¿Cómo nacieron los aviones «apagafuegos»?

Memorial a los pioneros, vía HMDB

Introducción

El primer avión cisterna operativo fue desarrollado en Willows, California, para Willows Flying Service, en 1955, por una petición del Fire Control Officer (Mendocino National Forest – MNF).

Se modificó una aeronave agrícola Boeing Stearman 75 «Caydet» con un tanque de 170 galones en el aeródromo de Willows. Esta Caydet, N75081, sería el primer bombardero de agua, el primer avión apagafuegos de la historia.

El primer lanzamiento desde el aire se realizó el 12 de agosto de 1955, en el MNF. En 1956, se modificaron siete aviones agrícolas y formaron el primer escuadrón operativo de aviones cisterna en los Estados Unidos.

Pilotados por aviadores locales, operaron desde el aeródromo de Willows para combatir los incendios forestales en todo California.

Inicialmente, se usaba agua corriente como extintor de incendios. Sin embargo, pronto se descubrió que la mayor parte del agua se evaporaba antes de llegar al fuego. Se adoptó la práctica de agregar productos químicos al agua para inhibir la evaporación. El borato fue uno de los primeros productos químicos utilizados, de ahí el término bombardero de borato.

En 1959, los aviones cisterna pesados, capaces de transportar 2000 galones de retardante, proporcionaban una herramienta eficaz para controlar los incendios forestales. Hoy en día, su uso se ha convertido en un elemento básico para la supresión de incendios forestales.

Se cree que es la única foto de la primera descarga aérea sobre el incendio de Mendocino, el 12 de agosto de 1955. Vía Fire Aviation

Un piloto especialista de Hollywood, padre de los aviones-bombero

Si no fuera por los esfuerzos de dos hombres que se establecieron en la ciudad de Willows, California, muchos de los monstruosos incendios que asolan el mundo estos últimos años hubieran sido casi imposibles de extinguir. La colaboración entre los medios aéreos y los terrestres es imprescindible.

Esos dos hombres eran Floyd “Speed” Nolta y Joe Ely, y fueron pioneros en el uso de aviones para arrojar agua sobre los incendios forestales.

Nolta ya era un mecánico de gran prestigio a los 17 años, cuando se alistó en el ejército después de que Estados Unidos entrara en la Primera Guerra Mundial. El ejército lo envió a Rockwell Field, cerca de San Diego, para que sirviera como mecánico.

Mientras estaba en Rockwell, Nolta conoció a Jimmy Doolittle, que aún no era un aviador legendario, y los dos hombres se hicieron amigos para toda la vida.

Nolta hizo vuelo en avión en el ejército, y aprendió a volar después de la guerra cuando se instaló en Willows, en Valle de Sacramento del norte de California. Allí formó Willows Flying Service, dedicada a los servicios de fumigación.

Nolta y su avión preparado para sembrar arroz

En 1928, Nolta desarrolló una forma de acelerar la siembra de arroz montando una tolva en el fuselaje de su biplano Travel Air con motor Hispano-Suiza. Una válvula deslizante con una perilla roscada le permitió medir cantidades precisas de fertilizante y semillas que caían de la tolva a una caja. La estela de la hélice esparció el producto en una franja de 50 pies. El sistema de Nolta mejoró enormemente la dispersión del arroz. Según Thad Baker, un asesor de cultivos certificado y agricultor de arroz moderno, los pilotos de todo el mundo todavía usan el dispositivo de Nolta.

Además de los vuelos agrícolas, Willows Flying Service tenía contratos para brindar varios servicios al Servicio Forestal de EE. UU. Llevó personal a áreas remotas, transportó suministros por aire, realizó búsquedas aéreas de incendios y dejó caer semillas para replantar tras los incendios.

Mientras Nolta estaba haciendo carrera en Willows, un joven 11 años menor que él buscaba una educación de la Ivy League. Nacido en Wisconsin en 1911, Joe Ely obtuvo una licenciatura en Dartmouth College y un máster en botánica de la Escuela de Silvicultura de Yale en 1935. Se unió al Servicio Forestal.

