La USAF quiere enviar una nueva versión de su ULTRA, un uav basado en un motovelero Stemme, parece el S-10 o el S-12, y que os presentamos en mayo de 2024. El ULTRA Turbo puede volar más rápido y más alto que el diseño original, pues ha cambiado su motor Rotax original por el más potenteRotax 916. Y se dirige a Irán para realizar ensayos operativos, cuyo resultado sería su potencial adopción como aeronave equivalente al Reaper, pero de mucho menor coste.
El Dr «Willy» Messerschmitt no necesita presentación para prácticamente ninguno de los aerotrastornados que nos leéis. Sabemos que es el ingeniero aeronáutico alemán responsable del diseño y la construcción de alguno de los aviones de combate más famosos de la Segunda Guerra Mundial, como el Messerschmitt Bf 109 y el 110, por ejemplo. Sabemos que participó en el diseño del Hispano Haviación Saeta, y del HA-300. ¿Y sabemos que antes que eso diseñó veleros, motoveleros, y que su «primer» avión voló, hace este mes de enero de 2025, cien años?
Messerschmitt nació en 1898. En su juventud conoció a Friedrich Harth, con quien aprendió a diseñar y fabricar veleros desde 1914, ¡con tan solo 16 años! Harth se incorporaría a filas, por la Primera Guerra Mundial, en 1914 y Messerschmitt en 1917. Tras la guerra continuarían desarrollando veleros y motoveleros, nombrados con una numeración consecutiva desde el S-1 hasta el S-16, siendo el S-9 el primero en ser diseñado totalmente en solitario por el joven Messerschmitt.
En 1923, Willy se gradúa en la Universidad Técnica de Munich y Harth abandona la compañía en la que diseñaban sus veleros. Tras esta marcha, Willy fundaría Messerschmitt Flugzeugbau GmbH y diseñaría el M 17, el que se considera el primer avión de motor (no motovelero) del ingeniero.
Las ascendencia del M 17 se puede rastrear a través de los motoveleros S 16 y S 15 hasta el planeador Messerschmitt-Hirth S 14.
Puesto del piloto
El biplaza, casi completamente hecho de madera, pesaba tan sólo 198 kg. El motor era un Bristol Cherub II de 29 hp, aunque recibió otras motorizaciones. Seguía, en líneas generales, las tendencias de diseño de otras aeronaves civiles «de turismo» de la época: muy poco peso y alas de mucha envergadura y gran alargamiento para compensar la falta de motores potentes. Eso sí, para reducir la resistencia, el piloto y el acompañante iban alojados dentro del fuselaje, sin visibilidad frontal alguna para ninguno de los dos.
teniente Eberhard von Conta, quien pilotó el monoplano Messerschmitt con motor Bristol «Cherub» sobre los Alpes durante el vuelo de Múnich a Roma. A la derecha se ve al Dr. von Langsdorff, quien fue el pasajero de Conta en el vuelo
Se construyeron seis u ocho aviones, según fuentes. Y, a pesar del pequeño número, el modelo se popularizó, gracias a ganar varias competiciones o ser el primer avión ligero que cruzó los Alpes centrales en septiembre de 1926, con el piloto Eberhard von Conta a los mandos y el escritor Werner von Langsdorff como pasajero. Volaron en un M 17 desde Bamberg hasta Roma. El vuelo duró más de 14 horas y tuvieron que repostar cada tres horas, ya que el tanque solo cabían 28 litros. Alcanzaron una altitud de 4500 m (14760 pies).
Bristol «Cherub» en Alemania: En la reciente reunión internacional en Múnich, el monoplano Messerschmitt M.17, equipado con motor Bristol «Cherub», obtuvo el primer lugar tanto en las competiciones de altitud como de velocidad, y, según el Sr. Messerschmitt, el «Cherub» «funcionó como un reloj de principio a fin de las competiciones». El piloto fue el Sr. Karl Croneiss.
Ya en mayo del año anterior, el avión bautizado como Ello había ganado una de las competiciones en el Oberfrankenflug, y dos premios más en la competición internacional de vuelo en Oberschleissheim cerca de Múnich.
75 años después del primer vuelo, la Fundación Messerschmitt decidió poner nuevamente este diseño histórico en vuelo. Entre 2000 y 2004 se fabricó una réplica casi exacta, que pesa unos 40kg más que la original al añadir equipos de comunicaciones y seguridad que en 1915 no llevaban, y se le instaló un motor de 1926 Bristol Cherub III con una potencia máxima de 36 hp. El avión, bautizado como Ello II y pintado con los colores del avión que sobrevoló los Alpes Centrales en 1926, fue entregado a EADS (ahora Airbus) en septiembre de 2004. Actualmente, se exhibe nuevamente al público en la colección del Museo de Vuelo Messerschmitt.
El único M 17 real que se conserva, se encuentra en el Deutsches Museum de Munich.
Los aerotrastornados conocen, en general, al menos un par de planeadores de carga de la Segunda Guerra Mundial, como el Horsa o el Me-321. Durante la Segunda Guerra Mundial se utilizaron para transportar tropas, tanques, y material en general.
