Durante ILA en Berlín, el Centro Aeroespacial Alemán (DLR) presentó un estudio conceptual de un avión de combate de última generación, moderno y altamente maniobrable, que forma parte del proyecto Diabolo financiado por el DLR.
El demostrador se utilizaría para explorar todo el espectro de configuraciones tripuladas y semiautónomas y, según el DLR: «El enfoque está en el diseño de un Demostrador Genérico de Caza del Futuro (DLR-FFD), que se utilizará para cerrar las brechas tecnológicas y demostrar la capacidad de diseño y evaluación de los métodos y procesos desarrollados en el DLR«.
La base para el diseño del DLR-FFD es un catálogo de requisitos emitido por el Ministerio Federal de Defensa para un futuro avión de combate alemán en la clase de tamaño de un Lockheed F-22.
Las características específicas incluyen bahías de armas internas, entradas de aire para separar las capas límite de la pared en la entrada del conducto del motor y el diseño del motor.
Envergadura: 15 m
Superficie alar: 100 m²
Alargamiento: 2,2
MTOW (Peso máximo al despegue): 35 t (8 t de carga útil)
Alcance: 1.100 Nm
Rango de Mach: 0–1,8
Altitud máxima: 50.000 ft
Carga alar: 422 kg/m² (MTOW)
Potencia del motor: 2 × 145 kN (sin post quemador) o 227 kN (con).
Socios del proyecto:
DLR-Instituto de Aerodinámica y Tecnología de Fluidos (Dirección del proyecto)
DLR-Instituto de Aeroelasticidad
DLR-Instituto de Tecnología de Propulsión
DLR-Instituto de Tecnología de Sistemas Aéreos
DLR-Instituto de Tecnología de Alta Frecuencia y Sistemas de Radar
DLR-Instituto de Dinámica de Sistemas y Control
DLR-Instituto de Metodología de Teledetección
DLR-Instituto de Tecnología de Software
DLR-Instituto de Materiales Compuestos, Ingeniería Ligera y Adaptrónica
DLR-Instituto de Arquitectura de Sistemas en Aeronáutica
Systemhaus Technik
Túneles de viento germano-holandeses (DNW)
Airbus Defence and Space
MTU – Aero Engines
En marzo ya habían presentado la maqueta, y en algunos foros como Secret Projects se habían publicado imágenes hace ya algunos años.
Este dogfight entre drones, en el que uno ha perdido varios rotores, ha sido creado por IA con CANVA para poder ilustrar el concepto de combate entre drones desde un punto de vista externo
La guerra entre «robots» ha llegado, podría haber sido el titular buscando el click-bait. Pero, en parte, sería totalmente cierto. Tanto Rusia como Ucrania están haciendo un uso profuso de los vehículos no tripulados. Y se han buscado contramedidas eficaces. Una de las contramedidas más reciente es el uso de vehículos no tripulados para combatir los vehículos no tripulados, habiéndose publicado no menos de cuatro vídeos al respecto.
Posiblemente el primero fue la interceptación de un dronekamikaze ruso, o UAV con ticket sólo de ida, o munición merodeadora, hace tres meses.
Más recientemente hemos visto no solo interceptaciones a vehículos aéreos, sino también de superficie, como a este vehículo naval no tripulado ucraniano por parte de un droneFPV ruso.
En él podemos ver los ya conocidos dronesde carreras convertidos en dispositivos explosivos improvisados (o munición merodeadora o drone kamikaze) dando caza a un vehículo marítimo no tripulado, con una técnica muy rusa, haciendo un tarán, o colisión intencionada contra el objetivo.
Más recientemente se han publicado vídeos de drones ucranianos realizando taranes contra UAVs rusos, como el ZALA 421 o el Orlan-10.
De estos vídeos podemos deducir varias cosas. Una, que la forma de hacer la guerra está cambiando, y que se están enfrentando pilotos remotos con vehículos controlados a distancia y con cierto grado de automatización y autonomía en la toma de decisones, aunque más bien escaso, aunque las numerosas noticias que publicamos acerca de puntos fieles nos llevan a pensar que esto va a ser más la norma que la excepción en un futuro.
El sistema de combate futuro se ha definido siempre con capacidad de colaboración entre aeronaves tripuladas y no tripuladas, además de dotado de capacidad de intercambio de información entre todas las aeronaves que forman el sistema.
Obviamente, esto incluiría antes o después el llamado «punto fiel» —o loyal wingman en inglés—, un avión no tripulado de combate, capaz de volar en formación con otras aeronaves tripuladas y de colaborar con ellas de forma estrecha.
