El caza no tripulado Kizilelma es el último y más avanzado avión no tripulado armado de la firma aeroespacial turca Bayraktar. Según el fabricante, está especialmente diseñado para el combate aire-aire, acompañando a los cazas tripulados como punto fiel, para realizar, por ejemplo, misiones peligrosas como la supresión de la defensa aérea enemiga y el apoyo aéreo cercano. Además, la variante equipada con el motor con postcombustión será capaz —dice Bayraktar— de despegar utilizando la corta cubierta de vuelo y el sky-jump del Anadolu. El sitio web de la compañía indica que el caza no tripulado contará con cinco horas de autonomía, un radio de acción de 500 nm (926 km), un techo operativo de 30000 pies y una carga útil de 1360 kg (3000 lb).
En las nuevas imágenes se pueden observar diferencias claras en las entradas de los motores, en el número de superficies móviles en el borde de salida del ala, y en la parte superior del fuselaje.
En cuanto a las diferencias en las entradas de los motores bien podría tratarse de las adaptaciones necesarias para el vuelo supersónico del que habla el fabricante.
En cuanto a las superficies móviles, posiblemente la configuración con cinco superficies de control a repartir entre flaps y alerones no se tratara más que de una configuración para ensayos y probar distintas configuraciones, y nos recuerda mucho al slat por segmentos del P-63 con el ala en flecha.
El cambio de curvatura de la superficie superior responde a la necesidad de equipar el modelo con sistemas «reales», no de ensayos en vuelo, y hacer hueco al radar, por ejemplo. Según Turdef, los cambios en el morro se deben a la instalación del IRST KARAT-100 y del radomo para el radar AESA MURAD-200A.
Seguiremos atentos a la aparición de noticias sobre los desarrollos turcos mientras, claramente, se aproxima la entrada en producción del modelo de serie de este «punto fiel» tuco.
In Kizilelma new production prototype, Fuselage to which wings are attached has been significantly curved and engine exhaust is now much more prominent. There is a curved structure on the head I believe. The vertical stabilizers also seem to be more tilted from this angle https://t.co/mEFkX3NGQGpic.twitter.com/JwnTDA5uCX
Hemos recibido un artículo de nuestro amigo Martín García, para celebrar los 70 años del primer vuelo del Boeing 367-80, padre del B-707 y del avión militar estadounidense más versátil, el C-135.
El Boeing 367-80, una aeronave que marcó un hito en la historia de la aviación, realizó su vuelo inaugural el 15 de julio de 1954, hace justo 70 años.
Conocido cariñosamente como «Dash 80» y construido en el más absoluto secreto, es una pieza clave en la historia de la aviación que marcó el comienzo de la era del jet en el transporte aéreo comercial. Este prototipo no solo fue el precursor del famoso Boeing 707, sino que también sentó las bases para una nueva generación de aviones de pasajeros a reacción.
El «Dash 80» fue presentado al mundo en 1954, un tiempo en el que la aviación comercial aún dependía en gran medida de aviones con motores de pistón. El desarrollo de este prototipo fue un riesgo calculado por parte de Boeing, que invirtió 16 millones de dólares en un proyecto sin clientes asegurados. Sin embargo, este audaz movimiento demostró ser visionario, ya que el «Dash 80» demostró las ventajas significativas de la propulsión a chorro sobre los aviones de pistón, especialmente en términos de velocidad y alcance.
Para promocionar el el avión, durante un airshow el 7 de Agosto de 1955, el piloto de pruebas Alvin Tex Johnston realizó un tonel ante el asombro de la multitud, una maniobra que hasta la fecha es recordada como una hazaña audaz y espectacular.
Como curiosidad, Tex Johnston fue llamado a la oficinapor el entonces presidente de Boeing, Bill Allen quién le preguntó que que pensaba que diablos estaba haciendo, a lo cual Tex Johnston contestó: “Estaba vendiendo aviones”. Tex Johnston mantuvo su posición como piloto de pruebas sin recibir castigo alguno.