Cuando Estados Unidos entró en la Segunda Guerra Mundial, los guardabosques estaban exentos del servicio militar porque el gobierno los clasificó como críticos para proteger los bosques, particularmente tras el caso de ataques con globos incendiarios japoneses. Ely, por lo tanto, continuó su carrera forestal.

Por el contrario, Nolta voló como piloto especialista en Hollywood antes de volver a alistarse en las Fuerzas Aéreas del Ejército y unirse a la Primera Unidad Cinematográfica.

Pilotó aviones para películas de entrenamiento y películas para levantar la moral. Voló un B-25 Mitchell bajo el puente de la bahía de San Francisco-Oakland para Thirty Seconds Over Tokyo, una película sobre el ataque de su amigo Jimmy Doolittle en Japón.

Nolta y Ely terminaron en Willows después de la guerra. Nolta continuó con su trabajo de especialista, pero volvió a su servicio de vuelo después de recuperarse de las graves lesiones que sufrió en un accidente de un P-38 Lightning cerca de Los Ángeles en 1948.

Ely finalmente se instaló con su familia en Willows después de ser ascendido a Oficial de Control de Incendios en el Bosque Nacional de Mendocino, una de las áreas de incendios más activas. Ubicado en las Montañas de la Cordillera de la Costa Norte, el bosque cubre 900,000 acres, tiene más de 6,000 pies de desnivel entre el punto más bajo y el más alto, y presenta una mezcla de bosques de hoja perenne, bosques de robles y ecosistemas de bosques densos de chaparral. El chaparral de California es la maleza más densa del mundo, compuesta por árboles y plantas con hojas cerosas y un alto contenido de aceite que permite que las plantas sobrevivan veranos secos, pero también las hace altamente inflamables.

Esas condiciones llevaron a la tragedia el 9 de julio de 1953, cuando estalló el Incendio Rattlesnake 28 millas al noroeste de Willows. Quince hombres jóvenes, en su mayoría en sus 20 y tantos, que servían como bomberos voluntarios, perdieron la vida cuando quedaron atrapados en un cañón por las llamas que corrían hacia ellos a 15 millas por hora.

Uno de los hombres que murió ese día era un guardabosques del Servicio Forestal. Fue la peor pérdida de vidas en la historia del Servicio Forestal de EE. UU. hasta 2013, cuando que 19 bomberos perecieron en el incendio de Yarnell en Arizona.

Como reacción, el Servicio Forestal y otras agencias establecieron la Operación Firestop, un programa para encontrar ideas viables para combatir incendios. . En la primavera de 1955, Ely recibió permiso de su supervisor para explorar la posibilidad de utilizar lanzamiento de agua desde aviones como parte del programa.

Tirar agua desde los aviones sobre los incendios no era una idea nueva. Se había considerado y ensayado desde la década de 1920, pero ninguno de los métodos había funcionado correctamente, y por tanto no se habían implantado.

La idea de Ely era usar los pilotos de agrícolas para hacer el trabajo. Según el relato escrito a mano de Ely,

Primero le llevé la propuesta del avión cisterna a Lee Sherwood, el gerente del aeropuerto, y tal vez a algunos otros, pero no estaban prestando atención. De todos modos, Floyd «Speed» Nolta, del Willows Flying Service, se incendió muy rápido. Todo lo que tuve que hacer fue comentar que seguro que tenía mucha experiencia arrojando cosas desde aviones a granjas y que si creía que podría hacer lo mismo en un incendio forestal. Dijo que volviera en una semana.

Ely

Ely tenía otras cosas en su agenda la semana que proponía Floyd la reunión, por lo que le pidió a un colega que se reuniera con Floyd y el hermano de Floyd, Vance, también piloto, en la pista de aterrizaje privada de Nolta cerca de Willows.

Primer sistema de compuerta instalado en la Stearman

Nolta había hecho un agujero en la parte inferior de su biplano Kaydet Boeing-Stearman Modelo 75 e instaló un tanque de 170 galones con una puerta con bisagras y un cerrojo que podía actuar con una cuerda para abrirlo desde la cabina.

