Me 262 volando en formación con un caza supersónico
Hans Guido Mutke es uno de los pilotos que defiende que pudo haber superado la barrera del sonido en su Me-262 en 1945.
Mutke dice que no se dio cuenta de que había roto la barrera del sonido hasta 1989, cuando habló sobre su vuelo con expertos en una conferencia que marcaba el 50 aniversario de los vuelos a reacción.
La historia de Mutke ocurre el 9 de abril de 1945, un mes antes del final de la guerra. Volaba un Me-262Weisse 9 (blanco 9) sobre Innsbruck, Austria, cuando escuchó que un Mustang estadounidense perseguía a un piloto alemán novato.
Quería ayudarlo, así que me piqué en un ángulo de 40 a 50 grados. Lo que sucedió a continuación nunca le había sucedido a otro piloto, ya que entré en un reino muy peligroso sin saberlo.
El avión comenzó a temblar dramáticamente y los controles dejaron de funcionar. Mutke recuperó el control de su avión cuando el velocímetro marcaba 1.100 km por hora.
No tenía idea de lo que estaba pasando. Pensé que había algo mal con el avión.
Más tarde, los ingenieros entendieron que tal sacudida y pérdida breve y luego recuperación del control eran características típicas de romper la barrera del sonido.
Hans Guido Mutke
Lo que describe Mutke es compatible con haber superado la barrera del sonido. Normalmente los aviadores que se atrevían a acercarse a la barrera del sonido salían mal parados, con un avión que se rompía porque estructuralmente no era capaz de soportar los esfuerzos devenidos de la gran resistencia aerodinámica generada por las ondas de choque. Los primeros que pudieron pasar la barrera del sonido describían un proceso similar. Al aproximarse a la barrera del sonido el avión se sacudía, y al superar Mach 1 el avión continuaba volando normalmente. Y así se lo hicieron saber alguno de los asistentes a aquella conferencia: de ser cierta la historia, podría haber sido el primero en superar la barrera del sonido, en picado. Aunque también podrían ser vibraciones inducidas en la estructura por la alta velocidad y que cesaron al salir del picado. No obstante, Mutke insistía que el indicador de velocidad llegaba a los 1100km/h, más allá de la línea de los 950km/h que marcaba la velocidad a nunca exceder (VNE).
Dudas de una vieja leyenda
Heinrich Beauvais, autor de German Secret Flight Test Centres to 1945, es uno de los que participó en esa discusión de 1989. Un legendario piloto de pruebas, Beauvais voló una amplia gama de aviones militares desde 1935 hasta 1945. También el Me-262.
Entrevistado en una residencia de ancianos, a los 93 años, decía que «Toda la historia es muy poco probable. Es muy poco probable que haya atravesado la barrera del sonido». Beauvais dijo que el Me-262 era el mejor avión que tenían los alemanes en ese momento, pero que la historia de Mutke presentaba incongruencias en cuanto a las altitudes y velocidades de vuelo y de picado. Luego citó a Yeager diciendo que no habría sabido que había superado la velocidad del sonido sin un velocímetro.
Los que dicen que sí es posible
Sin embargo, alguna evidencia sugiere que el Me-262, incluso si no se diseñó para romper la barrera del sonido, sí habría podido superarla en picado, teniendo en cuenta que la velocidad del sonido varía con la densidad del aire y su temperatura, y por tanto es mucho menor a gran altitud que a nivel del suelo.
Una de esas evidencias sería el manual del piloto Me-262 de enero de 1946 que hizo la USAF para sus pilotos de ensayo que volaban el avión capturado a la Luftwaffe.
A velocidades de 950 a 1 000 km/h, el flujo de aire alrededor de la aeronave alcanza la velocidad del sonido y se informa que las superficies de control ya no afectan la dirección del vuelo.
También se informa que una vez que se supera la velocidad del sonido, esta condición desaparece y se restablece el control normal.
(no hemos podido encontrar este manual y sólo citamos lo que dice de él una de las fuentes, si algún lector lo ha podido verificar, nos puede escribir en el email que aparece en la sección de contacto)
El profesor de la Universidad Técnica de Munich,Otto Wagner realizó una simulación por ordenador y concluía que el Me-262 podría superar Mach 1 en picado, aunque no descartaba que fueran vibraciones propias de la alta velocidad. «No quiero excluir la posibilidad [del Mach 1]», dijo. «Pero puedo imaginar que también pudo haber estado justo por debajo de la velocidad del sonido y sintió los golpes, pero no superó Mach 1».
Los constructores de varias réplicas funcionales del Me-262 en USA también apoyaban la historia de Mutke. «Nos reunimos con Herr Mutke y después de escuchar su historia, creemos que podría haber logrado durante el gran picado en el que se le incendió uno de los motores», dijo Jim Byron del Proyecto Me-62 en Everett, Washington.
Los nuevos aviones tendrán motores diferentes a los Jumo 004 originales, por lo que no responderán de manera concluyente a la pregunta de si Mach 1 era posible en 1945.
Largo silencio
Lo que dificulta la aceptación de la historia de Mutke es su largo silencio, que dice que surgió del miedo a su oficial al mando cuando aterrizó con un avión maltrecho ese día.
Cuando aterricé, el comandante estaba furioso y exigió saber qué había hecho con el avión y exigió saber si había superado la marca roja de 950 km.
‘Por supuesto que no. Ya sabes, esto podría haberse fabricado en lunes’. (Eso significa que se hizo el día después de que los trabajadores hubieran estado de descanso y asumiendo que bebiendo dijo refiriéndose a su avión abollado)
Mutke
Es cierto que USA mantuvo en secreto el vuelo de Yeager durante algunos años pero, a diferencia del de Mutke está bien documentado. «Mi prueba es que aunque el velocímetro se detuvo en 1.100 km, el avión recuperó el control y pudo seguir volando», respondía Mutke.