Einer der Stars auf der Berliner Luftfahrtmesse #ILA24 : #Wingman -Modell von @AirbusDefence als künftig unbemannter Begleiter für Eurofighter. Schautafel zeigt, wo die Waffen versteckt werden. Kann mit und ohne Seitenleitwerk fliegen. Bislang ist es nur ein Konzept.… pic.twitter.com/NFHytT4GiU
El concepto, cuya imagen mostramos al comienzo de este texto, ha sido bautizado como Wingman, será uno de los componenentes del equipo tripulado-no tripulado o MUM-T (Manned-Unmanned Teaming).
Wingman deberá volar en formación con los Eurofighter o con el NGF (New Generation Fighter), sea el que finalmente sea.
¿Recordáis haber volado algún simulador de vuelo de combate en el que cada piloto humano podía controlar una serie de puntos-IA dentro de su vuelo y darles órdenes para no exponerse tanto? Mandar a la IA a atacar un objetivo, a adelantarse a atacar a un avión enemigo detectado en el radar y así poder situarse ganando ventaja sobre el enemigo… pues Wingman (y, en general, el concepto de punto fiel) es precisamente eso.
Además también colaboraría con el resto de aeronaves, como el Eurodrone, Sirtap, A-400M… es decir, el incremento en las comunicaciones, ancho de banda, almacenamiento y gestión de información es considerable.
Otra aeronave con la que se espera que tenga que colaborar es con los que Airbus ha denominado «remote carrier», y que se podría traducir como «soportes subalares remotos». El concepto es similar a aquél en el que el TB-3 nodriza lanzaba dos I-16 parásitos armados con bombas para realizar el ataque. El remote carrier será un avión parásito, del tamaño de un misil de crucero, que portará a su vez otras armas, haciendo que la aeronave nodriza pueda repartir su poder ofensivo a distintos objetivos, incluso alejados entre sí.
En ILA, en Berlin, Airbus solo presentará una maqueta a escala 1:1.
Lo mostrado en Berlín es un avión del mismo tamaño que un Eurofighter, y se espera que su coste sea entorno a 1/4-1/3 del mismo. Además, según el propio stand de Airbus, el Wingman será modular y configurable:
Con dos superficies verticales en su empenaje cuando realice labores de ataque a tierra con cargas externas
Sin esas dos superficies verticales, para maximizar sus características furtivas cuando realiza misiones sin cargas externas (ISR, por ejemplo).
Originalmente irá motorizado con una variante de los motores EJ-200, los del Eurofighter, al que posiblemente se le elimine el post-quemador, pues esta aeronave vuela en subsónico alto, pero no llega a ser supersónica, aunque posteriormente se desarrollaría un motor específicos.
El lanzamiento de una aeronave similar por parte del consorcio europeo era ya esperado, pues eran básicamente los únicos que no estaban desarrollando —o al menos no de forma pública— una tecnología similar.
China y Rusia, obviamente, también están desarrollando «puntos fieles» no tripulados, siendo sus diseños más conocidos, posiblemente, el FH-97A chino o el Sukhoi S-70 Ojotnik del segundo.
Airbus presentará su nuevo concepto Wingman en la Feria Internacional de Aeroespacial ILA en Berlín. En la aviación militar, un «Wingman» es un piloto en otra aeronave que protege y apoya al líder de vuelo, ofrece más opciones tácticas y contribuye al éxito de la misión. En el concepto de Airbus, el Wingman opera de manera similar, pero no es un piloto ni un avión de combate. Es un dron de tipo caza comandado por un piloto en una aeronave de combate actual como el Eurofighter, capaz de asumir misiones de alto riesgo que representarían una amenaza para aeronaves tripuladas.
El modelo 1:1, que Airbus exhibirá del 5 al 9 de junio en ILA, es similar a un «coche de exhibición» utilizado en ejercicios de diseño en la industria automotriz. El modelo Wingman muestra capacidades anticipadas como baja observabilidad, integración de armamento, sensores avanzados, conectividad y soluciones de trabajo en equipo. Al igual que los coches de exhibición, no todo lo que se muestra puede llegar a la producción. El modelo en ILA Berlín será una base y un catalizador para diseñar cada generación del Wingman.
El Wingman está diseñado para mejorar las capacidades de las aeronaves de combate tripuladas actuales con plataformas no tripuladas que transportan armas y efectores. La Fuerza Aérea Alemana ha mostrado interés en una aeronave no tripulada que apoye a los aviones de combate tripulados antes de que el Sistema de Combate Aéreo del Futuro esté operativo en 2040.
