Sabéis que nos gusta el más rápido, más alto, más lejos como a cualquier aerotrastornado. Y si además está involucrado un Boeing 747 y una vuelta al mundo, más aún.
Un día como hoy, pero de 1976, Pan American World Airways estableció un nuevo récord mundial de velocidad para dar la vuelta al mundo con uno de sus Boeing 747SP-21 (N533PA), bautizado Clipper Liberty Bell, El vuelo se inició el 1 de mayo en el Aeropuerto Internacional JFK, Nueva York, con 98 pasajeros a bordo, y varios pilotos e ingenieros de vuelo de refresco, para conmemorar el bicentenario de la independencia de los Estados Unidos.
Un caza con mayor velocidad ascensional es posible montando el motor en una bancada móvil, sincronizada con los timones de profundidad, según Andrew Sedlemeier, de Oakland, California, que ha invertido 12 años construyendo esta innovación de la que hablamos en el jardín de su casa. […] El avión de Sedlmeier nunca ha volado.
Esta foto nos ha llegado a través de varios medios, y la hemos investigado un poco. Todo lo más que hemos encontrado ha sido una patente estadounidense, US1732570A, del 22 de octubre de 1929.
En ella se describe lo que hoy día sería conocido como un sistema de empuje vectorial. O, más propiamente dicho, de tracción vectorial.
El motor va montado sobre una bancada móvil, articulada en los ejes de cabeceo y guiñada, que permite cambiar el ángulo de asiento del motor, modificando de este modo el vector de tracción de la hélice. La articulación del motor estaría accionada por los mandos de los timones de profundidad y dirección. Como curiosidad, la patente describe el movimiento de los timones a través de volantes, en lugar de pedales y palanca de mandos o cuernos.
Como dice la noticia de más arriba, el avión nunca llegó a volar. Y hubiera sido interesante estudiar los efectos en la bancada, los sobre-esfuerzos más bien, y los efectos sobre la vida a fatiga de la bancada, debido a los pares de precesión giroscópica aparecidos al cambiar la inclinación del disco de la hélice. Además el movimiento del motor se logra de forma mecánica, a través de tornillos sin fin movidos por los volantes de control y de coronas, lo que causaría casi con toda seguridad que los mandos respondieran con lentitud.
Esto es un comunicado de Gema y Carlos: Hemos secuestrado el podcast para entrevistar a José Manuel, mientras no nos hable de su libro (disponible en Amazon) no le devolvemos el control, ni volverá a grabar sobre otros temas.
P.D.: Si la intro y la despedida os son familiares, que no os sorprenda. En un ejercicio de nostalgia podcasteril he hablado con Javier Lago para pedirle permiso y utilizar la introducción que hizo para el que, si no recuerdo mal, fue el primer podcast español sobre aviación: Remove Before Flight RBF podcast.
A mediados de la década de 1950, Francia se encontraba enfrascada en guerra con Argelia y sufría una grave carestía de aviones adecuados de ataque a tierra en su lucha contra la guerrilla, o aviones COIN. De hecho, no tengo claro si considerar el MS1500 como uno de los primeros aviones de ataque atierra desarrollados para conflictos asimétricos, o como uno de los últimos bombarderos coloniales.
Cuando comenzó su diseño, ya se estaban usando contra el Frente de Liberación Nacional argelino aviones como el Texan, como haría España en el Sahara, pero los militares franceses querían un avión específicamente diseñado para la tarea. Incluso se llegó a modificar aviones como el SIPA S.10. El S.10 tenía que haber salido en el podcast que hicimos con Niebla de Guerra sobre aviones alemanes y japoneses utilizados por Francia justo tras la Segunda Guerra Mundial, pues igual que la Criquet derivaba de la Storch o Nord inició una exitosa saga de aviones basada en el Bf 108 Taifun, el SIPA S.10 venía del Arado 396 de la Segunda Guerra Mundial.
Morane Saulnier propuso en ese momento su proyecto, el MS 1500 «Epervier«. Exteriormente, el MS.1500 se presentaba como un avión monoplano de ala baja cantilever con potentes hipersustentadores.
El tren de aterrizaje fijo, con patín de cola. Contaba con un estabilizador vertical de gran tamaño. Montaba un turbohélice Turboméca Martadeau de 400 CV que movía una hélice bipala de metálica.
La tripulación era de dos personas, un piloto y un navegante, aunque podía volar con un tercer tripulante (un observador), o un pasajero.
El armamento consistía en cuatro ametralladoras de calibre 7,5 mm y capacidad bajo las alas para disparar dos misiles contracarro AS-11, bombas incendiarias y lanzagranadas.
El Morane Saulnier MS.1500 realizó su primer vuelo el 12 de mayo de 1958. Bautizado como Epervier (gavilán), fue rápidamente remotorizado con un Turbomeca Bastan de 650 CV.
Durante los primeros ensayos en vuelo, el avión demostró buenas cualidades de vuelo, estabilidad y también de vuelo a gran altitud. Incluso se probó el avión con dos cañones Hispano de 20 mm en lugar de las ametralladoras.
Sin embargo, el programa se tambaleaba ante la presión de los militares, quienes presionaban a los equipos de Morane-Saulnier. Finalmente, el proyecto se suspendió y la Fuerza Aérea francesa optó por el North American T-28 Trojan. Decisión respaldada por Sud Aviation, que planeaba producir bajo licencia el monomotor estadounidense Como T-28 Fennec (zorro).
A pesar de todo, la carrera del Epervier no terminó ahí. Los equipos del Centro de Ensayos de Vuelo y de Turboméca utilizaron esta máquina como banco de ensayos en vuelo el desarrollo de nuevos motores, como el Bastan o el Astazou. En total, habría volado con cerca de diez motores diferentes.
Fue con el Bastan Mk-IV de 985 CV, con el que el 31 de mayo de 1961 el Epervier estableció elrécord mundial de altitud para aeronaves de ala fija, monomotor turbohélice el al alcanzar los 11850 metros.
El Epervier voló bajo los colores del Centro de Ensayos en Vuelo hasta finales de 1975 para diversas pruebas. Posteriormente, fue almacenado durante un tiempo en SOCATA. A principios de la década de 1980, el único e irrepetible MS.1500 fue entregado al Museo del Aire y del Espacio del Bourget, donde fue destruido, junto con otros cuantos, accidentalmente en 1990 tras un incendio en sus almacenes.
Sin que sirva de precedente, no os mal acostumbréis, esta semana sacamos dos episodios. Y repito lo de que no os acostumbréis, ¡porque este es doble! Hoy hemos grabado por un lado con nuestro cobetero favorito, Rodrigo, de Fly Wilco, y por otro lado con nuestro habitual Esteban. Ambos han pensado en hablar dela misión Artemis II y de la Apolo VIII, con sus conclusiones y sus opiniones… un poco opuestas. Todo esto aderezado con comentarios de mecánica orbital, trastos soviéticos, carrera espacial y el resto de las misiones Apolo. ¿Nos acompañáis?
P.D.: Si la intro y la despedida os son familiares, que no os sorprenda. En un ejercicio de nostalgia podcasteril he hablado con Javier Lago para pedirle permiso y utilizar la introducción que hizo para el que, si no recuerdo mal, fue el primer podcast español sobre aviación: Remove Before Flight RBF podcast.