En cualquier caso, y como ya dijimos en la discusión Yeager-Welch, es posible que no solo Mutke superara la velocidad del sonido, puesto que los cazas a reacción alemanes ya la rozaban, y tal vez en algún picado pudieron superarla. Pero siempre sin registro del evento. Por otro lado, sigue siendo Yeager el primero en haber volado un avión puramente supersónico, y capaz de alcanzar y mantener la velocidad supersónica en un vuelo horizontal.
Otros candidatos a haber superado la barrera del sonido.
Otro piloto alemán, Heini Dittmar, voló el avión-cohete Me 163 Komet, que alcanzaba velocidades muy próximas a la del sonido. Dittmar asegura haber vivido experiencias similares a las relatadas por Mutke, y que son las que preceden a superar la barrera del sonido.
Lothar Sieber, otro piloto alemán, pudo haber sido la primera persona en romper la barrera del sonido el 1 de marzo de 1945 cuando probó el avión-cohete-interceptor de punto experimental Bachem Ba 349 Natter. El vuelo duró solo 55 segundos pero Sieber y su avión se estrellaron. Sieber murió y el Natter quedó totalmente destruido. Una vez más falta lo más importante: no hay registros.
Fuentes:News 24 y Aeroseum, entre otras muchas, pero parecen los enlaces más estables.
Foto del XS-1 que Yeager dedicó a los amigos de Aviadores Virtuales Asociados hace unos años
En ocasiones hemos encontrado artículos en los que se afirma que la barrera del sonido no la rompió Chuck Yeager, en el Bell XS-1, el 14 de octubre de 1947, sino que le ganó por la mano George Welch pilotando el prototipo del Sabre, durante el primer vuelo del XP-86 el 1 de octubre del 47.
Pequeño interludio: Welch es uno de los pilotos que despegó en Pearl Harbor con su P-40 para hacer frente al ataque japonés. Trabajando para la Nort American Aviation voló el P-51. Y también el prototipo del que fue, si la memoria no me traiciona, primer caza a reacción estadounidense diseñado para ser embarcado, el XFJ-1. Cuando North American Aviation tuvo acceso a las innovaciones alemanas en aerodinámica crearon a partir del Fury el XP-86.
En estos mismos sitios suele aclarar que, para lograrlo, había tenido que realizar un somero picado. Por eso mismo nunca le habíamos dado más importancia que una anécdota. El XS-1 era el primer avión en haber superado la barrera del sonido en un vuelo recto y nivelado.
Igual que Welch reclama haber superado la barrera del sonido en un avión subsónico durante un picado suave, hubo pilotos de la Luftwaffe que reclamaron lo propio, volando en los cazas a reacción alemanes del final de la Segunda Guerra Mundial, como por ejemplo Hans Guido Mutke. Incluso algún piloto de P-47 dice haber sido en haber roto la barrera del sonido en un picado.
Pero, insistimos, nunca habíamos dado más valor que el anecdótico a estas reclamaciones precisamente por eso: en todos los casos se tratan de aviones subsónicos que vuelan muy próximos a la velocidad del sonido, pero por debajo de ésta, y necesitaban un picado para superarla. Y, en la mayor parte de los casos, carecían de la instrumentación necesaria para realizar las mediciones adecuadas. El XS-1 seguía siendo el primer avión documentado en superar la barrera del sonido en un vuelo recto y nivelado y, por tanto, el primer avión supersónico.
Sin embargo hemos encontrado un completo estudio sistemático en la revista del Smithsonian, que sí que tiene accesos a registros a los que nosotros no, desmontando ese vuelo supersónico del 1 de octubre de Welch.
Resumen del estudio de Linda Shiner para Aerospace Magazine, del Smithsonian
¿Y si problemas con el tren de aterrizaje hicieron imposible que Welch rompieran la barrera del sonido?
En la revista británica Aviation Classics, número 9, publicado el 24 de marzo de 2011, Duncan Curtis, señala que durante el primer vuelo del XP-86, Welch tuvo problemas con el tren de aterrizaje. Curtis cita el informe norteamericano a la Fuerza Aérea, que describe los intentos de Welch de subir el tren de aterrizaje principal y, más tarde, bajar el de morro. Dado que el problema del tren apareció inmediatamente después del despegue, Curtis concluye que Welch no tuvo oportunidad de superar la barrera del sonido durante ese primer vuelo, ni en los inmediatamente posteriores, North American decidió que sería más seguro volar el XP- 86 con el tren abajo. La siguiente vez que el avión voló con el tren retraído fue después de que Yeager pusiera el X-1 en supersónico (la Fuerza Aérea eliminó la «S» de la designación del avión en 1948). Aunque es difícil pensar que en un primer vuelo en el que se tienen problemas con el tren de aterrizaje un piloto se arriesgue a acelerar el avión más allá de sus límites, podría haber ocurrido, ¿no? Al fin y al cabo estamos en la época en la que los pilotos de ensayos que más destacaban eran también los más temerarios, y no necesariamente los más sistemáticos haciendo ensayos.
¿Era el motor suficientemente potente?
Robert W. Kempel, un ingeniero de pruebas de vuelo retirado de la NASA que trabajó en los cuerpos sustentadores y el vehículo de tecnología avanzada altamente maniobrable (HiMAT), entre otros programas, no cree que el motor del XP-86 en ese momento, el J35, produjera suficiente potencia para empujar el avión más allá de Mach 1. (El legendario piloto Bob Hoover, que voló en el avión que seguía el primer vuelo XP-86, también lo duda). La razón de Kempel: cuando un avión se acerca a la velocidad del sonido, se forman ondas de choque a su alrededor, produciendo resistencia de onda. En su libro The Race for Mach 1, Kempel hace los cálculos: “A un número de Mach de 0,929, el XP-86 había superado solo alrededor del 18 por ciento del pico máximo de la resistencia de onda. La subida de apenas comenzaba”.