Las tareas del Wingman incluyen reconocimiento, interferencia en objetivos y enfrentamiento de objetivos terrestres o aéreos con municiones o misiles de precisión. Los pilotos en aeronaves tripuladas mantienen el control de la misión como «combatientes comandantes» mientras se benefician de la protección y reducción de riesgos que ofrecen los sistemas no tripulados. El enfoque está en aumentar la masa de combate de manera asequible para igualar a las fuerzas oponentes en conflictos.
Europa necesita un avión de transporte militar de gran tamaño, hasta ahora se habia confiado, tal vez en exceso, en la disponibilidad barata de los An-124
Estados Unidos tampoco tiene sustituto para sus C-5
An-124 transportando un fuselaje de Su-100
Antes de la invasión rusa de Ucrania, Europa se volvió muy dependiente de los An-124 operados por Antonov Airlines a través de iniciativas como la Solución Internacional de Transporte Aéreo Estratégico (SALIS) de la OTAN. Pero la flota de An-124 disponibles para chárter se ha reducido a cinco. Además se perdió el An-225, el carguero más grande que había disponible a nivel mundial y del que sólo se había fabricado una unidad completa, y una segunda que se usaba como fuente de repuestos, fue destruido en el aeródromo Gostomel de Kiev el día inaugural de la invasión.
Por ello, un consorcio liderado por Airbus está estudiando opciones para proporcionar a Europa avión de transporte estratégico de un tamaño equivalente al An-124. Otros participantes en ESOCA incluyen Leonardo Aircraft, la española ITP Aero y Safran Aircraft Engines. En total hay 15 participantes industriales de siete países europeos.
El estudio ha recibido el nombre de ESOCA, European System for Outsized Cargo Airlift.
ESOCA parece basarse en la iniciativa de Strategic Air Transport for Outsized Cargo Permanent Structured Cooperation (PESCO), que fue lanzada por Alemania y respaldada por la República Checa, Francia y los Países Bajos.
Los esfuerzos de ESOCA son independientes de los proyectos Futura carga táctica de tamaño mediano y Futuro sistema aéreo para transporte táctico europeo que se centran en el desarrollo de un futuro avión de transporte táctico europeo, conocido por algunos como A-200M, y que vendría a ser el reemplazo del Hércules.
A corto plazo, y con A-380s disponibles a bajo coste, tal vez sería interesante terminar aquella variante cancelada del A-380F, para mover cargas en palets y contenedores estándar. Y a más largo plazo, una aeronave con rampa de carga y bodega baja, al contrario que el Beluga, para cargas de gran tamaño y vehículos. A medio plazo, lo interesante sería una alianza con la industria ucraniana, que posee experiencia en diseño, mantenimiento y operación de aeronaves de este tamaño, y crear un nuevo An-124, actualizando sus materiales, motores y aviónica. De esta alianza estratégica saldrían, además, ganando todos los socios. Los países europeos ganarían conocimientos en aviones de transporte táctico de gran tamaño, y los ucranianos ganarían experiencia en nuevos materiales y acceso a nueva tecnología. Y se contribuiría a su reconstrucción y re-industrialización, aunque en estos momentos la planta de producción no pudiera estar sita en Ucrania.
La última ronda de financiación para programas de investigación y desarrollo es parte de los esfuerzos de la Unión Europea para reforzar las capacidades de la industria de defensa europea y alentar a los estados miembros a trabajar con otros y comprar equipos de defensa europeos.
ESOCA es uno de los 54 proyectos europeos conjuntos de investigación y desarrollo de defensa aprobados para su financiación por la Comisión Europea a través del Fondo Europeo de Defensa (FED). Los acuerdos de subvención para los 54 programas se finalizarán a finales de año, dicen los funcionarios.
El FED está aportando algo más de mil millones de euros (1.080 millones de dólares) a alrededor de una docena de proyectos aeroespaciales y de misiles. Los comisionados dicen que hay un interés creciente en el FED, y la industria presentó 236 propuestas para proyectos de investigación y desarrollo en respuesta a la convocatoria de propuestas de 2023.
Una aeronave VTOL es aquella que despega y aterriza en vertical. Y hay muchas formas de lograrlo, bien con alas rotatorias, como los helicópteros, bien con rotores basculantes como los convertiplanos… Y, como todo diseño, cada cual tiene sus ventajas y desventajas.
Los tail-sitter son aquellas aeronaves VTOL que despegan desde una posición morro arriba, sentadas en su cola. Son, posiblemente de los diseños más antiguos que hay, por su simplicidad.
Ya sabemos que los helicópteros, siendo una excelente máquina VTOL, tiene como inconvenientes su elevado consumo y su limitada velocidad de crucero.
