jesus Sagastuy, ingeniero técnico aeronáutico, nos presenta a este desconocido inventor e ingeniero español, una constante en nuestra historia, y de paso nos habla del libro que ha escrito junto con José Luis Sáenz de Ugarte sobre él.

El podcast se puede enontrar en Amazon Music, Apple Podcast, Google Podcast, Ivoox, Spotify

pd: Si la intro y la despedida os son familiares, que no os sorprenda. En un ejercicio de nostalgia podcasteril he hablado con Javier Lago para pedirle permiso y utlizar la introducción que hizo para el que, si no recuerdo mal, fue el primer podcast español sobre aviación: Remove Before Flight RBF podcast.

Previsualización del libro de Heraclio Alfaro. Se ve la calidad del papel y de la fotografía que nos decía Jesus Sagastuy

Muere Norman Surplus, el primer hombre en dar la vuelta al mundo en autogiro

Norman Surplus y su autogiro «Roxy» matriculado G-YROX

Norman Surplus vivía en Irlanda del Norte. Había sufrido un cáncer, y tras superarlo decidió marcarse un reto: circunnavegar el globo en un autogiro de cabina abierta. Era, posiblemente, el único tipo de aeronave motorizada que no había aún dado la vuelta al mundo.

Ruta planeada para su vuelo

Sufrió varias averías y, sobre todo, numerosos problemas burocráticos que lo dejaron parado durante años sin poder sobrevolar algunos países. Por eso tardó años en completar la vuelta al mundo.

Hace poco leíamos en su cuenta de Facebook que por fin salía su libro sobre sus aventuras.

Hoy hemos leído una nueva mucho más triste: ha fallecido en su casa a los 59 años.

Buen último vuelo, Norman.

Han dado la noticia en su perfil de Facebook.

La bañera volante de Dormoy. Un ultraligero de 1924

Foto original de la bañera de Dormoy

Etienne Dormoy, ingeniero francés que trabajaba para la US Army Air Force diseñó este pequeño avión en 1923, para competir en la carrera de aviones ligeros de 1924. Posteriormente participaría también en la de 1925 y en el trofeo Rickenbacker.

En la primera carrera quedaría primero, siendo además la única aeronave, de todas las inscritas, que finalizó la carrera. En la segunda carrera finalizó el segundo, y tan solo la terminaron dos aviones. Y en la tercera carrera acabó tercero, ¡y tan solo tres aviones la acabaron!.

El resto de competidores sufrían problemas de calentamiento. Dormoy lo solucionó guiando el aire de la entrada del morro hasta los cuatro cilindros en línea de su motor de motocicleta Henderson B-4, de 20hp. Solución que le sería copiada por el resto.

También participaría con éxito en la carrera Dayton-Cincinati, ganándola. Como el avión no tenía alcance suficiente para cubrir el trayecto completo, tenía que cargar con una garrafa de 5 galones (19 litos), y bombear desde ésta al depósito sobre el ala el combustible. La bomba de transvase funcionó al comienzo. Cuando se rompió tuvo que continuar la transferencia a fuerza de pulmón.

La velocidad máxima en vuelo recto y nivelado era de unas 70mph (~115km/h). La velocidad máxima en picado somero era de 100mph (~160km/h). Para cuando alcanzó esta velocidad, los botalones traseros estaban vibrando con una amplitud de 6 pulgadas (~15cm).

El fuselaje era de tubo de acero soldado, revestido de tela solo en la parte de morro, lo que le confería ese aspecto de bañera volante, mote que compartía con el Aeronca C3.

Una vez terminadas las carreras, Dormoy vendería la aeronave.

Réplica equipada con motor VW en vuelo

Aunque hay varias réplicas y muchos modelos de radio control, niguno es del todo exacto, puesto que Dormoy no dejó ningún plano, y se han tenido que reconstruir a partir de fotografías.

  • Características
    • Longitud: 4.09m
    • Envergadura: 7.30m
    • Superficie alar: 7.9 m²
    • Peso al despegue: 193 kg
    • Combustible: 2 galones (7.6 litros)
Modelo CAD hecho en Solidworks

Dormoy nació en Vandoncourt, Francia. Estudió ingeniería en Lille, y se unió al ejército en 1906. Tras terminar su servicio en el ejército en 1908, entró a trabajar con Deperdussin, la compañía que fabricó el primer fuselaje monocasco. En 1913 fue contratado para trabajar en Estados Unidos. En 1914, trabajando para Kantner, diseñaron un monocasco con el que ganaron el Trofeo Schneider. También en 1914 volvió a Francia y se volvió a alistar, esta vez como piloto. Comnatió de noche a los Zeppelines, volviendo a base en varias ocasiones con agujeros de bala en el avión. En 1916 dejó de volar en el ejército y se volvió a incorporar a Deperdussin, colaborando en el diseño de los cazas SPAD. En el 17, Estados Unidosy SPAD llegaron a un acuerdo por el que Dormoy se transladaría a Estados Unidos junto con un par de cazas SPAD y los planos, para construir el avión en la factoría de Curtiss. A partir de 1920 trabajaría para el ejército, donde diseñó la bañera volante.

En los años 30 Dormoy participaría en el diseño de otro avión de carreras, el Buhl Bull Pup. También con la compañía Buhl participaría en el diseño aerodinámico del P-26 Peashooter. En el 36 se uniría a Consolidated y colaboraría en el diseño del Catalina. Tras retirarse en 1958 de Convair diseñó pequeñas barcas y barbacoas plegables. Murió en 1959.