Recordad que antes de que el avión alcance velocidades supersónicas, hay partes de éste que ya han alcanzado esta velocidad. Por ejemplo, recordamos que la sustentación del ala viene de que el aire que circula por la parte superior va más rápido que el aire que viaja por la parte inferior de la misma. Por tanto, aunque el avión viaje a una velocidad subsónica, es posible que el aire en la zona del ala alcance velocidades sónicas y se produzcan ondas de choque. Estas ondas de choque producen un aumento de la resistencia. Son los efectos que aparecen en la cercanía del llamado Mach de divergencia.
Duncan Curtis está convencido de que el J35 podría ser suficientemente potente para impulsar al XP-86 hasta Mach 1; como prueba, ofrece el testimonio de Roland Beamont, un piloto de pruebas de la Royal Air Force. En su autobiografía, Testing Years, Beamont cita el informe que presentó después del único vuelo que realizó. en un XP-86, el 21 de mayo de 1948: “Después trepar aproximadamente a 36500 pies, se realizó una picado a potencia máxima y, de acuerdo con el medidor de Mach, se alcanzó Mach 1 a poco más de 29000 pies, con un leve balanceo lateral evidente y con algunos golpes menores en la cola”. Aunque Beamont se quejó de su «aceleración y desaceleración lentas y su hipersensibilidad al movimiento del acelerador en todas las altitudes», el motor que impulsaba su vuelo era el J35.
El ingeniero aerdinámico Ed Horkey, de la North American Aviation, que fue testigo del primer vuelo del XP-86, no está de acuerdo con Kempel y Hoover a cerca de las limitaciones del motor J35. En un discurso que pronunció en 1994 ante la Asociación de Pilotos de F-86 Sabre, dijo que Welch alcanzó Mach 1,02 el 19 de octubre de 1947 y que la velocidad se determinó a partir de la tecnología de seguimiento utilizada por el Comité Asesor Nacional de Aeronáutica. Si esto es así, Welch ya no fue el primero en batir la barrera del sonido, puesto que Yeager lo había realizado cinco días antes.
Aun así hay quien contradice a Horkey. Parece ser que un informe indica que la NACA no participó en la toma de datos sobre el XP-86 hasta enero de 1948. Según el informe, a North American le preocupaba que se pudieran formar ondas de choque alrededor del tubo de pitot, afectando a las mediciones de la presión, que son las que se utilizan para obtener la velocidad en el anemómetro, transformando la diferencia de presión dinámica (la debida a la velocidad) y la estática (la presión atmosférica local). Para ayudar al equipo a corregir las lecturas, la NACA realizó calibraciones y el informe, basado en ocho vuelos realizados entre el 19 de enero y el 13 de febrero de 1948, concluye: “El número de Mach máximo obtenido hasta la fecha durante el picado desde gran altitud (35-40 000 ft) y corregido con un diferencial negativo, como se indicó anteriormente, es 0.937”.
El Sabre fue supersónico, pero no antes que el X-1
La versión oficial de USAF es que el XP-86 pasó por primera vez Mach 1 en un picado suave el 26 de abril de 1948. El logro no fue reconocido en ese momento; la Fuerza Aérea había clasificado los datos de prueba de vuelo en aviones militares, tal como había clasificado el programa X-1. Hoy en día, nadie puede encontrar registros que documenten el vuelo, por lo que se pierden detalles como qué motor usó el XP-86. ¿Fue el J35 original o, como cree Robert Kempel, un motor mejorado? Fuera como fuese, una vez más, es una fecha posterior al 14 de octubre de 1947, invalidando la teoría de que fue Welch el primero en romper la barrera del sonido.
En los Archivos Nacionales, hay más archivos que sugieren que el XP-86 con motor J35 podría haber llegado a Mach 1. En la colección final de informes que North American envió a la USAF, los ingenieros de la compañía insinúan que George Welch voló el XP -86 pasando Mach 1 el 19 de noviembre de 1947, y nuevamente dos días después. “El informe no presenta información de vuelos en números de Mach superiores a 0.919 para que este informe no se clasifique como confidencial y pueda estar disponible para la mayoría de las partes interesadas. Los datos clasificados como secretos se presentarán en forma de Apéndice en una portada separada…)”. Pero no han logrado dar con esos anejos.
En Aces Wild, Blackburn escribe que los registros de North American Aviation se cargaron en vagones de tren para transferirlos a la USAF. En el Centro de Ensayos de la USAF, en Edwards, Wade Scogram de la oficina histórica dice que esos documentos fueron enviados a la Air Force Historical Research Agency ent Maxwell Air Force Base, Alabama. Pero allí parece que tampoco están, el archivista Archangelo Difante, que revisó la colección ampliada y no encontró informes de vuelo.
Si un XP-86 rompió la barrera del sonido antes del 26 de abril de 1948, el registro de ese vuelo está desaparecido.
En 2009, cuando era historiador de la Fuerza Aérea de EE. UU., Richard Hallion, autor de varios libros sobre pilotos de prueba y la historia del vuelo supersónico, investigó la controversia sobre el primer vuelo Mach 1 y escribió una carta al presidente de la Society of Experimental Test Pilots: “Nunca he visto ningún registro o indicación de que George Welch, antes de su trágica muerte en un accidente de F-100, haya afirmado públicamente en ningún foro (o, hasta donde yo sé, a alguien en absoluto) que excedió Mach 1 antes de Chuck Yeager”.
Entre el máximo secreto que rodea a los primeros vuelos supersónicos y el mal mantenimiento de registros de la Fuerza Aérea, aún no está claro si el XP-86 con motor J35 superó el Mach 1. Sí está claro que el Sabre llegaría a superar ese Mach 1. Y no hay lugar a dudas de que el X-1 lo hizo.