Los planeadores de carga permitían multiplicar de forma económica la flota de transporte de cualquier fuerza aérea, al ser por un lado mucho más sencillos de fabricar y al requerir menos tiempo de entrenamiento para su tripulación. Por otro lado, gracias a sus bajas velocidades de vuelo permitían aterrizar en zonas mucho más pequeñas y confinadas que con aeronaves de carga convencionales. E incluso hacer extracciones personales o de material de zonas confinadas donde un avión de transporte no podía operar, pero un planeador sí. ¡Si hasta se pensó en usar un C-47 sin motores como planeador!
Y ahora la empresa Aerolane quiere recuperarlo para transportar carga. En este caso con planeadores, Aerocart, totalmente autónomos.
La operación se llevaría a cabo por al menos dos aeronaves, un remolcador -que también llevaría carga- y un planeador autónomo, que se mantendría en formación en el punto óptimo sin intervención humana.
La empresa promete una reducción de costes de un 65%, frente a las operaciones habituales.
Llama la atención que toda la operación sea remolcada, pues cabría pensar en la posibilidad de liberar el planeador para su entrega en un aeródromo y que el remolcador siguiera hasta otro, aumentando así la flexibilidad de las entregas.
Ensayos realizados por Aerolane
Aun no tienen clientes, pero creen que podrían obtener la autorización de las respectivas autoridades para poder operar tan pronto como 2025.
Y, por supuesto, plantean que cada remolcador pueda arrastrar más de un planeador, tanto con clientes civiles como militares.
«Simplemente estamos rescatando algunos de los conceptos más probados en la historia de la aviación y modernizándolos con la tecnología actual. Es mucho menos radical de lo que cualquiera piensa».
Todd Graetz, uno de los tres cofundadores de Aerolane.
Posiblemente la vez que un remolcador arrastró más cantidad de veleros, ¡nueve!
Hace casi un año presentábamos un proyecto similar de Magpie, ahora parte de Ampaire, para transporte de pasajeros, con motoveleros tripulados y remolcadores autónomos que extenderían su autonomía.
El equipo de Elektra lleva más de diez años de experiencia acumulada en aviones eléctricos. La primera vez que aparecieron en nuestras páginas fue en 2010, y hacía mucho que les teníamos perdida la pista. Nos ha alegrado volver a leer de ellos, aunque parece que han rebajado su nivel de expectativas y han eliminado el requerimiento de avión solar para este entrenador.
La aeronave es muy aerodinámica, con un ala de gran alargamiento, lo que reduce la resistencia inducida, y con un tren retractil biciclo, con pequeñas ruedas auxiliares en punta de plano, al estilo de los veleros. Esta configuración de tren le permite reducir la resistencia y ahorrar peso.
Además Elektra trabajaba en hangares con techos solares para recargar sus aeronaves mientras están en el hangar, y en sistemas de diagnóstico avanzado, para mejorar el mantenimiento predictivo de las aeronaves.
El Elektra Trainer hereda claramente sus líneas de su predecesor monoplaza, el Elektra ONE.
El Elektra Trainer, como su antecesor Elektra ONE tiene un tren biciclo retractil con ruedas auxiliares de punta de plano, típico de los veleros
Según su nota de prensa:
El 29 de junio de 2022, un avión ultraligero -según la normativa alemana- eléctrico biplaza Elektra Trainer de Elektra Solar GmbH (una empresa derivada del Instituto DLR de Robótica y Mecatrónica) despegó para su vuelo inaugural en el Aeropuerto Internacional de Memmingen.
El avión despegó entre jets de negocios y aviones comerciales en menos de 100 m en silencio y sin emisiones. Después de unos 20 minutos de vuelo, el piloto de pruebas Uwe Normann aterrizó, confirmando las extraordinarias características de la aeronave, que incluso superó las expectativas de los desarrolladores, llegando a velocidades ascensionales de más de 1500fpm (8 m/s), volando en vuelo de crucero bajo con solo unos 10 kW (13.4CV) de potencia, sin vibraciones en la cabina y con una estabilidad perfecta. Al aterrizaje la batería tenía un remanente de un 80% de carga.
Elektra Trainer fue diseñado como un avión ideal para escuelas y clubes de vuelo. Los costes operativos son inferiores a 60 EUR/hora, que -según la nota de prensa- es aproximadamente la mitad del coste de un avión ultraligero clásico. Esta diferencia de precio aumentará de un año a otro debido al rápido aumento de los costos del combustible.
Con esta aeronave, Elektra Solar GmbH pone en funcionamiento una infraestructura en la nube para el diagnóstico automático del sistema y el mantenimiento preventivo (Digital Aircraft Platform). Los datos de estado del sistema del vuelo se cargan en una nube y se analizan automáticamente con la ayuda de algoritmos de IA. Los errores y desviaciones del estado normal se comunican al propietario y/o a una empresa de mantenimiento. Gracias a esta tecnología, se incrementará la seguridad de funcionamiento y se reducirá aún más el esfuerzo de mantenimiento.
