La fundación ITIF (Information Technology and Innovation Foundation) ha publicado un informe advirtiendo que COMAC, fabricante de aviones chinos muy respaldado por el estado chino que pretende competir contra Airbus y Boeing, representa una amenaza para los mercados aeronáuticos globales. El destacado grupo de investigación, con sede en Washington, insta a una alianza entre Estados Unidos de América y la Unión Europea impedir que las aerolíneas occidentales compren aviones comerciales fabricados en China.
COMAC fabrica básicamente dos aeronaves, el C909, un avión regional anteriormente conocido como ARJ21 del que incluso han creado una versión antiincendios; el C919, avión de pasillo único que pretende competir contra el A320 o el 737, y estuvo desarrollando junto con rusia C929, de fuselaje ancho, y habría lanzado ya el desarrollo del C939.
En el nuevo estudio detallan como Beijing está alimentando con miles de millones de dólares a su Commercial Aircraft Corporation of China (COMAC) inflando su desarrollo. Destaca una campaña de capitalismo dirigido por el estado, basada en estas inyecciones financieras masivas, que permiten al fabricante eludir los plazos típicos de desarrollo impulsados por el mercado.
El momento del informe coincide con la ofensiva agresiva de China para asegurar la certificación internacional y pedidos de exportación para su avión de pasillo único C919, como el bloqueo de las entregas de Airbus si no se certifica el avión.
Para contrarrestar esta rápida expansión, el ITIF aconseja a los gobiernos occidentales coordinar restricciones de acceso al mercado, asegurando que los productos aeroespaciales subsidiados por el estado no puedan desmantelar el duopolio Airbus-Boeing.
Desde un punto de vista técnico, ITIF destaca que China aún depende profundamente de componentes occidentales, particularmente para la propulsión. El C919 depende de turbofanes de CFM International (GE Aerospace + Safran). Por esta dependencia, la ITIF recomienda implementar controles de exportación estrictos y renovados sobre motores de avión y tecnologías fundamentales de aviónica de doble uso. Restringir el acceso a estos subsistemas occidentales, críticos en la línea de producción de COMAC, crearía un cuello de botella operativo inmediato, efectivamente limitando la capacidad de China para escalar la producción comercial de reactores comerciales competitivos a gran escala.
ITIF destaca un cambio geopolítico inminente desde fricciones comerciales localizadas hacia una amplia guerra tecnológica dentro de la aviación comercial. De cara al futuro, la alianza transatlántica propuesta requerirá intensa coordinación entre reguladores en Washington y Bruselas para equilibrar las prioridades de seguridad nacional con las dependencias de la cadena de suministro global.
Los puntos clave que ITIF destaca en su informe son:
- Desde una perspectiva basada en el mercado, COMAC es una compañía ilegítima.
- El sector aeroespacial representa una industria dual crítica que proporciona capacidades necesarias para apoyar el poder nacional, tanto en aplicaciones de defensa como comerciales.
- La industria genera más de 300 mil millones de dólares en impacto, produce un superávit comercial superior a los 80 mil millones de dólares y obtiene el cociente de ubicación más fuerte (1.52) de cualquier industria avanzada de EE.UU.
- La RDC busca eliminar las importaciones de aviones comerciales y tomar grandes partes del mercado internacional.
- COMAC es una compañía ilegítima que ha surgido tras una vasta lista de prácticas mercantilistas incluyendo subsidización agresiva, robo de PI, transferencia tecnológica forzada, financiamiento por debajo del mercado y un mercado nacional cada vez más cerrado.
- COMAC ha recibido al menos 72 mil millones de dólares en subsidios de los gobiernos federal y provinciales chinos, monto que no incluye una gama de otros apoyos como beneficios fiscales y terrenos y servicios públicos gratuitos o de bajo costo.
- América necesita desarrollar una estrategia integral para apoyar la competitividad de la industria aeroespacial de EE.UU., incluyendo abordar tecnología/innovación, inversión en I+D, escasez de mano de obra y consideraciones de política regulatoria y comercial.
- Estados Unidos, la UE y otros aliados deberían hacer un pacto de que sus aerolíneas no comprarán aviones COMAC. Además, Estados Unidos y aliados clave, como el Reino Unido, deberían reimponer controles de exportación sobre ventas de motores de avión a COMAC.
Riesgo para unos, oportunidades para otros
Sin embargo parece que ese informe sólo tiene en cuenta el punto de vista de Boeingy Airbus, pues lo que para ellos es un riesgo es una oportunidad para el resto de proveedores, que ven la posibilidad de contar con un cliente nuevo al que suministrar motores, aviónica o piezas completas del avión.
Para empresas como GE Aerospace y Safran, cuya empresa conjunta CFM International suministra el motor LEAP-1C (el único propulsor occidental certificado para el C919 hasta ahora), COMAC no es un competidor directo en motores, sino un cliente estratégico masivo. El acuerdo original ya ha generado más de 500 millones de dólares en ventas iniciales. A medida que la producción del C919 aumente, esto se traduce en un flujo constante de contratos de alto valor a largo plazo.
En un mercado occidental dominado por Boeing y Airbus, China ofrece un crecimiento demográfico aéreo desproporcionado. Ignorar este cliente implicaría renunciar a una parte significativa del futuro crecimiento global de la industria. Cada avión vendido genera una cadena de pedidos secundarios para miles de componentes menores de empresas occidentales.
Si bien es cierto que China está impulsando el desarrollo de sus propias marcas, muy subsidiadas, lo que obliga a largo plazo a los proveedores occidentales a forzar la máquina de la investigación y el desarrollo para no quedarse atrás en un mercado distorsionado.