Así pues, parece claro que el X-1 superó la barrera del sonido antes que el XP-86, aunque fuera por el estrecho margen de 5 días que se menciona más arriba.
El piloto de P-47 que precedió a ambos
El Thunderbolt era rápìdo. Y muy resistente. Prueba de ello es que alguna de sus versiones se cuenta entre los aviones de pistón más rápidos. Más si lo hacía picando. Y, al menos, dos pilotos aseguran que lo suficientemente resistentes y rápidos como para superar la velocidad del sonido en picado. Incluso Los Ángeles Times recogió la noticia:
Picado en avión a 725 mph. Supera la velocidad del sonido
Los P-47 Thunderbolt, a los que se les bloquearon los mandos, alcanzaron las 12 millas por minuto en un picado, informaron los intrépidos pilotos del ejército.
Farmingdale, Nueva York, 2 de diciembre. (AP)— Hoy se ha dado a conocer cómo dos tenientes del Ejército se lanzaron en picado con su avión de combate Republic P-47 Thunderbolt a una velocidad de 725 millas por hora, más de 12 millas por minuto y más rápido que la velocidad del sonido a gran altitud.
La increíble velocidad, quizás más rápida que cualquier ser humano que haya viajado antes, bloqueó sus palancas de control, informaron los pilotos, lo que provocó que tuvieran que utilizar las manivelas de emergencia para mover las aletas compensadoras del timón horizontal para sacar sus aviones del picado.
“Mi cuerpo fue empujado hacia atrás contra la placa de blindaje trasera y tuve la sensación de que en cualquier segundo el avión se alejaría de mí y me dejaría varado allí mismo, cinco millas sobre el suelo. Es una sensación de falta de aire, tu estómago se enrosca; es algo así como pasar de una ducha caliente a una fría”, dijo el teniente Roger Dyar, uno de los pilotos.
“Cuando actué sobre los compensadores”, dijo el teniente Harold Comstock, “el avión se estremeció como si hubiera sido golpeado por un camión”.
Ambos pilotos se convirtieron en cadetes en 1941. Teniente. Comstock es de Fresno, Cal., y el teniente. Dyar de Lowell, O.
Los Ángeles Times, vol. LXI, jueves 3 de diciembre de 1942, página 1, columnas 4 y 5
Introducción a cómo volar un P47
Debido a la necesidad de fabricar aviones rápidamente y la proximidad a la fábrica de Republic Aviation, se utilizaron pilotos en servicio activo para algunos de los vuelos de prueba del nuevo P-47.
El 13 de noviembre de 1942 se ordenó a los tenientes probar una nueva antena de radio en el P-47C. El teniente Comstock subió a una altitud indicada de 49600 pies, intentando llegar a los 50000 pies. Debido a la baja densidad del aire y la proximidad con el máximo techo operativo del avión, sentía que los controles no reaccionaban bien. Así que decidió dejar picar al avión, en lugar de arriesgarse a entrar en barrena. Comenzó a descender en picado y después de pasar los 40000 pies descubrió que sus controles se habían bloqueado. Por eso, a los 30000 pies recurrió a los compensadores o trim tab para sacar al avión del picado actuando sobre los timones de profundidad. La aeronave comenzó a salir del picado entre los 20000 y 25000 pies.
Al teniente Dyar le ocurrió algo parecido. Después de aterrizar, el teniente Comstock informó lo sucedido. Fue tras esto que el periódico recogió su aventura.
La velocidad real alcanzada probablemente fue menor que la velocidad del sonido, y el efecto que bloqueó los mandos se denominó «compresibilidad». Muchos pilotos que volaban en combate experimentaron este efecto, pero el entrenamiento y los procedimientos adecuados les permitieron recuperarse.
En 1959, la USAF publicó A Chronology of American Aerospace Events [pdf] e incluyó a los tenientes como responsables de haber establecido un récord al haber alcanzado las 725mph en un picado con potencia (página 389 del pdf enlazado).
En Aces Wild: The Race For Mach 1, Al Blackburn reflejaba que:
En julio de 1944, el Mayor Frederic Austin Borsodi, Jefe de la división de ensayos de combate, del Comando de Material de las Fuerzas Aéreas del Ejército, Wright Field, realizó una serie de picados verticales a máxima potencia desde 40000 pies en un P-51D para evaluar los efectos de la compresibilidad en el manejo de aeronaves. Logró un Mach máximo de 0,86, momento en el que se notó una fuerte sacudida del empenaje. . . muchos pilotos de la Segunda Guerra Mundial creyeron firmemente que habían superado, con sus monturas propulsadas por motor de pistón, la velocidad del sonido en picados pronunciados.
[…]
Los últimos Spitfires, con un techo demostrado de 45000 pies, un ala mucho más delgada de forma en planta elíptica y un carenado de motor con perfil más bajo, nunca pudieron registrar una velocidad máxima superior a 0,9 Mach. Esa es la velocidad más alta registrada, por un margen sustancial de cualquier caza propulsado por hélice.
Oh, sí, en el curso de una de esas inmersiones, al entrar en el aire más denso alrededor de los 20000 pies, la hélice del Spitfire y gran parte de la cubierta del motor se separaban del resto de la aeronave.
Llegar a un número de Mach de 0,90 no fue fácil. . . la velocidad del sonido al nivel del mar y condiciones estándar es de 761 millas por hora. A una altitud de 40,000 pies, el sonido viaja a 662 millas por hora.
A menudo, muchos de estos pilotos, simplemente sufrían los efectos de la compresibilidad del aire y efectos aeroelásticos en las estructuras de sus aviones.
