Un Spitfire de acero inoxidable, una vez y media el tamaño del avión original, parecerá elevarse desde su lugar de nacimiento, despegando sobre las aguas de Southampton.
La ciudad está orgullosa de haber sido la cuna del famoso caza, casi más un símbolo que un arma, de la Segunda Guerra Mundial. La Universidad de Solent, una de las dos que tiene, está (o estaba cuando yo estuve allí) decorada con este caza, y la fábrica que le vio nacer se ubica a poca distancia, en Hamble-le-Rice.
Estará situado en el parque del Mayflower, en el waterfront, cerca de donde atracan los grandes cruceros, Southampton es elpuerto de cruceros más concurrido de Reino Unido, dando la bienvenida a sus turistas. El parque recibe ese nombre porque de un muelle cercano partió el famoso barco homónimo que llevó a los peregrinos a Estados Unidos, y está no lejos de donde partió el Titanic.
El monumento tendrá una altura de 40 metros, lo que lo coloca a la par con la escala de la Estatua de la Libertad y la Columna de Nelson. Dicen en DailyEcho que el monumento del Spitfire será tan solo 6m más bajo que la estatua neoyorquina.
El avión estará sujeto por un mástil de acero inoxidable que quiere representar la estela que deja tras de sí el avión. La palabra ‘Spitfire‘ estará grabada en la estela, con la misma tipografía estilizada utilizada en el folleto de marketing original del Vickers Supermarine Spitfire.
El pedestal circular mostrará las escarapelas de las fuerzas aéreas aliadas que lo volaron, 30 en total.
En el centro de la instalación, los visitantes verán un motor Merlin bajo vidrio reforzado, un impresionante punto focal, el corazón y el sonido del Spitfire.
Según la página web del proyecto:
«El Proyecto Nacional Spitfire está detrás de la iniciativa para construir un nuevo monumento nacional que conmemore una aeronave icónica. Con una silueta que inspiró esperanza y un sonido que generó admiración, el Supermarine Spitfire encarnó la excelencia en ingeniería, la innovación y los esfuerzos colaborativos de hombres y mujeres de más de 30 naciones aliadas. Además de conmemorar los esfuerzos heroicos de todos los involucrados, el Monumento Nacional Spitfire educará e informará, atraerá turismo y se convertirá en un punto clave para la regeneración local.»
El Proyecto Nacional Spitfire (NSP) está sometiendo actualmente su monumento Spitfire a pruebas en el túnel de viento RWDI en Canadá, la misma instalación que probó la estructura más alta del mundo, el Burj Khalifa.
Aunque ya ha sido verificada con modelos de ordenador en la Universidad de Southampton, la estructura de acero del está siendo ensayada para conocer su respuesta aeroelástica, con un modelo a escala 1:40 del tamaño del monumento final, sometiéndolo a vientos de más de 170 km/h para ver cómo se comportará ante ráfagas que podría encontrar durante su vida útil. Tras una campaña de ensayos en túnel de dos semanas, definirán los sistemas de amortiguación que serán necesarios para la instalación definitiva de la escultura. Tras la elección de este sistema, se ensayará durante otra semana más.
Cuando se complete, el Spitfire superará al Templo Yaun-Dao Guanyin en Taipei como la escultura de acero más grande del mundo.
El Martin JRM Mars, avión cuya historia os contamos aquí, podría ser uno de los aviones antiincendios más bonitos del mundo.
El bautizado como Philippine Mars, que estuvo en servicio como avión antiincendios con Coulson Aviation, aterrizará en el Museo del Aire y del Espacio de Pima en Tucson, Arizona. Y, para realizar este último vuelo, como ya hiciera su hermano el Hawaii Mars, se están realizando las oportunas pruebas en el lago Sproat, desde los motores a los carreteos de alta velocidad al primer despegue, como podemos ver debajo. Todo le aproxima, un poco más, a su último vuelo hasta el museo de Tucson.
El CockpitY el puesto del ingeniero de vuelo
Coulson Aviation ha recibido de Canadá todos los permisos necesarios para volar el Philippine Mars en vuelos de verificación. Los planes están en marcha para luego trasladar la aeronave por la costa oeste antes de dirigirse tierra adentro hacia Arizona.
Coulson dijo el viernes pasado que el Mars podría volar tan pronto como el 30 de noviembre o el 1 de diciembre, lo que nos hace sospechar que si no ha volado aún es, posiblemente, debido a la meteo. Coulson anunciará el último vuelo mediante nota de prensa.