Vance voló el avión sobre un fuego preparado para la demostración. “Vance se acercó, tiró de la cuerda y apagó el fuego”, escribió Ely más tarde. “Había nacido el avión cisterna”.

Unos meses más tarde, Vance Nolta se convirtió en el primer piloto en lanzar agua cuando ayudó a una brigada en el incendio de Mendenhall en el Bosque Nacional de Mendocino el 12 de agosto de 1955. Y así comenzó todo.

Ely estableció el Mendocino Air Tanker Squad (MATS), la primera unidad de aviones cisterna del mundo, en 1956.

Vance, con su avión

El equipo de pilotos agrícolas locales estaba formado por los hermanos Nolta (Floyd, Vance y Dale), Ray Varney, Frank Prentice, Lee Sherwood, Harold Hendrickson, L. H. McCurley y Warren Bullock. A excepción de la Stearman de los hermanos Nolta y el monoplano Tri-Pacer de Lee Sherwood, la flota estaba formada por entrenadores Naval Aircraft Factory N3.

N3 «not a stearman», vía el blog del N3

Sherwood volaba su monoplano con un observador del Servicio Forestal a bordo. Más tarde, Ely recordó de estos pioneros: “Los pilotos locales fueron los últimos de los muchachos de la bufanda de seda y los cascos de cuero que estaban dispuestos a probar cualquier cosa”.

El relato de Ely

Uno de los primeros aviones pesados

Mucho se ha investigado y escrito sobre el desarrollo de aviones cisterna de control de incendios aéreos, incluidos los primeros esfuerzos que los precedieron. Mi parte tuvo que ver con la modificación de un biplano Stearman, la primera descarga de agua en un incendio forestal, el desarrollo de un escuadrón de aviones cisterna y el desarrollo de retardantes y el equipo para mezclarlos. efectivamente.

En lo que a mí respecta, los cisterna comenzaron en la reunión de control de incendios de la Zona Norte en Redding en la primavera de 1955, cuando el supervisor forestal Bob Dasmann me dio permiso para seguir adelante con el proyecto.

Durante el mes de junio, discutí la idea con algunos de los pilotos agrícolas locales y luego pasé las primeras dos semanas de julio en incendios en Arizona.
Al poco tiempo de regresar, fui a ver a Floyd «Speed» Nolta, pionero en la aviación agrícola ya en los años veinte.

Señalando que tenía mucha experiencia en fumigación y siembra agrícola, ¿creía que podría arrojar agua sobre un incendio forestal? Lo único que pude decirle fue que no creía que un boom de rociado lo apagaría lo suficientemente rápido. Dijo que volviera en una semana.


Una semana más tarde, estando ocupado en otra cosa, le pedí a Al Edwards que fuera a la pista de aterrizaje de Nolta. Floyd había abierto un agujero en la parte inferior de un biplano Stearman, le había añadido una puerta con bisagras y un gancho y una cuerda para tirar, y lo había llenado de agua.

Su hermano Vance Nolta lo voló, Al y Floyd encendieron la hierba seca a lo largo de la pista de aterrizaje, Vance se acercó, tiró de la cuerda y apagó el fuego. Estábamos en el negocio. Era el 23 de julio de 1955.


El 13 de agosto de 1955, un equipo estaba construyendo un cortafuegos en la maleza en el lado inferior del incendio de Mendenhall en el lado oeste de Bald Mountain en el distrito Covelo de Jack Weddle. Oyeron que se acercaba un avión y miraron hacia arriba justo a tiempo para ver caer una carga de agua sobre ellos y el borde del fuego. Fue la primera descarga jamás realizada en un incendio forestal.


Vance era el piloto y regresó a Gravelly Valley, donde el camión cisterna de agua Ukiah Pine lo llenó nuevamente.


Después de varias descargas más en este incendio, Lafferty envió a Vance a un incendio que acababa de comenzar en el distrito de Bill Jones en John David Place.


Posteriormente, el guardabosques Weddle informó: «Mis bomberos encontraron que era de gran ayuda para atacar puntos críticos». Y el guardabosques Jones: «Fue de gran ayuda para los hombres. Refrescó el terreno y pudieron entrar en un punto caliente que estaba a punto de extenderse colina arriba».