Siempre habíamos creído, y estábamos convencidos, de que las primeras pruebas de una aeronave de ala rotatoria embarcada habían sido españolas, en concreto las que se llevaron a cabo en el puerto de Valencia en 1934, con un autogiro Cierva C.30 sobre el Dédalo.
Cuál ha sido nuestra sorpresa al descubrir gracias a @MassiasThanos que los estadounidenses se nos habían adelantado 3 años.
Sabemos que Juan de la Cierva había probado suerte con su invención fuera de España. En Reino Unido fundó De la Cierva Company, y en USA vendió sus licencias a Pitcairn, en 1928. A partir de ese momento nació la Pitcairn-Cierva Autogiro Company.
Aún eran del tipo que conservaba un ala embrionaria, además del rotor. Este ala embrionaria descargaba en parte al rotor durante el vuelo en avance. Y en los primeros autogiros, sobre todo, era necesaria porque aún no se había introducido el mando directo a través del rotor, así que el alabeo se controlaba gracias a los alerones, así como la dirección y el cabeceo se controlaban aún con el empenaje.
El mando directo se introdujo por primera vez en el autogiro Cierva C.19, que es precisamente en el que se basa este Pitcairn. A su vez, en estos C.19 fue en los primeros en los que se introdujo la posibilidad de despegue en vertical gracias al «despegue en salto». Así pues, estos autogiros de Pitcairn contaban con las alas embrionarias de los primeros autogiros, el mando directo de los autogiros más modernos, y no tenemos claro si incorporaban ya la capacidad o no de despegue en salto, aunque visto el tamaño de la cubierta del CV-1 en comparación con la cubierta de despegue del Dédalo o del Fiume, posiblemente fueran aún de los que no tenían incorporado el prelanzador para despegue vertical.
El 8 de abril de 1931 Amelia Earhart establecía el récord de altitud para las aeronaves de ala rotatoria en 18,415 ft (5613m). Y ese mismo año, la US Navy probaba el autogiro a bordo de su primer portaaviones, el CV-1Langley.
En 1931 la US Navy compró el primero de los tres Pitcairn-Cierva que adquiriría, y lo denominó XOP-1, siendo la X por experimental y la O por aeronave de observación, y la P el indicativo del fabricante, Pitcairn, según el sistema de designación entonces en activo.
Entregado a la Sección de Pruebas de Vuelo en la Estación Aeronaval de Anacostia, el autogiro pronto estaba siendo puesto a prueba por veteranos pilotos de prueba de la Marina, con el objetivo de evaluar las posibilidades de su uso para trabajos de reconocimiento en terrenos donde no existían campos de aterrizaje adecuados.
Después de una gran cantidad de vuelos de pruebas, en comparación con un avión normal, el Autogiro finalmente se acerca al final de su estado de prueba. El primer vuelo, casi todas las mañanas durante semanas, ha sido un estudio de ascenso y planeo en autorrotación.
señaló el Boletín de noticias de la Oficina de Aeronáutica en agosto de 1931
El último ensayo, el definitivo, sería en el mar el 23 de septiembre de 1931, cuando el teniente Alfred M. Pride voló un XOP-1 y realizó tres despegues y aterrizajes en la cubierta del portaaviones Langley (CV 1), las primeras operaciones de ala rotatoria a bordo de un barco de la US Navy.
Después de estas pruebas, parece que la US Navy apenas lo vuelve a nombrar, aunque lso Marines lo probaron en Nicaragua, y no les gustó cuando operaban con 200libras o más de carga.
Del Langley, que fue el primer portaaviones operativo de los Estados Unidos, hablaremos en otra ocasión, aunque os dejamos un vídeo y una foto en avance…
Primer portaaviones estadounidense, CV-1 Langley, en acción
Dakota con JATO y esquíes en la cubierta del Philippine Sea
Introducción
La Marina participó en gran parte de las operaciones de vuelo de las Aleutianas y los R4D (designación que recibía la variante militar del DC-3 en servicio con la US-Navy) estuvieron sujetos a condiciones climáticas de 50 bajo cero, donde la exposición al agua salada causó problemas en el motor, el fuselaje, el revestimiento y el sistema hidráulico. El aceite se volvió tan espeso como la melaza, la grasa se congeló y las mangueras de goma cristalizaron, haciéndose añicos como el vidrio. Pero las tripulaciones aprendieron a preparar para el invierno al robusto Douglas y siguió volando.
Los R4D mantuvieron el flujo de suministros a Alaska a pesar de las condiciones climáticas severas. Para enero de 1945, operaban un servicio de transporte entre Fairbanks y Point Barrow, Alaska. En un mes movieron un cuarto de millón de libras de carga. En otra operación, los R4D descargaron más de un millón de libras (113500kg) de carga en un período de tres meses en un lago congelado de 3000 pies de largo y 125 pies de ancho.
Unos años más tarde, los R4D de la Marina aterrizaron en «Little America IV» en la Antártida. Estaban completamente preparados para el clima gélido debido a lo que habían aprendido en las Aleutianas. Estaban preparadospara la operación High-Jump.
Vista del Eolo, un globo aerostático lleno de hidrógeno con un ala y una barquilla
He encontrado una historia aeronáutica, de un pionero español de la aviación en el lugar más insospechado, leyendo un libro sobre el barrio en el que crecí, Fuencarral y las Fuencarraleras de Antonio Checa Sainz. Así que un pionero de la aviación y relacionado con mi barrio, en concreto con el antiguo convento de Valverde, tenía que traerlo al blog.
Introducción
La idea de volar es tan vieja como el ser humano, somos unos envidiosos y no podíamos soportar cómo los pájaros sí podían y nosotros no. Hubo muchos inventos e intentos, pero los primeros exitosos y relativamente seguros fueron los que se realizaron con aeronaves más ligeras que el aire.
