Chuck Yeager rompiendo la barrera del sonido en su X-1
Chuck Yeager rompiendo la barrera del sonido en su X-1
Chuck Yeager es uno de esos pilotos que no necesita presentación. Es el primer piloto acreditado que rompió la barrera del sonido en vuelo recto y nivelado (ya se sabe que con estos records siempre hay disputas y gente que dice que lo ha hecho antes). De hecho, aunque conocido por ser el primer hombre en romper la barrera del sonido (y lo hizo con las costillas rotas por no ceder a otro el honor de ser recordado como el primero en romper la barrera del sonido), ya era una leyenda para cuando lo hizo, por haber sido el primer piloto estadounidense de la IIGM en convertirse en un as, o ser el primero en derribar un Me-262 (la primera vez que vi un reactor, lo derribé, dijo), o en ser derribado sobre Francia y huir por tierra gracias a los maquisa España y de aquí a Reino Unido para volver al servicio activo. Yeager volaría 201 tipos de aviones, acumulando más de 14000 horas de vuelo, de las cuales unas 13000 en aviones militares, en total más de 50 años como piloto militar y de pruebas.
Chuck ha emprendido su último vuelo hacia el oeste, utilizando la jerga, a los 97 años, el mismo día, casualmente, que lo hizo el astronauta John Glenn hace 4 años. Vuele en paz.
Fr @VictoriaYeage11 It is w/ profound sorrow, I must tell you that my life love General Chuck Yeager passed just before 9pm ET. An incredible life well lived, America’s greatest Pilot, & a legacy of strength, adventure, & patriotism will be remembered forever.
Si no llega a ser porque me lo ha chivado Antonio Valencia se me hubiera pasado por alto este avión que ha presentado Embraer en un seminario de defensa.
El concepto se llama STOUT, (Short Take Off Utility Transport). Sería para reemplazar los C-95 Bandeirante y C-97 Brasilia. Pero en esta ocasión en lugar de tener configuración de ala baja tendrá la isma configuración que el KC-390, cola en T y ala alta, con puerta trasera de carga. Por tamaño es similar al CN-235. Capaz de llevar 30 soldados pertrechados o 24 paracaidistas. Con 3 toneladas de carga tendría un alcance de 2.425 km (1.310 nm). Se ha definido para que opere en entorno amazónico y pueda despegar de pistas no preparadas .
La aeronave recuerda al Embraer 500 Amazonas, diseñado en los 70, pero de menor tamaño, nace también con posibilidad de ser fabricada bien como aeronave militar de transporte táctico, bien como aeronave civil.
Las dos hélices más cercanas al fuselaje estarían movidas por motores turbohélice, mientras que las de punta de ala serían movidas por motores eléctricos. Esta disposición permite soplar la capa límite a lo largo de toda la envergadura alar, lo que favorece las prestaciones STOL del avión. Además. en caso de fallo de motor, asumimos que de fallar un motor sería el turbohélice puesto que la fiabilidad del motor eléctrico se asume más alta, el motor eléctrico de ese ala puede recibir electricidad del generador situado en el ala contrario, contrarrestando la asimetría de sustentación. Y posiblemente los motores de punta de ala sean contrarrotatorios, rotando hacia el exterior de la punta de ala, para contrarrestar de este modo el torbellino de punta de ala y disminuyendo así la resistencia inducida sin necesidad de dispositivos de barrera tipo winglet.
La otra aeronave que se estaba escapando de aparecer en el blog fue presentada en un podcast de Air Finance Journal y en twitter por Rodrigo Silva e Souza, vice presidente de márketing de la compañía y por Arjan Meijer, CEO. Las imágenes que publicó en la red social Twitter recuerda a otras aeronaves de la firma, como el EMB 120, o tal vez a un 175 bi reactor reequipado con turbohélices.
El anterior CEO dijo que este proyecto solo saldría a delante si la aventura industrial, ahora rota, Embraer-Boeing salía adelante. Sin embargo Silva dijo que el trabajo en esta aeronave continuaría en 2021, y que ya están hablando con algunos clientes.
El fundador y CEO de la compañía, Jay Skylus, dice que los cohetes no sirven para lograr un acceso rápido a la órbita baja de la tierra, el Ravn X puede lanzar su carga útil y apenas 180 minutos después estar lanzando otro, lo que según Skylus les hace los más rápidos. La necesidad de poder lanzar cargas de forma rápida y ponerlas en órbita baja ha sido identificada por el propio ejército estadounidense, United States Space Force socio y cliente de Aevum. Les permite reponer satélites que hayan dejado de funcionar, o que incluso hayan sido derribados. De hecho DARPA lanzó hace unos años un programa para estudiar cómo lanzar satélites de forma rápida y más económica, conocido como ALASA.