Fuentes

Carrera aérea Londres-Mánchester (1910) coloreada

En diciembre de 1903 volaba el Flyer de los Wright en Kittyhawk, aunque para estándares actuales más bien podría decirse que realizó algunos saltos. En 1906 el Daily Mail estableció el primero de un total de dieciséis premios aéreos, como el que estableció para el primer cruce del Canal de la Mancha: 10000 libras al primero que lograra volar de Londres a Mánchester. Para cobrar el premio el aviador tenía que cumplir con las siguientes premisas: hacerlo en menos de 24h, y con no más de dos paradas intermedias. Además el despegue y el aterrizaje debían realizarse a cinco millas (unos 8km) o menos de las oficinas del periódico en cada ciudad.

En aquella época este tipo de retos no era del todo inusual. La aviación estaba en pañales, costaba mucho tiempo lograr el reto, eran pocos los pioneros que estaban suficientemente locos para intentarlo -y más de uno murió en el intento-, y además vendía muchos periódicos.

Casi cuatro años después de que el Daily Mail estableciera el premio, y uno después de que Bleriot cruzara el Canal de la Mancha en su modelo número once, un piloto británico y uno francés competirían por ser el primero en aterrizar en Mánchester, recorriendo la increíble distancia de 185 millas (~300km).

El primero en intentarlo fue el británico Claude Grahame-White, el 23 de abril de 1910. Poseía un Bleriot, y dedujo que con el Anzani de tres cilindros tendría pocas posibilidades de lograrlo. Por eso lo intentó con un Farman III equipado con un Gnôme rotatorio. En la primera parada dañó el tren, que fue reparado mientras entraba en calor comiendo algo. Tras despegar sufrió con fuertes vientos y problemas de motor, lo que le obligó a aterrizar. Farman, que estaba dándole apoyo desde tierra, le recomendó no continuar con ese viento, ni aunque el motor hubiera estado en perfectas condiciones. El avión terminó con el tren de aterrizaje donde debiera estar el ala superior, y el ala superior donde debiera estar el tren de aterizaje…

Su intento por ganar el premio atrajo la atención del aviador francés Louis Paulhan. Dispuesto a conseguirlo para sí mismo, se embarcó hacia Londres. Ambos, Grahame-White y Paulhan intentarían conquistar el premio con sendos aviones Farman, ambos equipados con motores Gnôme, y con apenas diferencias entre ellos, a parte de la forma y disposición del timón de dirección. Otra diferencia era la envergadura, la del avión del francés era algo menor, para arañar unos kilómetros/hora de velocidad de crucero. Farman daría soporte a ambos por igual, al fin y al cabo daba igual cuál ganara, su firma saldría reforzada y con buena publicidad de la prueba.

El avión del galo llegó a Hendon, donde lo ensambló, el 27 de abril. Mientras el británico reparaba el suyo en el garaje del periódico. Tras realizar un vuelo de prueba, Grahame-White decidió que el aparato estaba en condiciones de vuelo tras la reparaciónb, pero que había demasiado viento para intentarlo, aún tenía fresca la experiencia de unos días atrás. Visto que Grahame-White había decidido aplazar su despegue hasta el día siguiente, Paulhan optó por despegar ese mismo día y vérselas con el viento para ganar un tiempo precioso contra su rival. Así que despegó a las 17.30.

A las 17:57 despertaron a Graham-White con la noticia de que su oponente había partido ya hacia Manchester, así que condujo hasta la zona de despegue escogida por él para tratar de darle alcance. A las 18:30 despegaba.

Ambos seguirían la línea del ferrocarril para guiarse en la navegación. Las traviesas habían sido pintadas en blanco para facilitarles la tarea. Para cuando les sorprendió la noche y tuvieron que aterrizar, el británico había recorrido 60 millas (unos 100km), hasta Roade, cerca de Northampton, mientras que el francés había volado 117 (unos 190km), hasta Lichfield, al norte de Birmingham .

Graham-White, dispuesto a ganar a Paulhan, decidió despegar de noche, cuando la luna estuviera alta. A pesar de que su intención era despegar a las 2, tuvo que esperar 45 minutos a que las nubes dejaran de ocultar la luna. Despegó por los pelos y con un motor que no funcionaba del todo bien. Fue el primer despegue y navegación nocturno que se realizaban en las islas británicas, y de los primeros de la historia. La parte buena es que por la noche el viento suele estar mucho más calmado que durante el día…

Casi a las cuatro y cuarto se vió forzado a aterrizar cerca de Polesworth, un pueblo a menos de 20km de Roade. El motor había comenzado a perder potencia casi media hora antes.

Paulhan despegó poco antes de que el británico tuviera que tomar tierra por emergencia. También sufrió el viento y las turbulencias que éste y la cercanía con el suelo le causaban. Ascendió hasta 1000ft para intentar huir de sus efectos. A las 5.25 un zumbido alertaba en el campo de destino que un avión se aproximaba. La silueta del avión, con su doble deriva, le identificaba como el avión de Paulhan, que tomaba tierra a las 5.32.

Farman y la mujer de Paulhan habían seguido al aviador que había encabezado la carrera en todo momento por ferrocarril. En ese mismo ferrocarril viajaban periodistas de multitud de periódicos, incluso del otro lado del charco como el New York Evening Post, que cubrían el evento. Un espectáculo que al fin y al cabo no se había dado nunca antes.

Paulhan declaró que no se volvería a embarcar en otro vuelo similar ni aunque le ofrecieran el doble de la suma. Graham-White había vuelto a caer víctima de los problemas de su motor, que de no haber fallado, le podía haber permitido adelantar, o al menos alcanzar, a Paulhan.

El 30 de abril recibiría Paulhan las 10000 libras y Graham-White una Copa de las Cien Guineas, un premio de regatas, en una comida organizada en su honor. Y de paso se anunció el siguiente premio: una carrera de 1000 millas por Gran Bretaña.

Fuentes: Those Magnificient Men