Llenado de un globo con hidrógeno
El globo vuela gracias a que es más ligero que el aire. Va relleno de un gas (aire caliente, helio, hidrógeno…, cuya densidad es más pequeña que la del aire que rodea al globo) que pesa menos que el propio aire. Al ser el peso del globo menor que el empuje que sufre («…vertical, hacia arriba, e igual al peso de aire que el globo desaloja…») el globo se eleva, hasta que se establece el equilibrio de fuerzas: peso del globo, más peso de tripulantes, barquilla… etc = fuerza de empuje. Sin entrar mucho en el aspecto físico, y sabiendo que el empuje depende de la cantidad de gas que lleve el globo y del volumen de este, y que el peso depende de lo que se lleve en la barquilla… no es difícil establecer que la altura de vuelo se puede controlar tirando peso (lastre) para ascender, o dejando escapar gas, para descender.
El primer globo, documentado, en volar fue un modelo a escala reducida, que surcó el aire del salón de la corte del rey Juan V de Portugal, el 8 de agosto de 1709. Su diseñador, el monje brasileño Bartolomeu de Gusmão. Estaba construido en papel, y el aire interior era calentado por la combustión de algún material en la parte inferior del globo. Este primer vuelo concluyó con el que fue posiblemente el primer derribo aéreo: dos criados del monarca, acabaron con el globo, de forma… contundente, temiendo el incendio del salón.
Setenta y cuatro años mas tarde el 15 de junio de 1783, los hermanos Montgolfier, pusieron en vuelo un artefacto similar, de 12m de diámetro, en Annonay, con una gallina, un pato, una cabra y una oveja como tripulantes. El aire se calentaba con paja ardiendo. El 21 de noviembre de ese mismo año se elevaron en un globo “tipo Montgolfier” los primeros aeronautas de la historia: François de Rozier y el marqués de Arlandes. Dado el peligro de que ardiera el globo (por ello murió Pilâtre de Rozier, mientras intentaba cruzar el Canal de la Mancha), se comenzó a usar globos rellenos de hidrógeno y helio, ambos gases más ligeros que el aire. Sin embargo, el primero de ellos es altamente explosivo, mientras que el segundo es inerte, aunque pesa más y por tanto los globos rellenos de éste tienen menos poder ascensional.
Necesidad de los dirigibles
Sin embargo este tipo de globos tenían un inconveniente muy grave: no eran gobernables. No se podía más que controlar el ascenso y el descenso, y ello mediante el uso de soltar lastre o gas, según se deseara ascender o descender. Por ello en 1852 Henri Giffard construyó un globo con forma de ahusada y dotado de un motor de vapor. Sin embargo los motores a vapor demostraron ser tan inadecuados para los globos como lo eran para los aviones, eran demasiado pesados para la potencia que suministraban. El motor de Giffard desarrollaba 3CV a 110rpm y movía una sola hélice, que propulsaba al dirigible con viento en calma a 5mph (8km/h), velocidad del todo insuficiente si hacía un viento no demasiado fuerte.
Pedro de Montemayor era abogado, de Medina Sidonia. Y estaba convencido de que un día los viajes aéreos serían factibles, y que se utilizarían globos para volar de un punto a otro. Él sabía que el mayor problema del globo es que no era gobernable, y que se dirigía allá donde el viento quisiera. Y es por ello que se lanzó a diseñar y construir un aerostato dirigible, el Eolo.
Y debió tener cierta fama, cuando el el número 1 del Periódico para niños y jóvenes La Aurora, del 1 de enero de 1851, lo ponían como ejemplo en un relato en el que se describe el funcionamiento de los aerostatos y cómo Pedro de Montemayor lograría que fueran viables para viajar con su diseño, que solventaba el problema de que no fueran dirigibles.
Más recientemente ha aparecido en un libro sobre el antiguo pueblo, ahora barrio de Madrid, de Fuencarral:
Las ruinas conventuales … vivieron en 1851 un conjunto de sucesos que hizo que se llenaran de gente y que más de cien operarios se ganaran el jornal en las mismas. El motivo fue porque el lugar fue elegido por Pedro de Montemayor como el sitio idóneo para construir un curioso invento llamado Eolo. Este hombre, abogado de profesión, creyó haber encontrado la manera de conseguir que los viajes en globo fueran rentables…Consiguió financiación para su proyecto e inició la construcción del mismo en las ruinas de Valverde. Cuentan los periodistas de la época que las obras para construir el curioso artefacto atraían a gran cantidad de curiosos de Madrid y de otras partes de España… Aunque el proyecto encontró financiación y defensores, no faltaron tampoco los detractores… De lo que no cabe la menor duda es de la popularidad que alcanzó, ya que fue citado en los teatros populares e inspiró una novela crítica con el aparato. Montemayor daba conferencias en las que anunciaba que en el primer viaje transportaría dos cañones con los que hacer salvas de honor a la reina Isabel II…En 1851 las obras estaban casi concluidas y la prueba final a punto de empezar, pero un incendio en el convento de Valverde destruyó todo. En vano intentó el inventor atraer nuevos capitales para su obra.
Antonio Checa Sanz, Fuencarral y las Fuencarraleras
Esquema publicado en La Ilustracion-Madrid, 30-11-1850. El artículo se reproduce más abajo
El Eolo era, básicamente, un globo de helio, de forma alargada, que contaba además con un ala de escaso alargamiento y una barquilla.
El ala medía unos 66.8 metros de envergadura (80 varas castellanas), y el largo de la aeronave era de unos 45.9m (55 varas castellanas).
La estructura era de madera, tela y papel, y estaba dotada de 3 hélices de hojalata, que hubieran proporcionado el impulso para hacer dirigible a la peculiar aeronave. La barquilla, para aligerar peso, era de mimbre.