Los equipos de vuelo y tierra han realizado varios taxis a alta velocidad con el Philippine Mars en el Lago Sproat desde que volvió al agua el 7 de noviembre. Se descubrió una grieta en uno de los cuatro motores; los equipos de mantenimiento decidieron reemplazarlo con uno de los motores del Hawaii Mars, que todavía estaban operativos desde su último vuelo en agosto. El motor fue transportado desde Victoria y rápidamente reemplazado.
“Estábamos usando los motores originales del Philippine. Habían sido presercados y protegidos, pero obviamente había algún daño en algún momento,” dijo Coulson.
El piloto del vuelo final del Philippine Mars será el Capitán Pete Killin, quien voló el Hawaii Mars por última vez, y Todd Davis, piloto jefe de la división estadounidense de Coulson.
Cuando el Philippine Mars esté listo para partir, la tripulación lo volará por la costa oeste de los Estados Unidos hasta San Francisco, donde realizará los trámites de aduana y pasará la noche. Luego volarán a San Diego para un par de días de atención mediática y sesiones de foto y vídeo aéreas antes de dirigirse tierra adentro hacia Tucson, Arizona. Una vez que llegue a Arizona será desmontado para su transporte al Museo del Aire y el Espacio Pima.
Ha habido mucha especulación entre los entusiastas de la aviación sobre en qué lago de Arizona aterrizará el Philippine Mars. Coulson dijo que el Museo del Aire y el Espacio Pima les ha pedido que no revelen la ubicación. “(Están) preocupados por la cantidad de gente que estará allí.» No habrá tanto alboroto cuando el Philippine Mars salga del Valle Alberni, como ocurrió cuando el Hawaii Mars partió en agosto. Parte de esto se debe al clima, que es impredecible en esta época del año.
“Informaremos a todos cuando esté listo para salir. Probablemente terminaremos haciendo otro vuelo de despedida por la zona de Harbour Quay porque fue genial (en agosto) y agradable para todos.” Coulson
El otro Mars que quedaba encontró hace poco su jubilación, tras ser retirado del servicio, en un museo de la Columbia Británica, al que llegó en vuelo.
La presidenta de Neptune Aviation, Jennifer Draughon (derecha), y el CEO de Aerotec & Concept, Johan Clochet, firman un acuerdo para convertir aviones Airbus A319 para la lucha contra incendios forestales. Los Airbus A319 se integrarán gradualmente a la flota de aeronaves de lucha contra incendios de Neptune.
En Europa no tenemos demasiada experiencia con grandes aviones de aerolínea convertidos en aviones antiincendios. De hecho solemos utilizar de forma más habitual pequeños monomotores, los casi omnipresentes anfibios de Canadair y algún avión de aerolínea regional convertido en avión antiincendios. Sin embargo, la única experiencia con el 747 de Evergreen en España no fue muy satisfactoria, y la conversión del C-295 no tuvo mucho éxito. Recordamos que, actualmente, Airbus ha ensayado y está diseñando un sistema de lucha antiincendios forestales para su AA400M.
Lo novedoso es esta colaboración europeo-estadounidense en la conversión de un avión de aerolínea.
La empresa francesa Aerotec & Concept, del grupo Expleo, realizará los trabajos de ingeniería y de conversión para la empresa Neptune Aviation, con sede en Missoula, Montana, que transicionará poco a poco de sus BAe 146 a los Airbus A319.
Según Neptune Aviation, se espera que el primer avión convertido esté operativo para la temporada de incendios forestales de 2027.
Con este cambio esperan mejorar su capacidad de carga de retardante así como el alcance y la autonomía de sus aviones.
Neptune Aviation destaca la capacidad del A319 para transportar un mínimo de 17034 litros de retardante de fuego, un aumento significativo en comparación con los 11356 litros del BAe 146.
Neptune también está realizando modelado de flujo de aire y evaluaciones del flujo de tanques para optimizar el rendimiento de la aeronave en la lucha contra incendios.
La transición ocurrirá durante varios años, durante los cuales Neptune planea operar una flota mixta de 10-15 aeronaves, que incluirá tanto A319 como BAe 146.
Lo que no aclaran es por cuál de todos los sistemas de lanzamiento de agua, básicamente presurizado o por gravedad, se han decantado. Será interesante también pensar en la forma de operar el A319, con su sistema de vuelo FBW y con sus ordenadores diseñados para proteger el confort de los pasajeros. ¿Atacarán los incendios en ley alternativa o directa?