El Lt. Col. Ryan Rose, jefe del Space and Missile Systems Center’s Small Launch and Targets Division, en la Base Aérea de Kirtland, Nuevo Mexico, ha dicho que
la Fuerza Espacial de los Estados Unidos está colaborando activamente con la industria, puesto que teniendo una industria estadounidense robusta que provea de capacidad de lanzamiento rápido es la clave para asegurarse de que los estados unidos puedan responder a futuras amenazas.
Lt. Col. Ryan Rose
Aevum ha desarrollado lo que dicen que es un nuevo paradigma de acceso al espacio. Y no por lanzar satélites desde un avión, que ya hemos visto que es una vieja idea, sino porque el avión es no tripulado, autónomo y que puede operar en todo tipo de condiciones atmosféricas, logrando que la ventana de lanzamiento sea de un 96% del tiempo, pudiendo lanzar 24/7 hasta 100kg de carga a órbitas heliosíncronas a 500km sin arriesgar vidas humanas. O eso dice su nota de prensa.
El sistema consta de dos partes, la aeronave no tripulada y el lanzador. La primera etapa de éste y la aeronave utilizan Jet A.
El Ravn X mide 80 pies (24.4m) de largo, 60 pies (18.3m) de envergadura y tiene una masa máxima al despegue de 55000 libras (24970kg).
Aevum ha ganado contratos por casi mil millones de dólares con la Fuerza Espacial:
Agile Small Launch Operational Normalizer-45 (ASLON-45)
AFWERX Small Business Innovation Research (SBIR) Phase II
Orbital Services Program-4 (OSP-4IDIQ).
Pese a que los datos económicos son muy buenos falta ver si el sistema funciona y de qué es capaz. Lo seguiremos atentos, si sigue apariciendo en en la prensa.
Airbusha presentado los resultados de los ensayos de su VSR700, un helicóptero opcionalmente tripulado basado en el helicóptero ligero Guimbal Cabri G2.
La parte más dificil de la operación de helicópteros, tripulados o no, es la toma en plataformas móviles.
Airbus ha desarrollado su sistema DeckFinder, que se instala tanto en la plataforma como en el vehículo, y funciona de forma autónoma e independiente de sistemas de posicionamiento por satélite (GPS y similares). Este sistema de radio frecuencia permite tener una precisión de 20cm, en un entorno operativo de -32 a +55ºC, y con plataformas que se muevan con frecuencias de hasta 33Hz.
La estación fija a la plataforma está reforzada (rugerizada, que gustan decir algunos), para soportar todo tipo de ambientes, también los marinos. La estación movil, instalada en el vehículo, es tan ligera que no llega a los 2kg de peso (1.6kg).
Clean Sky es un progrma europeo, público-privado, que persigue mejorar las aeronaves, sus motores y su entorno, para reducir la contaminación y consumo que producen. De éste programa han salido proyectos como el BLADE, que consistía en sustituir el segmento externo del ala de un A-340 por un ala laminar de flujo natural con nuevas tecnologías para reducir el consumo.
Clean Sky acaba de presentar su feria virtual, en la que se presenta el propio programa, como distintos proyectos. Ya que la covid-19 nos tiene en casa y sin grandes eventos ni aglomeraciones, se ha presentado un hangar virtual, que se visitable desde el navegador de internet y también con gafas de realidad virtual para ver en 3D, en el que se pueden visitar distintos stands, como si una feria real se tratara, y contemplar los distintos proyectos. En cada proyecto se puede leer un breve resumen sobre él, abrir un modelo CAD en 3 dimensiones y rotarlo o hacer zoom para poder contemplarlo en detalle, y ver distintos vídeos en los que se presentan los proyectos.
De estos proyectos cabe destacar:
RACER, la evolución natural del Airbus X3. Un helicóptero compuesto.
NGCTR, una aeronave de despegue y aterrizaje vertical de rotores basculantes, desarrollada por Leonardo y heredera del Augusta Bell 609.
Hybrid Electric Distributed Propulsion Turbo Prop 50 es una aeronave que recuerda a un ATR, eso sí, con propulsión híbrida, y con el ala lleno de motores eléctricos. La propulsión distribuida permite hélices de menor tamaño, y por tanto más silenciosas, y un soplado de la capa límite, que permite mayores velocidades de pérdida, y por tanto aeronaves más STOL.
DRAGON, otra aeronave de propulsión distribuida. En este caso recuerda a un venerable DC-9, con los motores generadores de electricidad en cola, y los motores eléctricos en el intradós del ala, con lo que no se consigue el soplado de la capa límite pero seguramente se logre apantallar parte de su ruido para que no llegue a cabina.
Además de todas estas aeronaves podemos encontrar este proyecto de Safran, para estudiar la resistencia de la integración motor-aeronave y para reducirla.
El Ultrafan, posiblemente el motor más convencional, una evolución de los actuales, con más eficiencia.
Una presentación acerca de la propulsión sostenible del futuro
Y un sistema para controlar la capa límite y lograr controlar su flujo
No dudéis en visitar la Feria virtual para tener más detalles acerca de la gestión del Clean Sky o de su dirección, organización…