En la barquilla había espacio para los pasajeros, el equipaje, y dos «cuartos de máquinas», que contaban con las ruedas que debían ser accionadas para mover las hélices, según La Ilustración.
Cuando Pedro de Montemayor habla del motor, descarta al hombre y al vapor, pues «pesan más de siete veces que la fuerza que devuelven«, pero se atreve a estimar la velocidad de su aparato en «un grado de meridiano por hora«. Y como ina milla náutica es aproximadamente la longitud de un arco de 1′ de meridiano del globo terrestre, la velocidad era de 60 millas náuticas por hora, o 60 nudos. (Gracias a la corrección de Michel Gordillo)
Lo que sorprende es que proponga como motor «la gravedad, la misma que anima los saltos de agua y que permite al águila cernerse por los aires. A esta última proposición parecerá una paradoja, pero como el esplicar el vuelo de las aves seria esplicar mi secreto«. En otro texto, también recogido en la Enciclopedia Moderna, habla de disponer a bordo de una máquina de vapor de 5CV, que parece ser un motor para emergencias, y lastre, entre otras cosas formado por carbón, además de una máquina para generar hidrógeno, que proporcionaría entre otras cosas calefacción.
La aeronave no solo contaba con el globo de hidrógeno, sino que además contaba con «gasómetros», que eran recipientes a los que había hecho casi el vacío, y «aeroestribos», que contenían aire a presión. En teoría la aeronave se encontraría en equilibrio en el aire gracias al globo de hidrógeno, los «gasómetros» y los «aeroestribos», y las bombas que bombearían aire de unos a otros. Tal vez el señor Montemayor estaba pensando en algo similar a los ballonets, como los usados en algunos dirigibles, aunque erró en su concepción.
El señor Montemayor contaba, además, con un aparato que pesaba «sólo 15 quintales» (690kg) para llenarlo de hidrógeno.
Con la construcción casi terminada, Pedro Montemayor se centró en dar clases de aerostación en el Ateneo. La aeronave fue, finalmente, pasto de las llamas del incendio de lo que quedaba del monasterio.
Leyendo sus cálculos y otros escritos queda patente que entendía bien el fenómeno por el cuál funcionan los aerostatos, pero no la resistencia aerodinámica, la sustentación o la aerodinámica en general. Claro, que todo ello era desconocido en la época y se estaba investigando y descubriendo en ese mismo momento, recordemos que el primer vuelo de Otto Lilienthal no se produjo hasta 1891, cuatro décadas después de la construcción del Eolo.
Podría parecer uno de las aeronaves híbridas, medio avión medio dirigible, de las que tanto hemos hablado en el blog, pero según los planos el ala carecía de la curvatura necesaria para sustentar. Y la potencia hubiera sido tan escasa que la aeronave habría tenido problemas idénticos o peores que el dirigible de Giffard. Sin embargo, con materiales menos pesados, y un motor más eficiente hubiera podido crear un dirigible basado en un globo flexible, y haber eliminado las alas, que sin un perfil aerodinámico adecuado no hacían otra cosa que aportar peso.
Para financiar la construcción de la aeronave, parece que contó con ayuda de la propia reina Isabel II, a la que escribió una carta. Tras la destrucción del Eolo en el incendio, intentó conseguir más financiación para construir otro, pero fue imposible.
Aunque el proyecto hubiera podido ser viable, elimiando o modificando un poco su diseño básico, eso de «pero como el esplicar el vuelo de las aves seria esplicar mi secreto» nos recuerda mucho a lo de las técnicas disruptivas, y a otro avión gigante.
(el texto que se reproduce a continuación está extraído del archivo digital de la hemeroteca, así que puede contener errores de reconocimiento de texto -OCR- así como ortografía y gramática propia de la época)
UNA VISITA AL EOLO DE MONTEMAYOR. Es tal lo que preocupa la atención pública el soit disant, invento de Montemayor, que dejando aparte la cuestión científica provocada por uno de nuestros colaboradores, y en la cual no hay medio de hacer entrar al pretendido aereonauta, hemos creído no solo conveniente sino hasta indispesable, tonsignar en LA ILUSTRACIÓN con el lápiz y la pluma esta actualidad, notable tan solo por el ruido que hace.
Los gacetilleros, esos estimables señores á los cuales se deben solamente en España no pocas reputaciones, son también los que han contribuido en gran manera á dar importancia al proyecto del Sr. Montemayor, que sin los repetidos párrafos de los periódicos, es probable que no hubiera llegado á ponerse por obra. Ciertas gacetillas últimamente publicadas, son también las que picaron nuestra curiosidad y nos decidieron á hacer una visita al ex-convento de Valverde, para juzgar del tal Eoio que asi trae entretenidos á los ociosos. Los dibujos que estampamos y las líneas que siguen son el resultado de nuestra visita. En los primeros hemos procurado dar idea, con una exactitud aproximada, del promontorio que ha fabricado el Sr. Montemayor. La primera figura es una vista del Eolo en marcha; la segunda representa la planta del mismo; la tercera el alzado de cola á pico, y la cuarta una sección dei colgante sobre la línea A B; por último ,’al lado de las figuras 1.» 2.» y 3 . ‘ , hemos colocado tres pájaros para marcar la relación que el Sr. Montemayor ha querido, sin duda, establecer entre la forma del Eolo y la del cuerpo del ave.