Este pequeño avión probablemente no era el mejor y todos lo sabíamos. Pero supongo que es algo así como tus hijos cuando hacen algo bueno y les dices que son maravillosos, lo serán.


Y así sucedió. El periódico local titula: «Aviones agrícolas locales utilizados en la lucha contra incendios forestales». Luego, un editorial titulado: «Apagafuegos aéreo, un desarrollo vital», que sugería: «No parece demasiado lejano el día en que escuadrones de aviones estén listos para el servicio…».


Y efectivamente, eso fue lo que sucedió. Los pilotos locales eran los últimos de los muchachos de la bufanda de seda y el casco de cuero e intentarían cualquier cosa. Pero tenían familias y necesitaban ingresos. Si hicieran un agujero en la parte inferior de su avión agrícola y pusieran una puerta, ¿les daría algún tipo de dinero de reserva y también les pagaría para apagar el fuego? Sabía que podía usar fondos para combatir incendios y el siguiente invierno fui a San Francisco y obtuve el dinero de reserva ($4,000).


El siguiente verano teníamos siete aviones cisterna biplanos listos para funcionar: el Stearman original (n.° 75081, también conocido como el número uno) y seis N3N.

Teníamos ocho pilotos: Floyd Nolta, Dale Nolta, Vance Nolta y Harold Hendrickson (todos fallecidos) y L.H. McDurley, Ray Varney, Warren Bullock y Frank Prentice. También teníamos un Tri-Pacer «Birddog», pilotado por Lee Sherwood. Un oficial forestal volaba con él para dirigir los aviones cisterna y correlacionarlos con el ataque terrestre.


El entusiasmo se extendió. Informamos a todas las unidades forestales estatales y federales de California que los aviones estaban disponibles, que cualquiera podía obtenerlos llamando a Willows 80 (Dispatcher Charlie Lafferty) y así es como pedir, operar y pagar los aviones.


Entonces los teléfonos empezaron a sonar. El escuadrón apagó doce incendios en su primer mes y el verano siguiente (1957) y estuvieron por toda California. No creo queusaramos ese dinero de reserva de $4,000 el primer año.

Estaban tan ocupados combatiendo los incendios forestales que no había mucho en espera. CDF y el Servicio Forestal los utilizaron, además de nuestro propio grupo de incendios local.


En 1957 obtuvimos más aviones y pilotos: Frank Michaud, Gene Ellan, Neal Wade y George Jess. George murió en un incendio estatal, en el condado de Lake, creo. En 1957 o 1958, Floyd Nolta puso un Twin Beech en el equipo. En unos pocos años, comenzamos a tener PBY, F7F y otros aviones más grandes. Fueron una gran mejora: mil galones es diez veces mejor que cien. Pero fueron los ocho pilotos originales y sus siete pequeños aviones los que abrieron el camino original.


Las comunicaciones fueron un problema al principio. Pero, una vez, los pilotos regresaban de una misión de Six Rivers todos entusiasmados: «Oye, Joe, esos muchachos tenían un buen sistema. Nos dieron a cada uno un mapa del incendio, dividido en tres partes y etiquetado A, B, y C. Luego, cuando íbamos a repostar, un tipo sostenía una tarjeta con una B grande en ella. Así que luego íbamos a B». Más tarde, pusimos radios en los aviones.


Hubo cierta disensión entre los pilotos sobre la regla del Servicio Forestal que exige un espacio libre de 75 pies sobre las copas de los árboles. Mis muchachos preferían pasar a 5 pies y me dieron algunos discursos bastante apasionados sobre este tema.


Como dije, fue el entusiasmo de todos lo que hizo que la cosa funcionara. Naturalmente, y afortunadamente, ningún bosque como el Mendocino tendría suficientes fuegos para mantener al escuadrón. Cuantos más guardabosques entusiastas rodearan Willows 80, más aviones cisterna podríamos apoyar y más incendios podríamos ayudar a controlar.


Y la CDF duplicó nuestra clientela. Charley Columbro encabezó la parte CDF del programa, fuera de Santa Rosa. Él y yo coordinamos los procedimientos estatales y federales y la actividad en el trabajo, el control del tiempo, la paga y todo lo relacionado con los aviones cisterna.


