A través del usuario de InstragramIlovhangarhemos descubierto este particular simulador de vuelo. Básicamente consiste en una serie de vehículos que se pueden autopropulsar gracias a sus ventiladores, y una vez alineados y frenados, se convierten en un gigantesco túnel de viento móvil.
El funcionamiento del simulador de vuelo es sencillo, y muy parecido al del Leyatque presentamos hace un tiempo. La diferencia es que en el Leyat Trainer se produce el viento relativo a la aeronave cautiva mediante el arrastre de la misma por un vehículo, y en este caso el planeador cautivo permanece estático, y el viento relativo se genera mediante los ventiladores anteriormente citados.
Según el archivo de British Pathe es una grabación de 1941, en un lugar desconocido.
Según el vídeo de @ilovehangar, ligeramente distinto al de British Pathé y con otra locución, la máquina de viento está pensada para entrenar pilotos del Army (air corps), lo que nos lleva a pensar que la prueba es en Estados Unidos, en lugar de en Reino Unido, donde hubieran sido pilotos de la RAF. Otro dato que parece confirmar que sea en USA es la matrícula empezada por N (NC-11189).
Video: el coche volador de Klein Vision aterriza en Bratislava. Primer vuelo interurbano
El AirCar, de Klein Vision, ha dado un paso más para aproximarse a su comercialización. El 28 de junio realizó un vuelo de 35 minutos entre los aeropuertos internacionales de Nitra y Bratislava,un trayecto de unos 100km que por carretera dura aproximadamente una hora.
El piloto de pruebas fue, como de costumbre, Stefan Klein, que declaró una velocidad de crucero de 170km/h.
Antes de conseguir su certificado de aeronavegabilidad, el aparato debe superar las 50 horas de ensayos en vuelo. Klein Vision está preparando un segundo prototipo, en el que se corrigen algunos puntos del diseño, según la experiencia obtenida en los vuelos de prueba del primero, y un motor más potente.
Según la revista eslovaca Auto, Klein habría declarado que el mercado para este vehículo no es el europeo, sino el de los países con infraestructuras viales menos desarrolladas y con distancias muy grandes entre puntos.
Para leer más sobre el vehículo, el quinto coche volador de Stefan Klein, así como sobre el propio Stefan, podéis hacerlo en esta entrada que le dedicamos en octubre de 2020.
Los aviones ultraligeros o ULM son muy populares en muchos países del mundo desde los 70. Son la forma más económica de volar, y han evolucionado mucho desde aquellos primeros tubo y tela con motores de dos tiempos poco potentes, llegando a alcanzar mejores prestaciones que las viejas C-152 que pueblan muchas escuelas de vuelo.
Yo mismo he defendido en más de una ocasion que sería buena idea reconvertir algunos ULM en aviones no tripulados. Por ejemplo, el Corsair Ultralight entra dentro de la categoríoa parte 103 de la FAA, esto es, aeronaves que no necesitan matriculación ni licencia. Con su velocidad, robustez y carga máxima de unos 100kg (lo que pesa el piloto), son células ideales para convertir en UAV, centrándonos solo en el desarrollo de la electrónica y ahorrando en el desarrollo de la célula.
Sin embargo hay ideas que se ven malas a la legua. De las que cuando se ven venir a lo lejos uno piensa un «en serio, ¿para qué intentarlo?». Esta es una de ellas.
Aeronautic 2000, fundada por Henri de Beaufort y Roland Magallon desarrolló su pequeño Baroudeur en los años 80. Tenía una estructura de tubos, revestimiento de tela para el ala y las superficies de mando, y una pequeña barquilla para los pilotos. Motor de dos tiempos, 175kg de peso en vacío, 385kg de peso máximo al despegue, y 100km/h de velocidad máxima, 90km/h de crucero y 2h de autonomía, monoplaza. En 1982 se introdujo la versión biplaza. Fue todo un éxito en Francia.
Y en 1983 se presentó en Paris Air Show de Le Bourget ¡una versión armada! Con dos o cuatro cohetes no guiados, bien podría haber sido una estrategia con un poco de humor para atraer visitantes al stand.