Daremos algunos detalles para que puedan nuestros lectores comprender mejor las figuras. Llegados al ex-convento de Valverde nos fué dificil, por de pronto, en el embrollo de cestos, maderamen, inmensidad de telas mal llamadas impermeables, hojadelatas, herrages, costureras, engrudistas, carpinteros, y un sinnúmero de operarios, formar un cálculo de lo que pudiera ser aquel armazón tan estrambótico: desde luego era de notar que todo respiraba allí alegría; quien calculaba la brevedad de los transportes, quien ambicionaba ser de los primeros aereonautas, quien miraba con desden áJos preguntantes viageros, solícitos de entender aquella mole aérea, porque por todas parles entra en ella el aire en la elevación en que se halla: por último en todos los semblantes observamos una confianza estraordinaria, signo favorable, y un respeto farisaico á las disposiciones y aspeólo tranquilo del señor Montemayor. Aunque como de pasada, debemos hacer justicia á la amabilidad y cortesanía de este señor, dedicado á recibir diariamente tantas viritas, que no sabemos cómo le queda tiempo para pensar en su Eolo.
Nosotros vimos sus planos, comparámoslos con la obra, aun incompleta, hicimos preguntas y repreguntas, ya nos confundíamos, ya nos perdíamos en aquel embolismo, va dudábamos déla capacidad del aereonauta, ya le calificábamos de loco, ya de un libro de fisica embrollado, ya en fin nos condolíamos, y nos condolemos aun, de tanto dinero perdido, de tanta ceguedad; en medio de aquella n.ultitud de impresiones tan varias é inciertas, traíamos de analizar si no la seguridad del sistema, al menos la combinación del proyectista, que por otra parte, ni tiene su plano conlormej á la obra, ni la obra conforme con su primitivo pian; todo son variaciones, todo dudas en la ejecución.
Entraremos pues, en este análisis, combinando sus planos, lo que existia construido en los momentos en que examinamos ligerómente aquellas partes diferentes. Sobre el edificio ruinoso del ex-convento de Valverde situado á la izquierda del camino real de Francia á tres leguas de Madrid, apóyase una armazón, cuyos eslremos descantan en pilares de madera que sobresalen á la masa del edificio : esta mole cuya plañía es la figura núm. 2 tiene la forma de un pájaro y de pico á cola, O séase de A á B, 55 varas castellanas por 80 de ala á ala ó sea de o á e. La parte b d que forma el cuerpo del ave tiene la figura angular (fig. 3.°) y sobre la cúspide c se prolonga una hélice de hojadelata en la parte del cuerpo del pájaro, y dos en cada uno de Ios estremos, séase pico y cola, que por medio de engranes de hierro se comunican su movimiento entre sí. Sobre la línea [A B) figuras 2.* y 4.’, desciende un cuerpo fijo, á manera de escapulario colgante, todo de mimbre, siendo su visla lateral la (fig. 4.*)
Este colgajo, con forma de tripa rectangular, revestida de lienzo impermeable porque tiene cola, papel y alguna otra sustancia alcohólica , y además de tela engomada , se comunica entre sí por lodas sus partes diversas, las tres cavidades mas bajas en el punto S de la figura 4. son una diligencia para pasageros y equipages, y dos camarotes laterales para mover las llamadas calandrias, ó ruedas , que se asemejan á las que las ardillas mueven con sus pies ; dichas ruedas imprimirán el movimiento primitivo á las hélices, por medio de dos cuerdas de seda que las rodean, y con lo cual el señor Montemayor espera elevar la armazón general. Según él, el aparato ab c de (fig. 3.’) sirve de sosten en el aire ó paracaidas, y el globo ó capacidad de gas hidrógeno, que es la parte superior de las figuras 1.» y 3.» de elevador en las regiones superiores: En los estremos altos de las dos paredes indicadas de madera y lienzos f b g d, debe apoyarse la cavidad f t r g u s en toda la estension del cuerpo semejante al ave, y solo así puede esplicarse esta magnitud al calcular que en su espacio deben caber 400,000 pies cúbicos de gas, que pueden decuplarse á capricho de el aereonauta, séanse cuatro millones de pies cúbicos: este cuerpo superior se hallará dividido en las doce parles interiores, que marca el dibujo, por si algún golpe ventoso é inhumano destruyera alguna de sus partes.
El Señor Montemayor cual nuevo Colon, dirigirá el Eolo en la sublime y desconocida región de los mortales, desde su camarote, situado en la cola del ave, cerca del punto B (figura 2 ) , comunicándose con el colgajo referido y los operarios situados en el sitio A, por medio de caminos mimbrepapeligomosos en la estension del espinazo del ave.
El Señor Montemayor lleva un aparato para crear gas que pesa por sí solo IS quintales, y si el cíelo corona las esperanzas de este atrevido areonauta, los profanos á la ciencia veremos desde abajo marchar magestuosamente este aparato como la figura 1′, aparato que amenaza hacer una revolución en este mundo lleno de ignorantes, para mengua de los incrédulos.
No sabemos si con las figuras estampadas y con las esplicaciones anteriores, habremos acertado á dar una idea del Eolo; téngase presente que unas y otras han sido trazadas y escritas por lo que hemos retenido en la memoria, sin que por eso temamos que sean muy inexactas: los lectores de LA ILUSTRACIÓN habrán de agradecernos por lo menos el deseo que mostramos de complacerlos.
El gobierno, bien por la carta dirigida a la reina, bien por otros textos y estudios que hizo llegar el señor Montemayor, financió el proyecto.
Los cálculos del señor Montemayor
En La Antorcha: periódico científico industrial del año 1852, nº 7, el señor Montemayor responde con sus propios cálculos a los críticos con su aparato, como el propio señor Luciano Martínez, editor de La Antorcha, y muy crítico con Montemayor y el Eolo. Aunque los cálculos estuvieran equivocados, muestra que había un verdadero interés en intentar demostrar científicamente que el invento era viable. Os los dejamos a continuación, por si alguno siente las ganas de revisarlos.
Así que mi barrio de la infancia pudo estar en el mapa de los pioneros aeronáuticos, y yo sin saberlo.
Y ya sabéis, si os ha gustado la entrada, ¡seguidnos!
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