Como dije, las descargas de 1955 fueron agua corriente. Sin embargo, pronto descubrimos, mediante algunas pruebas conjuntas con CDF y la Estación Experimental, que en un día caluroso y seco de verano, si se arrojan 100 galones a 50 pies del suelo, no nada llega al mismo.


Resolvimos el problema mezclando agua y borato de sodio y calcio, y los aviones se llamaron bombarderos de borato durante varios años.

Luego pasamos a la bentonita, que era casi tan duradera y mucho más ligera. Finalmente, Firetrol, que fue lo mejor. De paso, probamos gelatina y algunas cositas más.


Pero estábamos teniendo dificultades para mezclar las cosas. Teníamos pequeños mezcladores y eran terriblemente lentos, incluso para las pequeñas cantidades que transportaban nuestros aviones.


Luego, un día, Pilot Hendrickson vino a verme por la mezcla. «Joe», dijo, «hay un tipo en Orlando que puede inventar cualquier cosa, y lo hará. Lleva tu problema a Wim Lely». Así que lo hice. Wim rápidamente desarrolló una máquina que mezclaba unos mil galones y los bombeaba a un avión grande en un par de minutos, más o menos. Construía estas máquinas y las vendía a una unidad forestal o las instalaba y operaba, cobrando por galón de material suministrado a los aviones. Sin Wim Lely, nuestro programa de aviones cisterna se habría desvanecido.

Joe Ely, Campamento Sherman, Oregón
27 de julio de 1981

Fuentes

[Vídeo] Sistema Naval Bleriot en acción, ¡película de 1913!

Este sistema se utilizó de forma operativa en la Segunda Guerra Mundial, aunque renombrado comoSistema Brodie. Ya, para nota, recordar que en Alemania se probó el sistema de cama de cuerdas.

El Sistema Naval Bleriot, algo así como despegar colgando de una cuerda de tender la ropa tendida entre dos postes, es viejo conocido del blog, así que no lo vamos a explicar otra vez, que ya lo hicimos aquí, aunque os lo resumimos: para despegar y aterrizar de pistas no preparadas o de buques, Bleriot ideó un sistema que consistía en colgar un cable entre dos botalones y suspender de éste un avión, a través de un trapecio. El avión se deslizaba por el cable hasta alcanzar la velocidad de despegue, momento en el que liberaba el trapecio y seguía volando normalmente… tras esquivar el botalón.

¿Y por qué volvemos a traerlo al blog? Pues porque gracias a @PlanesOfLegend he descubierto una película de 1913 en la que se ve a Adolphe Pégeud utilizando el sistema. Os la dejamos aquí debajo. Como bonus, al final del vídeo se le ve haciendo loopings o rizos,y es que Pégaud fue el primero en «rizar el rizo».

[Vídeos] Besler, el primer avión práctico a vapor

El primer avión a vapor práctico

Creo que es una de las preguntas que todos nos hemos hecho de niños, al ver las máquinas de vapor de los trenes y los barcos. ¿Y no hubo aviones a vapor?

La realidad es que los primeros intentos de volar fueron con vapor. Incluso Stringfellow pensó en grandes aviones de aerolínea a vapor, e hizo algún pequeño avión a escala como demostrador tecnológico. Y aunque hubo varios intentos, como el de Hiram Maxim, de hacer aviones de vapor, ninguno de ellos tuvo éxito. Hasta que los hermanos Besler hicieron volar su TravelAir 2000 a vapor en los años 30.

Pero no penséis en una caldera de un barco o una locomotora y el maquinista alimentándola de forma continuada al grito de «¡más madera!». El motor sí debía contar con un depósito de agua, para convertirlo en vapor, y con un condensador, para recuperarlo en forma de agua líquida y tener así un circuito cerrado de agua. La energía provenía de quemar diesel. Y la energía del vapor se transformaba en la rotación de la hélice gracias al movimiento alternativo de dos pistones que funcionaban en contra-fase, cuando uno estaba en la fase de alta presión, el otro estaba en la fase de baja presión. La velocidad de funcionamiento era relativamente lenta y, al menos según las fotos, parece que ésto hacía innecesario la reductora.