En Septiembre de 1983 Aeronautic 2000 fue adquirida por Matra, empresa que se dedica entre otras cosas a la fabricación de armamento. En noviembre cuatro ultraligeros fueron evaluados para ser utilizados por las fuerzas aerotransportadas: la aeronave podía lanzarse desmontada, montarse en poco tiempo por personal no especializado, y dotar a las tropas aerotrasportadas de un medio de reconocimiento ligero, silencioso y relativamente rápido. Y armado. Se les podría dotar de las capacidades de ataque y reconocimiento de un helicóptero ligero, por tan solo una fracción de su precio. ¡Y encima aerotransportable! Como se ve, es un concepto que hoy día se está cubriendo o intentando cubrir con una panoplia de aeronaves no tripuladas y/o munición merodeadora.
En 1984 se armó un Baroudeur biplaza con dos lanzacohetes gemelos de Luchaire Défense SA y cohetes de 89mm.
La primera prueba de disparo se realizó sobre el lago de Cazaux in Les Landes, en diciembre de 1984. Como se desconocía el efecto que podía tener el disparo de los cohetes sobre una aeronave tan ligera, tanto por el retroceso como por el efecto de la pluma de los gases sobre el revestimiento, se decidió que el piloto realizara las pruebas a tan solo 10m sobre el agua y fuera equipado con equipo de buceo. Sin embargo los lanzamientos fueron exitosos y no afectaron al ultraligero.
Durante los ensayos se realizaron disparos asimétricos, lanzando tan solo un cohete, o lanzando salvas de dos cohetes simultáneamente, alcanzando objetivos a 800m con buen tiempo. Las pruebas realizadas con mala meteo fueron insatisfactorias, lanzando 3 cohetes, de los cuales el primero impactó a 10m del objetivo y los otros dos hicieron blanco. Se llegaron a planear ensayos con misiles Mistral.
— NASA's Perseverance Mars Rover (@NASAPersevere) April 19, 2021
Diecinueve de abril de 1890. Clement Ader registraba una patente de una cosa llamada avión. Ciento treinta y un años más tarde volaba por primera vez una aeronave de ala rotatoria en la atmósfera de otro planeta.
A las 9:34, hora peninsular española, el pequeño helicóptero no tripulado despegaba de la superficie marciana. Alcanzaba una altura sobre el suelo de algo más de 3 metros, sostenía un vuelo estacionario de 30 segundos y volvía a aterrizar de forma exitosa. En total 39.1 segundos de vuelo. Y sí, curiosamente los datos de altura sobre el suelo se han dado en metros, en lugar de en pies, ¡cosas de ingenieros! (o de pilotos de veleros).
Pero este vuelo implica muchas más cosas que controlar una aeronave a distancia, no es otro drone más.
Por un lado, y posiblemente lo más obvio, destacar que en Marte el helicóptero de palas contrarrotatorias no puede navegar con ayuda del GPS. Así pues han tenido que solucionar los problemas de navegación utilizando la vieja técnica de los inerciales, y cámaras y procesado de imágenes.
Por otro lado, no se puede recurrir a que sea un simple helicóptero teledirigido, puesto que el retraso que hay desde que se envía la orden desde la tierra hasta que la ejecuta la aeronave en Marte es suficiente como para que el vuelo termine en accidente, así que ha de incorporar una inteligencia artificial que automatice decisiones en función de los datos que reciba de los distintos sensores.
Pero además está el problema de la densidad de la atmósfera marciana. La gravedad de Marte es entorno a un tercio de la de la Tierra (3.72m/s² frente a los 9.81m/s²), lo que hace que los 1.8kg de masa pesen menos allí que aquí. Sin embargo ¡la densidad de la atmósfera es de un 1% la de nuestro planeta (~0.01kg /m3 frente a los 1.225kg/m3)!. Para que el helicóptero vuele, la sustentación proporcionada por sus palas debe al menos igualar la masa del helicóptero. Como la sustentación depende del tamaño de las palas, la velocidad a la que roten y la densidad del gas en el que se mueven, y al ser ésta última tan baja, se han tenido que utilizar palas de 1.2m de diámetro capaces de rotar a 2400rpm para elevar los menos de dos kilos (1.8kg) del helicóptero. Y posiblemente haya sido necesario desarrollar un nuevo perfil aerodinámico para las palas.
Y si todo esto os parece poco, echad un ojo a su clima.