Después de este vuelo inaugural, comenzarán las pruebas de vuelo de certificación, con el objetivo de completar la certificación UL alemana para fines de este año.
Autonomía: 2,5 horas
Alcance: 300 km
Cabina lado a lado de 1,25 m de ancho
La burbuja de plexiglás es cómoda para pilotos de 2 m de altura
Tiempo de montaje desde el remolque de transporte hasta que esté listo para volar: unos 30 minutos
Estación de carga portátil de 12 kW
Hélice de paso variable
Tren de aterrizaje retráctil eléctrico
Plataforma digital de aeronaves para diagnóstico automático de sistemas y mantenimiento preventivo
Tasa de planeo superior a 25:1
Velocidades
Crucero
120 km/h
Pérdida
con Flaps
82 km/h
Pérdida
sin flaps
91 km/h
Máxima
velocidad operacional
180 km/h
VNE
205 km/h
Velocidad
ascensional
3 m/s (590fpm)
Distancias de despegue y aterrizaje
Despegue
200 m
Aterrizaje
200 m
Alcance y Autonomía
Autonomía
máxima
2.5 hours
Alcance
máximo
300 km
Motorización
motor
eléctrico
HPD-50D
Potencia
máxima
50 kW | 67CV
Potencia
máxima continua
40 kW | 54CV
Potencia
de velocidad de crucero
12 kW | 16CV
Máxima
capacidad de la batería
35 kWh
Pesos
MTOW
600 kg | 1322,77 lb
Peso
en vacío pero con la máxima cantidad de baterías
Militky-Brditschka Elektroflieger No. 1, primer avión eléctrico tripulado
Cada vez se habla más de la aviación eléctrica y de la aviación de hidrógeno. Y en Sandglass nos gusta hablar del futuro… y bucear en el pasado buscando a los pioneros que se atrevieron a intentarlo cuando se podía considerar casi imposible. E igual que encontramos al pionero del hidrógeno, hemos encontrado al pionero de los eléctricos.
Según el Libro Guinness de los Récords, el primer vuelo de un avión eléctrico tripulado se produjo el 21 de octubre de 1973, en Wels, Austria. El avión era un motovelero Brditschka HB-3 con un motor eléctrico, rebautizado como MB-E1 (Militky-Brditschka Elektroflieger nº1), matriculado como OE-9023.
Fred Militky era un reputado aeromodelista, muy conocido, diseñó a finales de los años 50 el Graupner Silentius, el primer modelo de vuelo libre con motor eléctrico. Y en 1973 presentó el Graupner Hi Fly, el primer avión de radio control eléctrico.
Heinrich Brditschka tenía una compañía de aviones de verdad. Una de sus aeronaves más conocidas es, posiblemente, el moto velero en el que se basó el MB-E1.
En 1973 se propusieron probar con un demostrador tecnológico que era posible el vuelo con aviones tripulados eléctricos. Para ello escogieron una aeronave a la que cambiar la motorización. Uno de los primeros problemas que se encontraron fue, como hoy día, el gran peso de las baterías. Un problema aún más grave que hoy día, puesto que las utilizadas eran de Ni-Cd. Precisamente por ese límite de peso no es de extrañar que escogieran como aeronave a motorizar un motovelero, al fin y al cabo son aeronaves que funcionan con motores poco potentes y por tanto necesitan menos cantidad de baterías para funcionar más tiempo. De hecho el HB-3 tenía un pequeño motor de menos de 50CV. ¡Y en caso de quedarse sin carga siempre podían volar a vela!.
El HB-3 había sido diseñado en 1970 por Brditschka y Fritz Raab. Motorizado con un Rotax 642 de 41HP (30.6kW), tenía una envergadura de 12 metros y una longitud de 7. El peso en vacío era de 255kg y el máximo al despegue de 372kg. Tenía una configuración poco habitual, con hélice impulsora montada detrás de la cabina, pero en lugar de en la típica posición de pilón sobre elevado, era el fuselaje el que recibía un gran aligeramiento para hacerla hueco.
Militky reemplazó el motor de dos tiempos original del HB-3 por un motor Bosch KM77 de 8kw, alimentado por baterías de Ni-Cd de Varta, que le daban una autonomía máxima de 15 minutos.
El primer vuelo se realizó el 21 de octubre de 1973, y duró 9 minutos, alcanzando una altitud máxima de unos 300m (1000ft) sobre el suelo. Muchos vuelos de hasta 15 minutos de duración siguieron a este, demostrando que era posible diseñar y fabricar aviones eléctricos.
Con el logro del proyecto MB-E1 ha sido posible demostrar que una aeronave más pesada que el aire puede volar con energía eléctrica. Depende de los fabricantes de baterías que sean capaces de producir mejores baterías, más ligeras, y hacer posible el acceso al vuelo eléctrico a un público más amplio, al menos en el campo del vuelo amateur