El diseño innovador del «Dash 80» incluía cuatro motores turborreactores Pratt & Whitney JT3C, que le proporcionaban una potencia impresionante y un rendimiento superior. Con una velocidad nunca exceder (Vne) de 937 km/h y un alcance de 5683 km, el «Dash 80» no solo era más rápido, sino que también podía volar más lejos que sus predecesores de hélice, de hecho solamente en cuanto a alcance era superado por las ultimas variantes del Lockheed Constellation (L-1649A) y el Douglas DC-7C “Seven Seas”.
La relevancia del «Dash 80» se extiende más allá de su impacto en la aviación comercial. También fue el prototipo para el avión de reabastecimiento aéreo KC-135 Stratotanker, que ha desempeñado un papel crucial en operaciones militares y misiones de la NASA. La versatilidad y el éxito del diseño del «Dash 80» llevaron a la creación de variantes como el Boeing C-135 Stratolifter y el Boeing C-137 Stratoliner, ampliando aún más su legado.
El único ejemplar del «Dash 80» fabricado se retiró en 1969 y ahora se encuentra en exhibición en el Steven F. Udvar-Hazy Center, un anexo del Museo Nacional del Aire y el Espacio del Instituto Smithsonian, en el Aeropuerto Internacional Washington Dulles.
Este avión no solo representa un hito en la historia de la aviación, sino que también es un testimonio del ingenio humano y la búsqueda constante de innovación.
El «Dash 80» es, sin duda, uno de los aviones más significativos de todos los tiempos. Su desarrollo marcó el inicio de una era que transformó la aviación comercial y militar, haciendo del mundo un lugar más conectado y accesible. La historia del Boeing 367-80 es una inspiración para futuras generaciones de ingenieros y entusiastas de la aviación, recordándonos que el riesgo y la innovación pueden llevarnos a nuevas alturas.
Joby es una empresa estadounidense líder en el sector de los eVTOL de movilidad aérea urbana. Y digo líder porque es una de las que más avanzado lleva el diseño, los ensayos y la certificación.
Su aeronave, además, es relativamente creíble, dentro de lo críticos que sabéis que somos con este tipo de aviación. Sólo utiliza los rotores basculantes para el despegue vertical, dependiendo la sustentación del resto del vuelo de un ala fija, lo que hace que —comparativamente con otras aeronaves de la nueva movilidad aérea— tenga mayor autonomía.
No obstante, al ser eléctrica sigue teniendo el mismo problema que todas las demás aeronaves eVTOL: su reducida autonomía, y por tanto su aplicabilidad al mundo real, donde para transportar pasajeros necesitas tener un remanente de autonomía para desviarse a un alternativo si en el destino hay problemas.
Posiblemente tras descubrir esto, y con criterio, Joby decidió adquirir hace unos años H2Fly, su equivalente en el mundo del hidrógeno y habitual en este blog, la más avanzada en el desarrollo de aeronaves de pila de hidrógeno.
Para este vuelo de aeronave eVTOL con hidrógeno ha fusionado los dos productos: su desarrollo de eVTOL eléctrico, que lleva volando y realizando ensayos una buena temporada, con el desarrollo de pila de hidrógeno de H2fly. Al ser un avión movido por baterías, sustituir el origen de la electricidad por la pila de hidrógeno ha sido sencillo. Y el resultado ha sido positivo, con un vuelo de más de 800 kilómetros de alcance, quedando un remanente de un 10% de batería en el aterrizaje. Sería interesante conocer cuál es la autonomía de la aeronave si se tuvieran en cuenta las reservas, obligatorias por ley para desvíos, a alternativos.
Por cierto, para el desarrollo de su variante autónoma ha optado por la misma estrategia que con el desarrollo eléctrico y ha comprado a XWing, también líder en este tipo de desarrollos y vieja conocida del blog por volar Cessnas sin piloto.