Especificaciones
Altura: 0.49m
Diámetro de los rotores contrarrotatorios de fibra de carbono: 1.2m
MTOW: 1.8kg (incluye 6 baterías de litio, sensores, carga útil, y escudo térmico)
Masa en vacío: 0.7kg
Altitud máxima: de 3 a 5m
Alcance máximo: 300m (alcance máximo de la emisora del Perseverance)
Autonomía de vuelo: 90 segundos
Paneles solares para recargar totalmente la batería en 24h y 40 minutos (1 día marciano)
Calendario de pruebas
21/03/21: Perseverance lanza la tapa que carenaba al Ingenuity
03/04/21: Perseverance situa al Ingenuity en el punto escogido como adecuado para actuar como helipuerto
13/04/21 la NASA realiza ensayos con Ingenuity y deciden que o deben actualizar el software del helicóptero o deben cambiar la secuencia de comandos utilizada para su puesta en marcha y despegue
17/04/21 la NASA logra poner los rotores del Ingenuity al máximo de sus revoluciones
19/04/21 Primer vuelo
A este primer vuelo de este demostrador tecnológico seguirán otros cuantos, todos muy sencillos y con objetivos que pueden parecer poco ambiciosos a primera vista. Pero como toda aeronave cuando se prueba, se comienzan dando saltos por la pista, y se va ampliando su envolvente de vuelo poco a poco.
Vuelos a realizar
1er vuelo: Despegue, sostener vuelo a punto fijo a 3 metros, aterrizaje. 39 segundos
2º vuelo: Despegue, ascenso en vertical a unos 5m, vuelo de translación en horizontal de otros ~5m, y regreso al punto de partida siguiendo la misma trayectoria. 90 segundos.
3er vuelo: Despegue, ascenso vertical hasta ~5m, translación de unos ~50m. Vuelta al punto de partida. 90 segundos.
Los vuelos 4º y 5º servirán para ampliar la envolvente de vuelo del helicóptero, una vez se hayan analizado los datos obtenidos de los tres primeros vuelos.
El pasado 21 de marzo los pilotos franceses Gil-Souviron y Baptiste Innocent batían el récord de Europa de vuelo a vela al recorrer 1700km volando a vela, esto es, sin motor.
Gil SouvironBaptiste Innocent
Ambos pilotos franceses han utilizado para realizar este vuelo un Stemme, un velero dotado de motor y hélice, para poder despegar de forma autónoma, y tren retráctil para batir el récord volando en la cara sur de los Pirineos, surfeando la onda de montaña.
Salieron de Perpignan y realizaron el mismo camino de ida y vuelta dos veces (ida-vuelta-ida y vuelta), adentrándose hasta 80km en el mar en la parte oriental del recorrido.
El perfil de vuelo realizado en el Stemme S-12 puede verse en la primera imagen de esta entrada. Como es de esperar de un vuelo sin motor, no es un vuelo recto y nivelado, sino que intercala periodos de descenso planeado con periodos de ascenso, alcanzando cotas de más de 7000m.
Gil y Baptiste con oxígeno para evitar la hipoxiaInstrumentos de vuelo en el momento que se encontraban a 7060m (sí, los veleros miden la altitud en metros en vez de en pies, y las velocidades en km/h en vez de en nudos)
La Federación de Vuelo a Vela Francesa ha publicado la siguiente entrevista, que traducimos un tanto libremente, con los pilotos.
¿Qué os hizo decidiros a intentar superar este récord?
Baptiste Innocent: Este es un reto europeo que tiene casi 10 años. Con Gil ya habíamos hecho 1350 km en 2020 en estas mismas condiciones, y unos días antes habíamos llegado a 1500 km. Por tanto, era obvio que la siguiente etapa sería lograr el récord.
Gil Souviron: Ese día, la previsión meteorológica de viento claramente del noreste, lo que es una muy buena orientación para los Pirineos, porque también están orientados hacia el este. La velocidad del viento era de 70-80 km/h, y las condiciones parecían durar todo el día. Además con la suficiente humedad para tener nubes que hicieran resaltar los puntos más interesantes, lo cual es bastante raro con el viento del noreste, generalmente muy seco.
¿Cuál fue la duración del vuelo?
Baptiste Innocent: doce horas y cuarenta y cinco minutos, lo que parece mucho, pero los vuelos de más de 10h no son raros, sobre todo en verano.
¿Qué distancia y qué altitud habéis alcanzado?
Baptiste Innocent: El récord se estableció con 1600 km, pero como había buenas condiciones seguimos hasta los 1700 km. La altitud máxima se alcanzó al final del vuelo, gracias a la colaboración de los controladores aéreos españoles y franceses: 7200 m.