“La mayor capacidad y las características avanzadas del Airbus A319 lo convierten en una opción ideal para la lucha contra incendios forestales. Nuestro equipo está comprometido a garantizar que la nueva flota de Neptune esté optimizada para máxima eficiencia y seguridad.” Johan Clochet, CEO de Aerotec & Concept,
“Si bien nuestra flota actual de aeronaves BAe 146 es de las mejores en la industria, comenzamos a planificar esta mejora hace dos años como parte de nuestro compromiso de ofrecer las mejores soluciones a nuestros clientes.” Jennifer Draughon, presidenta de Neptune Aviation
Neptune continúa trabajando estrechamente con las partes interesadas, incluidos el Servicio Forestal del USDA y Cal Fire, para garantizar una transición sin problemas y el éxito operativo.
En 2013 contábamos que se iba a rescatar un Do-17, sumergido, de un banco de arena. Los planes eran exponerlo en 2018, pero finalmente el proceso de recuperación y restauración ha sido más largo de lo esperado, y el bombardero no estará en exposición hasta comienzos del año que viene, según la BBC.
El icónico Dornier Do 17 será exhibido al público en el Museo RAF Midlands, en Shropshire, a principios de 2025. O al menos, partes de él lo serán: la sección de las alas, junto con los motores y las hélices. No se exhibirá completo por falta de espacio en el hangar de exposición.
El avión completo fue recuperado en las aguas frente a Kent. Es el único ejemplar de Flying Pencil completo que queda en el mundo. Sin embargo, el avión sigue estando en piezas y están siendo sometidas a un meticuloso trabajo para revertir los efectos corrosivos del agua salada.
Después de más de diez años de intensa conservación, tratamiento y estabilización la exhibición representará no solo la culminación de una operación de salvamento extraordinaria, sino también una manera única de entender la Batalla de Inglaterra. Este es un momento notable para la historia de la aviación en Gran Bretaña. Dr. Harry Raffal, jefe de colecciones e investigación del RAF Museum en Cosford.
Este avión en particular fue derribado en agosto de 1940 por un Boulton Paul Defiant de la RAF.
Los restos del Do 17 pasaron más de 70 años en el lecho marino bajo las aguas de Goodwin Sands, en Kent.
Fue recuperado en una operación dirigida por el museo en junio de 2013.
Tras la recuperación, el fuselaje, la sección de alas, las hélices y los motores del avión fueron colocados en túneles de hidratación.
Se rociaron con una solución de ácido cítrico de baja concentración para eliminar los sedimentos marinos y neutralizar las impurezas corrosivas.
Una vez hecho esto, el fuselaje fue retirado de los túneles en septiembre de 2014, seguido de las alas y los motores en enero de 2015.
Desde entonces, el Do 17 ha permanecido en el centro de conservación del museo, donde sigue hoy en día.
El museo anunció que la sección de las alas será exhibida al público a partir de principios de 2025, dependiendo de las condiciones meteorológicas adecuadas para el traslado.
Mientras tanto, el fuselaje permanecerá almacenado debido a limitaciones de espacio en los hangares de exhibición. Sin embargo, el nuevo año también verá la presentación de las hélices y los motores.
El avión será expuesto junto con un Boulton Paul Defiant como el que lo derribó.
Identificación del Do-17
Una investigación realizada por la Air Historical Branch y el RAF Museum lo identificó como un Dornier 17 Z-2, con el número de serie 1160, de la 7ª Staffel, III Gruppe/KG3 (7º Escuadrón del 3er Grupo de la Ala de Bombarderos 3).
Su registro era 5K + AR. El lunes 26 de agosto de 1940 despegó de su aeródromo, St. Trond, en Bélgica. Era uno de los 7 aviones armados 16 bombas de 50 kg con la misión de bombardear los aeródromos del Fighter Command en la zona de Medway. Antes de llegar al objetivo, mientras volaba por encima de las nubes, el avión se separó del resto de la formación y perdió el rumbo. Fue entonces atacado por cazas Boulton Paul Defiants, del 264º Escuadrón, con base en Hornchurch, Essex. Ambos motores fueron alcanzados, así como la cabina de vuelo. Con al menos uno de los motores parado, el avión aterrizó en los Goodwin Sands en marea baja (a las 13:40).
No se ha confirmado la identidad del caza responsable del derribo, ya que podría haber sido a su vez derribado por la escolta alemana, de la Jagdgeschwader 3 (Ala de Cazas 3).