El programa de hidrógeno-eléctrico se basa en la tecnología desarrollada por H2FLY, filial de Joby desde que la adquiriera en 2021, y forma parte del núcleo de la aeronave VTOL de Joby.
Durante el vuelo, la única emisión ha sido agua, resultado de la combinación del hidrógeno con oxígeno en la pila de combustible para obtener electricidad.
El vuelo, dice Joby, demuestra el potencial de la aeronave para realizar vuelos regionales sin emisiones.
El proyecto de Joby cuenta con el apoyo del programa Agility Prime de la USAF
El 24 de junio de 2024, la aeronave de demostración de tecnología de hidrógeno y electricidad de Joby completó un vuelo de840 km sobre Marina, California, sin más emisiones en vuelo que el agua.
Joby Aviation, Inc. anunció en nota de prensa el 11 de julio que ha realizado con éxito un vuelo de 840 kmg con su prototipo de aeronave eVTOL híbrida hidrógeno-eléctrica.
La aeronave, que despega y aterriza verticalmente, se basa en el exitoso programa de desarrollo de taxis aéreos eléctricos a batería de Joby, y demuestra el potencial del hidrógeno para realizar viajes regionales sin emisiones que no requieran una pista de aterrizaje.
El histórico vuelo de prueba, que se considera el primer vuelo de un avión de despegue y aterrizaje vertical propulsado por hidrógeno líquido, se realizó el mes pasado con un prototipo de Joby de preproducción, equipado con un depósito de hidrógeno líquido y un sistema de pilas de combustible. Aterrizó con un 10% de la carga de hidrógeno restante.
El demostrador de hidrógeno-eléctrico de Joby forma parte del futuro programa tecnológico de la empresa y es el resultado de varios años de colaboración entre un pequeño equipo de Joby y H2FLY, la filial propiedad de Joby con sede en Stuttgart (Alemania). El avión reconvertido completó previamente más de 25.000 millas de pruebas como avión eléctrico de batería en la base de Joby en Marina, California.
Utilizando el mismo fuselaje y la misma arquitectura general que el avión eléctrico de batería principal de Joby, este demostrador cuenta con un depósito de combustible de hidrógeno líquido, diseñado y construido por Joby, que almacena hasta 40 kilogramos de hidrógeno líquido, junto con una masa reducida de baterías. El hidrógeno se introduce en un sistema de pila de combustible, diseñado y construido por H2FLY, para producir electricidad, agua y calor. La electricidad producida por la pila de combustible de hidrógeno alimenta los seis motores eléctricos del avión de Joby, mientras que las baterías proporcionan energía adicional principalmente durante el despegue y el aterrizaje.
El equipo H2FLY de Joby utilizó una tecnología similar para realizar otro vuelo récord en septiembre de 2023, cuando volaron en el primer vuelo pilotado del mundo de un avión convencional eléctrico de hidrógeno líquido utilizando su tecnología de pila de combustible.
Viajar en avión es fundamental para el progreso humano, pero tenemos que encontrar formas de hacerlo más limpio. Con nuestro taxi aéreo eléctrico a batería a punto de cambiar radicalmente nuestra forma de movernos por las ciudades, nos entusiasma estar construyendo ahora una pila tecnológica que podría redefinir los viajes regionales utilizando aviones eléctricos de hidrógeno.
Imaginen poder volar de San Francisco a San Diego, de Boston a Baltimore o de Nashville a Nueva Orleans sin necesidad de ir a un aeropuerto y sin más emisiones que el agua. Ese mundo está más cerca que nunca, y los progresos que hemos hecho hacia la certificación de la versión eléctrica de batería de nuestro avión nos dan una gran ventaja de cara a hacer realidad el vuelo eléctrico de hidrógeno.