Los convertiplanos tienen como desventaja la complejidad de los mecanismos para bascular el rotor, los problemas estructurales que introduce la precesión giroscópica del mismo, y el coste que tienen, amén de la resistencia aerodinámica y los efectos que tiene el que el ala esté en perpendicular del flujo del aire de los rotores durante el vuelo «como helicóptero», salvo que el ala entera pivote, y no solo los rotores, lo que trae otro montón de problemas.
Los tail-sitter carecen de todos estos problemas. Son aeronaves «convencionales», con un par de rotores más grandes, lo suficiente como para dar un empuje igual al peso y levantar toda la aeronave y su carga de pago, pero no tiene ningún tipo de mecanismo adicional que haga pivotar los rotores. Es toda la aeronave la que rota sobre su eje de cabeceo hasta alcanzar la posiciòn horizontal de vuelo. De este modo puede conseguir mayores velocidades que los helicópteros, con mucho menor consumo, sin los problemas de los rotores basculantes que ya hemos mencionado.
Y si son tan buena solución de diseño, ¿cómo es que no tenemos los buques de nuestras armadas llenos de ellos? Porque hasta ahora se han probado tripulados. Y el mayor problema de estas aeronaves es su operación tripulada. ¿Os imagináis al piloto aterrizando con la mano en el respaldo del asiento del copiloto y mirando hacia atrás por encima del hombro? De hecho hay muchos proyectos históricos que fracasaron, entre otros motivos por este, como por ejemplo el Convair Pogo.
Pero ahora, que es la era de las aeronaves no tripuladas, puede ser su momento. Tan solo necesitan un sistema de control de ciclo cerrado y caracterizar adecuadamente las leyes que gobiernan su vuelo. Y eso es lo que va a hacer Sikorsky con esta aeronave para DARPA.
Sikorsky, una compañía de Lockheed Martin (NYSE: LMT), está llevando a cabo pruebas de vuelo para perfeccionar las leyes de control y la aerodinámica de un novedoso sistema aéreo no tripulado de despegue y aterrizaje vertical (VTOL / UAS). Las pruebas de vuelo tienen como objetivo demostrar la eficiencia y escalabilidad de una configuración de doble rotor y ‘ala soplada por rotor’ que se coloca en posición vertical para despegar y aterrizar como un helicóptero, y transita fácilmente a un vuelo horizontal hacia adelante para misiones de larga duración, como inteligencia, vigilancia, reconocimiento y designación de objetivos.
Las pruebas de vuelo en curso respaldan la iniciativa Ancillary de la Agencia de Proyectos de Investigación Avanzada en Defensa (DARPA), que busca desarrollar un UAS VTOL X-Plane de Clase 3 que pueda operar en la mayoría de las condiciones climáticas desde cubiertas de barcos y superficies no preparadas sin infraestructura. Sikorsky es uno de varios competidores seleccionados para avanzar sus diseños conceptuales de UAS a la siguiente fase de desarrollo.
El término ‘ala soplada por rotor’ se refiere al flujo constante de aire procedente de las hhélices y que fluye a través del ala. Sikorsky eligió el diseño para reducir la resistencia en el ala en modo de hover y al transicionar al vuelo hacia adelante, y para aumentar la eficiencia de crucero y la resistencia.
El diseño es solo una de las muchas formas en que Sikorsky está avanzando en tecnologías e innovaciones de Seguridad del Siglo XXI®, dijo Igor Cherepinsky, director del grupo de prototipos rápidos Sikorsky Innovations.
«Las pruebas de vuelo están en curso para verificar que nuestro UAS de ala soplada por rotor de posición vertical pueda despegar y aterrizar verticalmente con alta estabilidad, y volar eficientemente en ala», dijo Cherepinsky. «Los habilitadores clave para la maniobrabilidad de vuelo y la escalabilidad del vehículo en el futuro son nuestro sistema de control de vuelo de autonomía MATRIX, y un sistema de rotor articulado similar a los de los helicópteros tradicionales».
Para las pruebas de vuelo que se están llevando a cabo actualmente, Sikorsky está volando un vehículo de prueba alimentado por una batería. Si es seleccionado para producir un vehículo aéreo para una futura fase ANCILLARY, Sikorsky planea construir una versión híbrida-eléctrica de 300 libras que incluya una carga útil ISR de 60 libras.
Sikorsky Innovations se formó en 2010 para superar los desafíos tecnológicos de la velocidad, autonomía e inteligencia de las alas giratorias, Aprende más sobre los logros del equipo de ingeniería en velocidad e inteligencia, y su enfoque actual en la electrificación y UAS VTOL para apoyar las misiones de Seguridad del Siglo XXI®.
