Nimbus Aerospace motorizará a sus aviones Legenda 550/570 (Antonov 2) con un turbohélice P&W

Antonov 2 con turbohélice

Nimbus Aerospace y Pratt & Whitney Canadá han anunciado a través de una nota de prensa que Nimbus remotorizará el legendario An-2 con el turbohélice PT6A-67T. Nimbus cree que podría producir 100 aparatos, solo para Rusia.

En este blog hemos presentado ya numerosas modernizaciones para este clásico, desde el An-2 sin riostras y nuevas alas de fibra, al re-styling en fibra de carbono de Baikal, a una variante aún más STOL con 8 motores eléctricos, o el primer intento para sustituirlo, el An-3. Y, visto lo visto, como el B-52, el An-2 va a dar guerra para rato.

Video: Rusia desvela un Checkmate no tripulado

Presentación del Checkmate no tripulado

Si este verano Rusia sorprendía con la presentación de un nuevo caza monomotor furtivo de quinta generación, el Checkmate, ahora acaba de hacer público un nuevo vídeo en el que muestra una nueva variante no tripulada del mismo, para actuar de punto fiel o dirigido a distancia.

Captura de pantalla mostrando el Checkmate sin cabina

A su vez ha anunciado la motorización, se trata del AL-41F, también conocido como Izdeliye 20.

Para terminar, Yuri Slyusar, CEO de UAC, anunció el domingo que se ha lanzado la producción de muchos prototipos en la factoría de Komsomolsk.

Vía RuAviation [-1], [-2-] y [-3-]

La bañera volante de Dormoy. Un ultraligero de 1924

Foto original de la bañera de Dormoy

Etienne Dormoy, ingeniero francés que trabajaba para la US Army Air Force diseñó este pequeño avión en 1923, para competir en la carrera de aviones ligeros de 1924. Posteriormente participaría también en la de 1925 y en el trofeo Rickenbacker.

En la primera carrera quedaría primero, siendo además la única aeronave, de todas las inscritas, que finalizó la carrera. En la segunda carrera finalizó el segundo, y tan solo la terminaron dos aviones. Y en la tercera carrera acabó tercero, ¡y tan solo tres aviones la acabaron!.

El resto de competidores sufrían problemas de calentamiento. Dormoy lo solucionó guiando el aire de la entrada del morro hasta los cuatro cilindros en línea de su motor de motocicleta Henderson B-4, de 20hp. Solución que le sería copiada por el resto.

También participaría con éxito en la carrera Dayton-Cincinati, ganándola. Como el avión no tenía alcance suficiente para cubrir el trayecto completo, tenía que cargar con una garrafa de 5 galones (19 litos), y bombear desde ésta al depósito sobre el ala el combustible. La bomba de transvase funcionó al comienzo. Cuando se rompió tuvo que continuar la transferencia a fuerza de pulmón.

La velocidad máxima en vuelo recto y nivelado era de unas 70mph (~115km/h). La velocidad máxima en picado somero era de 100mph (~160km/h). Para cuando alcanzó esta velocidad, los botalones traseros estaban vibrando con una amplitud de 6 pulgadas (~15cm).

El fuselaje era de tubo de acero soldado, revestido de tela solo en la parte de morro, lo que le confería ese aspecto de bañera volante, mote que compartía con el Aeronca C3.

Una vez terminadas las carreras, Dormoy vendería la aeronave.

Réplica equipada con motor VW en vuelo

Aunque hay varias réplicas y muchos modelos de radio control, niguno es del todo exacto, puesto que Dormoy no dejó ningún plano, y se han tenido que reconstruir a partir de fotografías.

  • Características
    • Longitud: 4.09m
    • Envergadura: 7.30m
    • Superficie alar: 7.9 m²
    • Peso al despegue: 193 kg
    • Combustible: 2 galones (7.6 litros)
Modelo CAD hecho en Solidworks

Dormoy nació en Vandoncourt, Francia. Estudió ingeniería en Lille, y se unió al ejército en 1906. Tras terminar su servicio en el ejército en 1908, entró a trabajar con Deperdussin, la compañía que fabricó el primer fuselaje monocasco. En 1913 fue contratado para trabajar en Estados Unidos. En 1914, trabajando para Kantner, diseñaron un monocasco con el que ganaron el Trofeo Schneider. También en 1914 volvió a Francia y se volvió a alistar, esta vez como piloto. Comnatió de noche a los Zeppelines, volviendo a base en varias ocasiones con agujeros de bala en el avión. En 1916 dejó de volar en el ejército y se volvió a incorporar a Deperdussin, colaborando en el diseño de los cazas SPAD. En el 17, Estados Unidosy SPAD llegaron a un acuerdo por el que Dormoy se transladaría a Estados Unidos junto con un par de cazas SPAD y los planos, para construir el avión en la factoría de Curtiss. A partir de 1920 trabajaría para el ejército, donde diseñó la bañera volante.

En los años 30 Dormoy participaría en el diseño de otro avión de carreras, el Buhl Bull Pup. También con la compañía Buhl participaría en el diseño aerodinámico del P-26 Peashooter. En el 36 se uniría a Consolidated y colaboraría en el diseño del Catalina. Tras retirarse en 1958 de Convair diseñó pequeñas barcas y barbacoas plegables. Murió en 1959.