Un biplano Travel Air 2000 realizó el primer vuelo a vapor, con un piloto a bordo, sobre Oakland, California, el 12 de abril de 1933.

La característica más extraña del vuelo fue su relativo silencio; los espectadores en tierra decían que pudieron escuchar al piloto cuando los llamaba desde el aire.

El avión, pilotado por William Besler, había sido equipado con un motor de vapor de dos cilindros y 150 hp (otras fuentes dicen que sólo alcanzaba 90hp aunque la potencia de diseño fuera de 150hp)

Nathan C. Price, ex ingeniero de Doble Steam Motors, hizo una importante contribución a su diseño. Price estaba trabajando en motores compactos de alta presión para el transporte ferroviario y por carretera; el propósito del vuelo era obtener publicidad para este trabajo. Después de su recepción inesperadamente favorable, Price fue a Boeing y trabajó en varios proyectos de aviación, pero Boeing abandonó la idea de un motor aeronáutico a vapor en 1936.

Más tarde, Price trabajó para Lockheed, donde su experiencia en el desarrollo los quemadores compactos para calderas de vapor ayudaron a diseñar el primer motor a reacción de Lockheed.

Las ventajas que proclamaban que tenía el «Sistema Besler» incluían la eliminación del ruido audible y vibraciones mucho más bajas, mayor eficiencia a bajas velocidades del motor y también a grandes altitudes donde las bajas temperaturas del aire favorecen la condensación, probabilidad reducida de fallo de motor, costes de mantenimiento reducidos, reducción de costes de combustible, ya que el motor se alimentaba con diesel en lugar de gasolina; riesgo de incendio reducido ya que se usaba diesel y la falta de necesidad de blindaje de radio.

Para capacidades superiores a 1000hp, una turbina transforma mejor la energía liberada por la expansión del vapor de manera más eficiente que un pistón. Por lo tanto, el motor alternativo de vapor no hubiera valido para aviones de gran tamaño.

Fuentes

Vuela una réplica del primer hidroavión «con rediente»

Réplica del Waterbird despegando de Windermere

El Waterbird fue el primer hidroavión en contar con un flotador con rediente. Desde él, todos los aviones acuáticos, fueran con flotadores o fueran hidrocanoas, han hecho uso del mismo. Despegó del lago de Windermere el 25 de noviembre de 1911. Y ahora, gracias a la asociación Waterbird, que lleva trabajando en la réplica más de una década, vuelve a volar.

Rediente, marcado en rojo

El vuelo de la réplica

El vuelo de prueba marcó el clímax exitoso de un proyecto de 13 años para crear una copia exacta del icónico Waterbird, que realizó su histórico vuelo original el 25 de noviembre de 1911.

El proyecto ha enfrentado retrasos debido a problemas técnicos, el clima, la pandemia y problemas de seguridad en vuelo. Las pruebas en la primavera de 2021 tuvieron que abandonarse debido a las dificultades para que el avión despegara del lago.

Pero esta semana se olvidaron todas las decepciones pasadas, y el avión despegó al primer intento.

La réplica ha sido construida con abeto de Douglas, bambú y cables; los mismos materiales utilizados para construir el hidroavión original. El motor rotatorio Gnome ha sido reemplazado por uno en estrella Rotec R2800 de 110hp.

La idea de hacer una réplica fue propuesta por primera vez por Richard Raynsford, el sobrino nieto del Capitán Wakefield, con una carta a The Westmorland Gazette. Pero el sueño fue defendido y perseguido por el abogado jubilado, y también piloto y director de una compañía de hidroaviones en el propio lago, Ian Gee.

El Sr. Gee es director de The Lakes Flying Company, que se creó después de que se encontraran los planos originales en los archivos de A V Roe Company y se comenzara a trabajar en la fabricación de la réplica del avión.

El ex militar de la RAF, Gerry Cooper, comenzó a construir la réplica en el aeródromo de Wickenby en Lincolnshire. Pero Cooper, que ahora tiene 80 años, se jubiló y su trabajo fue continuado por otros miembros del equipo.