De los cuatro miembros de la tripulación, dos (el piloto herido Feldwebel Willi Effmert y el bombardero Uffz Hermann Ritzel) se convirtieron en prisioneros de guerra en Canadá, y dos (el operador de radio de 27 años Unteroffizier Helmut Reinhardt y el artillero de 21 años Gefreiter Heinz Huhn) murieron, cuyos cuerpos fueron recuperados más tarde y enterrados en los Países Bajos y el Reino Unido (en el cementerio alemán de Cannock Chase).
Cuando pensamos en aviones históricos que se han recuperado y vuelto a poner en vuelo, solemos pensar en cazas. De hecho, no es la primera vez que lo decimos, parece que los cazas eclipsan como aviones a los bombarderos, a los aviones de transporte y a los de enlace. Pero esos también son nuestros favoritos, así que cuando hemos visto en Vintage Aviation News que el único DC-3 anfibio que queda en el mundo había vuelto a volar, el 24 de septiembre de 2024, nos ha encantado.
El avión, N130Q, fue construido como avión terrestre por Douglas en Santa Mónica, California, en 1943 como un C-53D-DO con el número de serie 42-68834.
Voló hasta 1952 para Eastern Airlines después de ser «civilizado» y convertido a DC-3B , con la matrícula N86562, antes de pasar por una serie de otros propietarios civiles.
En 1986, N130Q fue adquirido por HBF, Inc., de Greenville, Maine, una sociedad liderada por Richard B. “Dick” Folsom, el fundador en 1946 de Folsom’s Air Service en Greenville, un importante operador de hidroaviones en el lago Moosehead, conocido en todo el mundo como el hogar del International Seaplane Fly-In cada septiembre. También fue veterano del Cuerpo Aéreo del Ejército de EE. UU (USAAC). durante la Segunda Guerra Mundial. Con el N130Q, Folsom se propuso recrear el famoso hidroavión XC-47C que fue objeto de pruebas por parte del USAAC en las etapas finales de la Segunda Guerra Mundial.
La conversión del C-53 a un anfibio no estuvo exenta de desafíos; Folsom había adquirido uno de los únicos conjuntos intactos de flotadores Edo al mismo tiempo que el DC-3, pero le llevó cuatro años tener toda la parafernalia necesaria para montarlos y ajustarlos en el avión.
El avión voló mucho durante aproximadamente una década, incluyendo un viaje a Sun ‘n Fun 2003 en Lakeland, Florida. Pero tras el fallecimiento de Dick Folsom en 2002 a la edad de 83 años, voló por última vez con flotadores en 2004. Con los flotadores retirados, N130Q volvió a volar en 2010. El hijo de Dick, Max, quien había dirigido el servicio aéreo familiar desde 1982, falleció en septiembre de 2023, y tras su muerte, su hermano, Rodney Folsom, Sr., comenzó a trabajar para devolver el legendario avión a los cielos.
Una vez restaurado, el dueño se enfrentó a un problema. ¿Cómo se comporta el avión con flotadores? ¿Es absurdamente pesado?¿Cuál es su velocidad máxima? Hacía más de dos décadas desde el último vuelo como hidroavión, ¡no quedaban pilotos vivos de hidroaviones DC-3! Aunque, al menos, sí están bien documentados los efectos de los grandes flotadores de Edo en el Wartime report NACA-WR-A-73 de la NACA (ahora NASA)
A medida que el avión se acercaba a estar listo para el vuelo, Rodney comenzó a buscar pilotos calificados en agosto de 2024 y finalmente eligió a Eric Zipkin como piloto al mando para el primer vuelo, acompañado por Garrett Fleishman como copiloto.
Eric y Garrett son ambos capitanes experimentados en el C-47 Placid Lassie para la Tunison Foundation, con experiencia adicional en otras variantes de la familia DC-3. Eric y Garrett han volado DC-3 desde 2010 y 2019, respectivamente, cada uno con experiencia sustancial en una amplia gama de aviones históricos.
Además, Eric es un piloto de hidroaviones experimentado, habiendo comenzado su carrera como instructor de hidroaviones en Goodspeed Airport& Seaplane Base en Connecticut en 2001.
Eric habló con Vintage Aviation News para describir su experiencia con el DC-3 anfibio.