La gran mayoría del trabajo de diseño, pruebas y certificación que hemos completado en nuestro avión eléctrico de baterías se traslada a la comercialización del vuelo eléctrico de hidrógeno. En servicio, también esperamos poder utilizar las mismas pistas de aterrizaje, el mismo equipo de operaciones y el software ElevateOS de Joby que apoyará la operación comercial de nuestro avión eléctrico de batería
JoeBen Bevirt, fundador y consejero delegado de Joby
Como parte del compromiso más amplio de Joby de liderar el desarrollo de nuevas tecnologías aeronáuticas, recientemente adquirió Xwing Inc, líder del sector en el desarrollo de tecnología autónoma para la aviación. Xwing lleva volando aviones autónomos desde 2020, con 250 vuelos totalmente autónomos y más de 500 aterrizajes automáticos realizados hasta la fecha, utilizando el software Superpilot que ha desarrollado internamente.
Joby planea iniciar operaciones comerciales tan pronto como 2025, utilizando su taxi aéreo eléctrico a batería. La empresa cotiza en la Bolsa de Nueva York y ha obtenido más de 2.000 millones de dólares de financiación hasta la fecha, incluidas inversiones de Toyota, Delta Air Lines, SK Telecom, Uber y Baillie Gifford.
El 26 de junio os presentábamos el XRQ-73, un ala volante que estaba siendo desarrollada para DARPA por varios contratisas, siendo el principal Northrop Grumman quien, precisamente, acaba de publicar una nota de prensa con la primera foto real del aparato.
La foto del ala volante se puede descargar en HD de aquí.
SHEPARD es un programa experimental que aprovecha la arquitectura de propulsión híbrida eléctrica y algunas de las tecnologías de componentes del proyecto anterior Great Horned Owl de AFRL y IARPA. Además el programa, para reducir riesgos de desarrollo y acortar tiempos, pretende reutilizar todas las tecnologías ya conocidas y disponibles o desarrolladas para otros programas de DARPA, integrándolos para desarrollar un vehículo nuevo.
Evolución desde el programa anterior XRQ-72A a XRQ-73
Más allá de que la propulsión es híbrida-eléctrica, como un «Prius con alas», no han trascendido más detalles de la misma. Sí se sabe que su predecesor contaba con un par de motores que actuaban como generadores y que movían cuatro motores situados sobre el ala, lo que hacía que el diseño no tuviera nada de furtivo, aunque las hélices entubadas sí sugieren un diseño silencioso.
El contratista principal para SHEPARD es Northrop Grumman Corporation. Scaled Composites, es un proveedor importante, junto con Cornerstone Research Group, Brayton Energy, PC Krause and Associates y EaglePicher Technologies.
La presencia de los contratistas garantizan el uso extensivo de materiales compuestos, así como larga experiencia en alas volantes.
El equipo de DARPA incluye miembros del Laboratorio de Investigación de la Fuerza Aérea (AFRL), la Oficina de Investigación Naval (ONR) y nuestros combatientes.
Se espera que el avión XRQ-73, clasificado como un UAS de Grupo 3 con un peso aproximado de 1,250 libras (567.5kg), realice su primer vuelo a finales de 2024.
Nota de prensa de Grumman
REDONDO BEACH, California – 10 de julio de 2024 – Northrop Grumman Corporation (NYSE: NOC) ha anunciado el diseño y la construcción del Series Hybrid Electric Propulsion AiRcraft Demonstration (SHEPARD). El sistema aéreo no tripulado desarrollado para DARPA recibió recientemente la designación oficial de XRQ-73.
Construido en colaboración con Scaled Composites, una filial de Northrop Grumman, el SHEPARD XRQ-73 es un programa «X-prime» de DARPA que aprovecha la arquitectura híbrida eléctrica y las tecnologías de componentes para madurar rápidamente un nuevo diseño de aeronave centrado en misiones con arquitectura de propulsión y clase de potencia para el Departamento de Defensa.
De todos es sabido que en esta casa tenemos devoción por el Martin Mars. Aquí, además de contaros su historia y su desarrollo, os contamos que lo habían donado a un museo de la Columbia Británica. Y ahora, con motivo de los preparativos para su entrega, ha vuelto al agua, y ha vuelto a navegar por ella.