Según el equipo, uno de los desafíos ha sido permanecer fiel a la construcción original, al tiempo que se respetan las normas actuales. El nuevo Waterbird tuvo que demostrar que cumplía con los requisitos de la Asociación de Aeronaves Ligeras.

Además del cambio de motor, se tuvo que modificar ligeramente el flotador, y cambiar el ángulo de asiento de las alas. El avión despegó del agua a 35mph y logró un crucero de 45mph.

Esperan mostrar el avión al público en un evento a celebrar el 22 y 23 de septiembre.

  • largo 35 pies
  • envergadura 40 pies
  • peso 800 libras (vacío), 1130 al despegue.
  • velocidad 45 mph
  • alcance 35mph
  • techo 800m

El original

Planos originales del Curtiss Pusher

El avión original era un Curtiss Pusher, nacido como avión terrestre con tren triciclo (posiblemente uno de los primeros en optar por esta configuración), fabricado y transformado en hidroavión por Avro. Las modificaciones básicas eran el cambio de la columna de control tipo volante de coche por un joystick, concepto creado por Avro, y la instalación de unos flotadores con rediente, patentados por Edward Wakefield.

Wakefield consideraba que era más seguro despegar y aterrizar desde el agua en caso de fallo de motor. Además en aquella época había pocos aeródromos, así que el utilizar cualquier hidrosuperficie como pista le abría muchas posibilidades al invento. Pero hasta el momento los flotadores habían sido poco eficientes, y los aviones se quedaban «agarrados» al agua. Fue el desarrollo del rediente lo que los hizo viables y permitió el despegue acuático.

La hélice y los cilindros del motor no son visibles en esta foto porque están todos rotando

Del 18 al 20 de octubre de 1909, Wakefield asistió a la Blackpool Aviation Week. Fue el primer encuentro oficial de Gran Bretaña, aunque hubo otros anteriores no reconocidos como oficiales, como el Doncaster Meeting.

Allí vio máquinas voladoras por primera vez, incluida la de Alliott Verdon Roe. Alcanzar una altura de 225 pies creó un enorme entusiasmo y volar a 40 millas por hora se consideró «extremadamente rápido».

Describió haber presenciado el accidente del avión Antoinette de Hubert Latham y el del Voisin de Henri Rougier.

En un momento en que la revista Flight describía un avión capaz de elevarse y posarse sobre el agua, concluyó que en caso de fallo estructural o del motor, sería más seguro aterrizar en el agua. Sin embargo, su teoría fue ridiculizada por los principales expertos presentes.

Waterbird

Wakefield encargó a A. V. Roe and Company (‘Avro’) que construyera Waterbird, basado en un Curtiss Pusher. La idea original era utilizar un Bleriot, pero cambió de tipo de avión después de que Glenn Curtiss realizara el 26 de enero de 1911 el primer vuelo de un hidroavión, desde la bahía de San Diego en California. Curtiss, que pensaba como Wakefield, escribió: «Sabía que sería más seguro aterrizar en el agua que en tierra, con los flotadores adecuados, y que sería más fácil encontrar un lugar adecuado para aterrizar en el agua, por la razón de que siempre ofrece un espacio abierto, mientras que a menudo es difícil elegir un lugar de aterrizaje en la tierra».

La construcción tuvo lugar en Brownsfield Mills, Manchester. Las pruebas con tren de aterrizaje de ruedas en Brooklands. La entrega en Windermere,el 7 de julio de 1911, donde se convirtió en un hidroavión.

El primer vuelo se retrasaría, sin embargo, por el mal funcionamiento del motor, que tuvo que llevarse a la fábrica de motores de Gnome en París para su puesta a punto.

Portada en Flight

El 25 de noviembre de 1911, el Waterbird despegó con éxito de Windermere. El piloto era Herbert Stanley Adams, a quien Wakefield había conocido en Brooklands.

Wakefield no había estado presente, por lo que Adams le envió un telegrama: «Varios vuelos cortos sin daños»

Several short flights no damage

El Waterbird fue el primer hidroavión británico que voló con éxito, y el primero en hacerlo fuera de Francia o USA, además del primero en utilizar el rediente.