Gil Souviron: Despegamos a las 6:23 de la mañana y rápidamente subimos el excepcional resalte de Albères, para comenzar el circuito 25 minutos después a 4400 metros. Para extender el circuito, sistemáticamente viramos unos kilómetros más en cada curva, pero tuvimos que mantener el margen para completarlo y no pudimos extenderlo más hacia el oeste porque incluso partiendo de 6000 metros teníamos que planear durante casi 100 km entre el viaje de ida y vuelta para recuperar el resalte de onda a unos 3000 metros.Para asegurarnos de tener éxito en nuestro circuito en el último planeo, al sur del Canigó, pedimos una autorización para subir al nivel FL245 (7500 metros) y hacer un viraje internados 80 km en el mar. ¡Dejamos de subir a 7000 metros, metidos aún en una ascendencia de 2 m/s! Y continuando recto hacia el mar llegamos a los 7213 metros. La temperatura era de -22 ° C a 6000 metros y de -33 ° C a 7200 metros.
¿Cómo se prepara uno para estar más de 10h encerrado en la cabina de un velero?
Baptiste Innocent: Primero mentalmente. Tienes que estar preparado para pasar el día quieto y con frío. Hay que aceptarlo. Pensar en que volverás a entrar en calor por la noche, con la satisfacción de haber realizado un buen vuelo. Eso ayuda a sobrellevar el calvario. Físicamente tienes que estar listo el día anterior. Hay que llevar un estilo de vida saludable y descansar bien. El mismo día tienes que dedicar tiempo a preparar la cabina, preparar tu equipo, comida y bebida.
Gil Souviron: La mayor preparación es el día antes: tomar la decisión de levantarse muy temprano para salir a volar. Se pone el despertador de 2 a 2:30h antes del vuelo, dependiendo de la distancia al campo. Para este vuelo eso fue a las 4:30 de la mañana. El problema es que las buenas condiciones no se saben hasta unos días antes y solo se confirman de un día para otro. Así que si se espera que las condiciones sean buenas hay que dejar todo lo que tuviéramos en mente hacer y salir a jugártela ese día, esperando que sea el correcto. Y muchas veces las actividades profesionales nos impiden hacerlo, pero ese día era domingo. La noche anterior al vuelo es muy complicada para mí personalmente, porque duermo poco, muy poco, estoy demasiado excitado. A las 2 a.m., a menudo aun doy vueltas en la cama intentando dormir. Para mí, esta es la fase más complicada del vuelo de onda, la peor parte del vuelo es lograr dormirse el día anterior… El día del vuelo, una vez que el planeador Stemme S12 está listo, despegar es solo un placer. Apenas sale el sol, por fin te inunda con su luz, el vario es potente, es pura felicidad.
Vuelo a onda de Gil Souviron. Stemme S10, 1127km, 9 de enero de 2018
Y una vez en vuelo, ¿encontrásteis alguna dificultad en particular?
Baptiste Innocent: Muy buenas condiciones al amanecer, calma absoluta y la sensación de que sí sería posible. El primer tramo,hacia el oeste, rápido y con buenas condiciones. Regreso al este, un poco más lento. Navegamos hacia el Mediterráneo con el sol de frente, y todavía muy altos. Finalmente la mitad del camino estaba hecha, y vamos bien de tiempo. La segunda ida hacia el oeste, tan rápida como la primera. Presentimos el final, sabemos que estamos a punto de lograr el éxito. Último tramo al este, esta vez el sol ha girado y lo tenemos a la espalda. Empieza a hacer frío, estamos cansados, dudamos si ir hacia la Seu de Urgell, pero la duda se disipa rápido. Cuando nos damos cuenta de que hemos tenido éxito, aún nos queda mucho tiempo. Así que tenemos la loca idea de pedir a los controladores permiso para subir muy alto y deslizarnos lejos sobre el mar y así alargar el viaje hasta los 1700 km, lo logramos. Fantástico. ¡Tengo frío, pero soy feliz!
Gil Souviron: Fue la primera vez que volábamos sobre el mar tantos km. Antes habíamos hecho un vuelo sobre el mar de unos 20 km, ¡pero no 80! A priori sabíamos que en el camino de regreso las condiciones serían idénticas a las del viaje de ida y con un componente este en altitud bastante favorable a la vuelta. A 20 km del punto de viraje todavía estábamos a 5200 metros y viramos a casi 4700 metros, o menos de 19 de fineza hasta el aeródromo de Ampuriabrava. En el tramo de regreso, con el sol al frente y la ligera bruma que limitaba la visibilidad a unos veinte km, nos sentíamos solos en el mundo.