También podría destacarse que Airbus y Boeing llevan años sin lanzar un producto nuevo, un sustituto de sus 320 y 737, porque se encuentran en un punto muy cómodo del mercado, que se reparten casi al 50% sin casi hacerse la competencia realmente, y que la entrada de COMAC les obligaría a lanzar sus nuevos aviones, que a veces han sido llamados A30X y B797.
China, cada vez menos dependiente
El turbohélice para aviones regionales y transportes militares
China no solo es dependiente en materia de turbofanes, sino que también lo es en materia de turbohélices. Pero está invirtiendo y desarrollando ambos.
El Modern Ark 700 (MA700), avión regional de hélices chino para 70 pasajeros, equipado con el motor chino AEP400, completó con éxito su vuelo de prueba el 5 de junio en el Aeropuerto Yanliang de Xi’an, en la provincia de Shaanxi. Este vuelo es celebrado por muchos medios locales como el fin de un bloqueo de suministro de motores impuesto durante seis años por Canadá y un gran avance en la búsqueda de China de autosuficiencia en la propulsión aeronáutica.
El programa fue lanzado por la Corporación Industrial de Aviones de Xi’an (XAC) en 2006, basándose en la experiencia de los modelos MA60 y MA600, con el objetivo de competir en el mercado global de aviones regionales de hélices de 70 asientos (~ATR72). Fue aprobado por la Corporación de Industria Aeroespacial de China (AVIC) en 2008 y por el Consejo de Estado de China el 19 de diciembre de 2013.
Originalmente, estaba diseñado para utilizar el motor PW150C de Pratt & Whitney Canada. En 2017, XAC firmó un contrato de 3 mil millones de dólares con el fabricante canadiense. Un vuelo de prueba inicial con el PW150C estaba programado para finales de 2019, pero no existe registro público de que haya ocurrido.
El programa de certificación se interrumpió en 2020 cuando Canadá, por razones de seguridad nacional (también se habló de posible robo de propiedad intelectual y de potencial uso en aeronaves militares), bloqueó las exportaciones de motores y en 2021 detuvo formalmente todas las entregas, lo que detuvo el programa.
Analistas chinos atribuyeron ampliamente la medida a la fusión de Pratt & Whitney con el gigante estadounidense de defensa Raytheon en 2020, lo que hacía que el PW150C quedara sometido a las Regulaciones de Tráfico Internacional de Armas de EE.UU. (ITAR). Por ello, esos mismos analistas chinos vieron la denegación de exportación como una sanción liderada por Estados Unidos.
Así pues China potenció el desarrollo del motor doméstico AEP400.
- 2018: Inició la preinvestigación.
- 2020: Se realizó con éxito la prueba del motor principal.
- 2022: Instalado para pruebas de motor.
- 2024: Completó vuelos de prueba en una plataforma Y-8.
- 2025: Oficialmente finalizado y entró en producción en masa.
- 5 de junio de 2026: Vuelo de prueba de re-motorización exitoso en el MA700.
El AEP400 tendría una potencia de 5400HP, aproximadamente, lo que representa un aumento aproximado de ~10% sobre el obsoleto WJ-6C, derivado del motor soviético AI-20M de los años 50, planta motriz doméstica para los aviones Y-8, Y-9 y series MA anteriores, pero con un consumo aproximadamente 1/3 inferior al WJ-6C.
El turbofan para los aviones de pasillo único, o transportes similares al C-390
En 2025, COMAC tenía como objetivo entregar setenta y cinco aviones C919. El resultado final fue de apenas quince entregas. Esta drástica caída en la producción no fue fruto del azar ni de un fallo interno en las líneas de ensamblaje, sino el desenlace directo de una dependencia estratégica, ya comentada, de los LEAP-1C, y de la suspensión temporal de Estados Unidos de licencias de exportación de esos motores.
La respuesta oficial no tardó en llegar: el recién publicado 15º Plan Quinquenal (2026-2030) estableció una estrategia clara y directa para acelerar el desarrollo del motor doméstico CJ-1000A con el fin de eliminar esa vulnerabilidad crítica.
El programa del CJ-1000A, desarrollado desde 2016 por la Corporación Aeroespacial de Motores de China (AECC), ha superado ya la fase de diseño conceptual y se encuentra actualmente en pruebas de certificación ante la Administración Civil de Aviación de China (CAAC). Las primeras entregas se esperan para 2027-28 y el inicio de la producción en masa para 2030. El plan no contempla certificaciones europeas ni americanas.
Los riesgos de esta apuesta siguen siendo considerables. China nunca ha producido en masa un turbofan comercial de esta clase de empuje, y el rendimiento operativo del C919 actualmente ronda las 2.6 horas diarias, muy por debajo del promedio de siete horas de su categoría. Si el CJ-1000A llega tarde, presenta problemas de fiabilidad o no alcanza los niveles de eficiencia prometidos, la dependencia del LEAP-1C persistirá y toda la estrategia fallaría.
Tal vez con el mercado interno chino, a COMAC le basta
China enfrenta un envejecimiento acelerado de su flota aérea doméstica que amenaza con elevar los costos operativos. Con más de 4500 aviones comerciales operados por 65 aerolíneas chinas al final de 2025, existe una demanda masiva y creciente.
El C919 podría satisfacer este mercado interno sin depender de certificaciones internacionales como EASA o FAA. Y tal vez nisiquiera sea necesario que lo certifiquen para volar en Estados Unidos o Europa. El mercado interior Chino es tan basto que con obtener el certificado con la autoridad local sería suficiente como para ser rentable, y privar a Boeing y Airbus de un grandísimo mercado, el de los vuelos interiores chinos.
El mercado chino por sí solo puede sostener el programa durante décadas, proporcionando experiencia operacional y escala de producción antes de intentar mercados globales.
Fuentes
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