Fuentes

Se logra recuperar en vuelo el drone parásito Gremlin desde un Hércules (portaaviones aéreos 12)

Vídeo: recuperación en vuelo del drone desde un Hércules nodriza

El sueño de tener aviones nodriza con aeronaves parásitas (o portaaviones que vuelan) alimenta la imaginación de los ingenieros y de los militares desde casi el comienzo de la aviación.

En este caso se trata de un proyecto de DARPA, que seguimos desde 2015. La primera fase del contrato se asignó en 2016.

El cinco de noviembre, DARPA publicaba una nota de prensa indicando que por fin se había logrado la recuperación exitosa de dos aeronaves.

El sistema de recuperación consta de un trapecio que se descuelga desde la rampa trasera de la aeronave. De este trapecio cuelga un cable junto con una cesta, que recuerda a los sistemas de repostaje de cesta y percha. Una vez que la aeronave parásita se aproxima a la cesta, despliega una percha, que al hacer contacto con la cesta queda cautiva. Una vez asegurada, pliega las alas y la aeronave es izada hasta el trapecio, donde es asegurada.

Primer vuelo del X-61 Gremlin

El 20 de enero de 2020 se produjo el primer vuelo del Gremlin. El 26 de agosto de 2020 Dynetics anunciaba un segundo vuelo exitoso. Sin embargo, en diciembre de 2020, cuando se realizó el ensayo de recuperación en vuelo, fue un fracaso. Tras al menos 9 intentos de recuperación desde el C-130 Hércules, finalmente hubo que recurrir al paracaídas de emergencia para recuperarlo.

Airbus anunciaba en enero de 2021 que había desarrollado en seis meses un programa similar.

Primer avión eléctrico en cruzar el estrecho de Cook bate récords

Un Pipistrel Alpha es el primer avión eléctrico en cruzar el estrecho de Cook

Un Pipistrel Alpha trainer, avión de la familia del Virus y del Sinus, es el primer avión eléctrico en cruzar el el Estrecho de Cook, 101 años más tarde de que la primera aeronave realizara tal trayecto, coincidiendo con la Cumbre del clima de Edimburgo.

Pilotado por Gary Freeman, propietario del primer avión eléctirco de Nueva Zelanda, y de la primera empresa en operarlos, despegó el 31 de octubre del aeródromo de Omaka para aterrizar en el aeropuerto de Wellington, a 78 km del primero, en un vuelo que duró 40 minutos, según anunciaron en su cuenta de Twitter.

El primer cruce en vuelo del estrecho se hizo el 25 de agosto de 1920

Con este vuelo, Gary ha roto dos récords. Por un lado, ser la primera aeronave eléctrica que realiza este trayecto. Por otro lado, el mayor tiempo de vuelo realizado sobre el mar por una aeronave eléctrica monomotor.

Gary defiende que Nueva Zelanda es el país ideal para electrificar el vuelo, debido al gran número de vuelos cortos que se realizan, y que casi toda su electricidad procede de fuentes renovables.

Gary Freeman estima que para cruzar el estrecho de Cook empleó 12kW·h, y de ahí estima que el coste de la energía para el cruce fue de tan solo 2NZ$ (1.23€), al aterrizar le quedaba aún un 40% de batería. Según las estimaciones de Pipistrel, operar esta aeronave es un 70% más barato que su equivalente con motor de combustión.

El Pipistrel Alpha es un entrenador biplaza, especialmente optimizado para las escuelas de vuelo, y capaz de recargar sus baterías durante las fases de descenso durante las tomas y despegues, recuperando así hasta un 13% de la carga inicial de la batería. Tiene una autonomía de 1h, con 30 minutos de reserva. La potencia máxima, limitada a 1 minuto, es de 60kW (80CV), mientras que la de crucero es de 50kW (67CV). Con una envergadura de 10.5m y una longitud de 6.5, tiene un peso en vacío (includias baterías) de 368kg y un peso máximo al despegue de 472.5-550kg (según legislaciones y versión ULM o LSA). Su velocidad de pérdida con flaps es de 38kt (70km/h) y de 45kt (83km/h) en configuración limpia. La velocidad de crucero es de 85kt (157km/h), mientras que la máxima en horizontal es de 100kt (185km/h) y la VNE de 135kt (250km/h).

Llevamos escribiendo sobre aviones eléctricos casi desde que nació el blog. Ya en 2009 el malogrado Yuneec 430 apuntaba a ser el primer avión eléctrico producido en serie, para ocupar el nicho de mercado que está intentando ocupar el Alpha Trainer. Están siguiendo un desarrollo similar al que siguieran las aeronaves con motor de combustión interna, repitiendo las mismas azañas, como cruzar el Canal de la Mancha en 2015, o superar la barrera de las 200mph. Y es que los aviones eléctricos despiertan la imaginación… y el espíritu del más alto, más rápido, más lejos, y ahora más verde, nunca se fue. La aviación eléctrica puede revolucionar la acrobacia, y las escuelas de vuelo. Veremos qué ocurre con los aviones más grandes. Pero está claro que ha venido para quedarse.

Fuentes