Los ingenieros de mantenimiento de Coulson lo han puesto al dia para que, ocho años después de ser retirado, pueda cobrar vida de nuevo y pueda llegar en agosto a su destino final como todo buen avión se merece: en vuelo.
Está previsto que el hidroavión Hawaii Mars (Martin JRM-3 Mars) donado por Coulson Aviation llegue a Victoria (Columbia Británica) en agosto, varios meses antes de lo previsto. El pasado mes de abril, Coulson anunció la donación al museo de su hidroavión reconvertido de la Segunda Guerra Mundial de 1940, cuya entrega está prevista para el otoño de 2024.
«Nuestros equipos de mantenimiento y vuelo de Marte han estado trabajando diligentemente para preparar la aeronave para su vuelo final», dijo el presidente y director de operaciones de Coulson Aviation, Britt Coulson. «A pesar de lo que puedan haber visto en los medios de comunicación, el mantenimiento de esta aeronave sigue en marcha. Diversos factores siguen influyendo en el calendario, por lo que resulta difícil establecer una fecha precisa de finalización y entrega. Sin embargo, nos complace anunciar que hemos superado su fecha de llegada prevista originalmente para otoño.»
Una vez finalizados todos los trabajos de mantenimiento, las inspecciones y las autorizaciones gubernamentales, el Hawaii Mars despegará del lago Sproat de Port Alberni y aterrizará en Patricia Bay, en la ensenada de Saanich, justo al lado del aeropuerto de Victoria. Durante este vuelo no se realizará ninguna demostración de suelta de agua. Tras su llegada, se secará adecuadamente para evitar corrosiones en el museo y se transportará cuidadosamente a través del aeropuerto de Victoria mediante un conjunto de procedimientos cuidadosamente orquestados para que descanse junto al museo.
«Estamos muy agradecidos a Coulson Aviation y encantados de ofrecer un hogar a la mayor aeronave expuesta en la isla de Vancouver», declaró Richard Mosdell, jefe de proyecto del equipo Save the Mars del museo. «Una vez que la aeronave esté instalada en la exposición de aviación del British Columbia Aviation Museum, el museo planea ofrecer un formato abierto único que permita a los visitantes experimentar el Hawaii Mars en persona, de cerca , incluyendo la oportunidad de sentarse en la cabina de mando que está a una altura de un cuarto piso»
Este último amerizaje en Victoria marca el final de 80 años de historia del Hawaii Mars. El Hawaii Mars, uno de los dos únicos hidroaviones Martin JRM-3 Mars que quedan, transportó carga entre Hawai y las islas del Pacífico durante la Segunda Guerra Mundial. Posteriormente apoyó la Guerra de Corea con transporte médico entre Hawai y California antes de pasar a realizar operaciones de carga entre ambos estados. La flota superviviente de cuatro aviones se vendió a un consorcio de empresas madereras de Columbia Británica en 1958 y se convirtió en los mayores aviones antiincendios del mundo para luchar contra los incendios forestales, transportando 27.000 litros (7.200 galones estadounidenses).
Coulson adquirió los dos Mars en 2007, lo que marcó el inicio de las operaciones de apoyo aéreo a los incendios forestales con aviones cisterna de la empresa de Columbia Británica. Tras utilizar las aeronaves durante varios años con éxito en la extinción de incendios forestales, Coulson retiró sus bombarderos de agua Mars en 2015. Su segundo Mars, el Philippine Mars, se destinará al Pima Air and Space Museum de Tucson (Arizona).
Coulson Aviation y el BC Aviation Museum informarán a la comunidad local y aeronáutica sobre la hora exacta de llegada y la ruta cuando se acerque la fecha, para que los entusiastas puedan presenciar el aterrizaje final del Hawaii Mars y su transporte cuidadosamente planificado al museo.