Tanto el flotador central como los estabilizadores de punta de plano habían sido construidos por Borwick & Sons, constructores de barcos de Bowness.

Tras dos años de experimentación, Wakefield añadiría un segundo escalón más hacia popa del flotador.

El diseño de flotadores se había convertido en una ciencia propia. Y el Waterbird ocuparía la portada de varias revistas.

Portada en The Aeroplane

En mayo de 1912 el avión realizaría el primer vuelo con un pasajero a bordo. A finales de mayo se repetiría la experiencia con otro pasajero, que la describiría así: «El motor farfullaba en revoluciones ruidosas pero rítmicas. Recuerdo que carreteamos unos 50 metros y despegamos sin problemas, así que volamos alrededor del lago Windermere durante unos 20 minutos en total. Fue interesante y nada aterrador, pero me estremecí con el aire frío que me rodeaba. Recuerdo que, al inclinarme, no me sentía desagradablemente pegado a la silla, un efecto giroscópico, y no tenía ninguna propensión a deslizarme hacia un lado u otro. Uno estaba, o parecía estar, en el mismo ángulo que el avión. Volar «cuesta abajo» para aterrizar en el lago fue increíblemente rápido. El aterrizaje fue notablemente suave y sin mucho chapoteo. Y así de vuelta a los hangares» – Journal of the Royal Aeronautical Society, noviembre de 1960.

Portada de The Aero

Curtiss y Wakefield

Glenn Curtiss realizó el primer vuelo desde el agua en la Bahía de San Diego, California, el 26 de enero de 1911, utilizando no solo un flotador central de 6 pies de ancho y 5 pies de largo, sino también un flotador más pequeño hacia adelante para brindar estabilidad. Para el 1 de febrero, el tamaño había cambiado a 12 pies de largo y 2 pies de ancho. Sin embargo, el flotador Curtiss había sido diseñado con un fondo plano, no escalonado.

Réplica del hidroavión de Curtiss, con el flotador de fondo plano

El hidroavión n.º 2 de Curtiss, apodado Flying Fish, era una hidrocanoa, pero también con el fondo plano. No logró despegar del agua hasta que se le añadió el rediente a principios del verano de 1912. Curtiss solicitó el 4 de junio de 1913 la patente estadounidense n.º 1.142.754 con el casco de la hidrocanoa con rediente.

Patente de Curtiss del asco de la hidrocanoa con rediente

El 11 de diciembre de 1911, a través de los agentes Arthur Edwards & Co., Wakefield presentó las patentes del Reino Unido n.º 27.770 (medios para sujetar el flotador, incluidas las cuerdas elásticas de goma para proporcionar absorción de impactos al despegar y amerizar) y n.º 27.771 (un flotador escalonado con flotadores de punta de ala), que fueron otorgadas respectivamente el 12 de septiembre de 1912 y el 18 de marzo de 1913.

El 14 de marzo de 1912, Wakefield firmó un acuerdo con el Almirantazgo sobre sus trenes de aterrizaje de flotadores y sus regalías. Y para convertir el Deperdussin M1 del Almirantazgo en un hidroavión.

Deperdussin convertido a hidroavión con flotador central más estabilizadores de punta de plano

Fuentes

Renard R-35, el primer avión de aerolínea presurizado (1938)

Renard R-35

Cuando uno empieza a leer acerca de aviación, parece que tan solo los estadounidenses han hecho cosas importantes. Cuando uno se va especializando más descubre todos los avances alemanes de la Segunda Guerra Mundial, o los japoneses. Poco a poco se encuentra uno todo lo que hicieron los británicos o los franceses. Y si uno lee con atención incluso encuentra cosas interesantes hechas en España o Italia. Bélgica parece uno de esos países que siempre fue a remolque, comprando equipo extranjero. Y, sin embargo, nada más lejos de la verdad, tuvieron también sus momentos de despuntar con innovaciones maravillosas. Este es el caso del Renard R-35, un avión de pasajeros presurizado, ¡de antes de la Segunda Guerra Mundial!

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