El DC-3 en flotadores es el avión más genial que he volado, sin duda. Es más pesado, tiene mucha más resistencia, pero todavía vuela como un DC-3. No es un buen avión terrestre, es incluso más complicado de carretear que el DC-3 normal, es un poco torpe. Sin embargo, puedes pasar sobre casi cualquier cosa durante el carreteo, ¡es tan alto! El peso vacío del avión es de más de 20,000 libras, lo que lo convierte en un DC-3 muy pesado. En el agua, mi experiencia es aún bastante limitada, pero parece manejarse bastante bien. Estaba un poco preocupado, porque tenía una reputación durante la guerra de no ser un buen avión para el agua. Más tarde descubrí, hablando con algunas personas que han hecho mucha más investigación histórica sobre los aviones, que los pilotos que probaron el avión no tenían experiencia en hidroaviones, porque era el Cuerpo Aéreo del Ejército, y simplemente tomaron a los pilotos de pruebas habituales… (que no habían volado nunca hidroaviones). El flotador es realmente una versión agrandada de los flotadores Edo que verías en un Cessna 180/185. Las velocidades de despegue y aterrizaje son comparables a un DC-3 terrestre, aunque la velocidad de crucero se reduce a sólo 115 nudos.
Los pilotos de hidroaviones saben bien la importancia de los timones de agua para su maniobrabilidad en el agua, y aunque es el hidroavión —sobre flotadores, no hidrocanoa— más grande del mundo que queda en estado de vuelo, el DC-3 en flotadores no es una excepción, aunque con sus peculiaridades. Los timones de agua son retráctiles y controlados hidráulicamente, aunque por un sistema separado del sistema hidráulico maestro que normalmente opera los flaps, el tren de aterrizaje, los flaps del motor y los limpiaparabrisas en un DC-3 terrestre. Este sistema hidráulico “auxiliar” para los timones de agua es impulsado por una bomba eléctrica, que se enciende y apaga en la cabina cuando es necesario. El tren de aterrizaje anfibio es hidráulico y se retrae mediante un procedimiento idéntico al de los DC-3 terrestres, a través del sistema hidráulico maestro. En cuanto a los timones de agua, Eric dice que son efectivos, y curiosamente contrasta con muchos hidroaviones multimotores hoy en día, que tienen hélices con paso variable y reversa para maniobras en el agua.
Por ahora, Eric lleva la improbable carga de ser el único capitán vivo de hidroaviones DC-3, pero la pregunta que todos se hacen es cuál es el futuro para este extraordinario y único avión, que siendo algo incierto, parece mucho más brillante que en los últimos 20 años.
El XC-47C
XC-47C
El Douglas XC-47C fue uno de los desarrollos más interesantes del clásico de Douglas. Posiblemente fue desarrollado para determinar la viabilidad del avión para operar de forma anfibia, capacidad muy interesante en el teatro de operaciones del Pacífico, para el que también se intentó desarrollar una variante sobre flotadores del Wildcat, en contrapartida al Rufe japonés, por ejemplo. No he podido encontrar en mis búsquedas de internet si la idea surgió de la planificación de contingencias militares, de la necesidad de financiar a la Edo Aircraft Corp. o si respondía a una necesidad específica
La Edo Aircraft Corp. fabricó sus flotadores anfibios Modelo 78 para las pruebas, y parece que funcionaron lo suficientemente bien para operaciones en aguas tranquilas, al menos, como se puede ver en este video de YouTube.
Lois flotadores gemelos pesaban 1 tonelada (los flotadores más grandes jamás construidos). Cada flotador medía 12.8m de largo, 1.7m de ancho, y desplazaba 13166kg de agua. Cada flotador tenía 14 compartimentos estancos separados y también contaba con un tanque de combustible de 325 galones (1230 litros). Los flotadores tenían ruedas hidráulicas totalmente retráctiles y podían aterrizar en agua, nieve o tierra. Los timones de agua se operaban por un sistema hidráulico independiente, aunque se movían con los mismos pedales que el timón de dirección.
El XC-47C pesaba 34,162 libras (15510kg) y presentaba varias deficiencias graves. Los pilotos encontraron que el C-47C era difícil de lanzar en aguas agitada y se comportaba como un “pogo stick” al aterrizar en cualquier superficie que no fuera un espejo de agua lisa. Tenía una alta tasa de fallos en los neumáticos en tierra y era difícil de manejar en aterrizajes con viento cruzado. El C-47C era lento en el despegue y los depósitos JATO hicieron poco para mejorar su rendimiento. También era aproximadamente 30 mph más lento que sus hermanas sin flotadores.
Este video también muestra cómo se subía y bajaba del avión utilizandodos escaleras, más lospeldaños en el soporte del flotador trasero izquierdo.
