El Martin JRM Mars, uno de los cinco construidos, bautizado como Philippine Mars, que estuvo en servicio como avión antiincendios con Coulson Aviation, aterrizará en el Museo del Aire y del Espacio de Pima en Tucson, Arizona. El otro Mars que quedaba encontró hace poco su jubilación, tras ser retirado del servicio, en un museo de la Columbia Británica.
Este ha sido un mes emocionante para ambos hidroaviones Martin Mars. Como un tributo adecuado a sus años de servicio y al arduo trabajo de muchas personas en Columbia Británica y en los Estados Unidos, nos complace ver a ambos aviones Mars aterrizando para descansar en instituciones de clase mundial en 2024
Wayne Coulson, CEO de Coulson Group
Coulson adquirió dos de los aviones, el Hawaii Mars y el Philippine Mars, en 2007, marcando el inicio de las operaciones de aviones cisterna de ala fija de la compañía para el apoyo aéreo en incendios forestales.
El Hawaii Mars y el Philippine Mars son los únicos aviones Martin JRM Mars que quedan hoy en día.
Nos complace tener a la Philippine Mars en nuestro museo, donde preservaremos este avión de la era de la Segunda Guerra Mundial durante décadas
Scott Marchand, CEO del Museo del Aire y del Espacio de Pima
Y como la historia completa del avión os la contamos hace poco, desde como nació, el servicio que prestó en la guerra y cómo acabó de avión antiincendios, no la vamos a repetir. Pero os dejamos una visita fotográfica al interior la aeronave aquí debajo.
Cabina de los pilotosPosición del ingeniero de vueloInterior, zona posterior del fuselaje
En Estados Unidos y Canadá aún pueden encontrarse viejas glorias volando como aviones apagafuegos, como el Bronco o el B-17. El avión sobre estas lineas es un Martin Mars, y aquellos que nos seguís desde 2009 o antes tal vez lo recordéis por algunas de nuestras entradas pasadas, ¡no deja de ser uno de nuestros aviones favoritos!
El Martin Mars es un bicho impresionante. Es algo así como un B-17 pero en hidroavión, fue diseñado como una fortaleza volante que despegaba del agua… y que duplicaba en envergadura y peso máximo al despegue al B-17. También tenía más autonomía, pero su techo de servicio era mucho menor. el Martin Mars nunca fue utilizado como bombardero durante la Segunda Guerra Mundial, sí como transporte, eliminando del avión las torretas con ametralladoras y el compartimento de bombas.
Tendría que esperar a finalizar la guerra para servir como bombardero, pero bombardero anti-incendios.
Y el último de los que ha sido utilizado en esta función va a ser donado por Coulson al Museo de la Aviación de la Columbia Británica, donde vivirá un retiro dorado, como ha contado Coulson en una nota de prensa que reproducimos más abajo.
Aquí podéis ver reportaje fotográfico de cómo se introducía de la plataforma en tierra al agua, y de paso comprobar cómo de grande es
El nacimiento del Martin Mars
El 23 de agosto de 1938, el US Navy realizó un pedido a la compañía Glenn L. Martin Aircraft para un bombardero de patrulla. que sería designado XPB2M-1. Este prototipo, con el número de serie BuNo1520, fue lanzado en Dark Head Creek, cerca de la fábrica de Martin en Middle River, cerca de Baltimore, Maryland, el 5 de noviembre de 1941. El enorme avión tenía una envergadura de 61 metros (200 pies), más grande que la del Boeing 747-300, y estaba equipado con cuatro motores Wright R-3350 Duplex-Cyclone de 18 cilindros y 2200 hp, que impulsaban hélices de tres palas. La diferencia más notable entre este prototipo y las versiones de producción posteriores del Mars es que tenía dos empenajes verticales en lugar de uno.
Un mes después, el 5 de diciembre de 1941, durante las pruebas de taxi una de las palas del motor 3 se desprendió, lo que dañó gravemente el fuselaje. Además el motor se incendió.. El fuego destruyó el motor, la bancada del mismo y parte del ala de estribor. Dos días después, Estados Unidos estaba en guerra. Las reparaciones, así como más ensayos y mejoras, causaron un considerable retraso en el programa, y el prototipo no realizó su primer vuelo hasta el 3 de julio de 1942.
Los ensayos se finalizaron en noviembre de 1942, pero para entonces la situación de guerra en el Atlántico y el Pacífico había cambiado considerablemente. Ya no se necesitaba un bombardero de patrulla anfibio, por lo que la US Navy decidió convertir el prototipo del Mars en una aeronave de transporte. Esto implicó la eliminación de las torretas de armas, los compartimentos de bombas en el fuselaje y las alas, las placas de blindaje, la mira de bombardero y otros dispositivos más propios para un bombardero que para un avión de transporte. En su lugar, se agrandaron las escotillas existentes, se añadieron otras adicionales y equipo de carga, y se reforzó la cubierta. Y el prototipo se redesignó como XPB2M-1R, donde la “R” denota su función de transporte.
El gigantesco avión de transporte fue entregado oficialmente a la US Navy el 27 de noviembre de 1943. Realizó su primer vuelo con la unidad recién formada VR-8 en Patuxent River, Maryland, para el entrenamiento de la tripulación, y luego fue transferido a la unidad VR-2 en NAS Alameda, cerca de San Francisco, California.
Principalmente, se utilizó en las rutas desde California hasta Hawai, estableciendo un impresionante historial de servicio.
Satisfecha con el desempeño del prototipo, la USN ordenó veinte máquinas de serie. La versión de producción, designada como JRM-1, difería del prototipo al tener un solo plano vertical, un casco más largo con menos mamparos y un mayor peso máximo de despegue. También se le proporcionó equipo para la manipulación de carga en la parte superior y motores Wright R-3350-24WA Cyclone que impulsaban hélices de cuatro palas.
Para cuando se entregó el primer Mars JRM-1, BuNo 76819 Hawaii Mars, el 27 de julio de 1945, la Segunda Guerra Mundial estaba casi terminada, y la USN redujo su pedido de 20 a solo seis aeronaves. La última de estas se entregó como un JRM-2, equipado con motores Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major más potentes, lo que le permitía transportar aún más carga. Los cuatro JRM-1 restantes (uno había sido destruido en un accidente de aterrizaje) fueron retrofitados con motores Wasp Major y fueron redesignados como JRM-3. Mientras tanto, el prototipo llamado “Old Lady”, había sido retirado del servicio.
El Martin Mars como avión anti-incendios
Durante mediados y finales de la década de 1950, una serie de grandes incendios forestales afectaron al oeste de Canadá y destruyeron miles de acres de bosque. En un esfuerzo por combatir tales incendios, incluso en áreas remotas, varias de las principales empresas madereras de Canadá, comos MacMillan Bloedel Ltd., TimberWest Forest Corp. y Pacific Forest Product Ltd., decidieron unir fuerzas y formaron Forest Industries Flying Tankers (FIFT).
La provincia de Columbia Británica no tenía demasiados aeródromos. Sí tenía muchos lagos y una larga costa con muchas bahías e ensenadas. Esto lo convierte en un territorio ideal para un los hidroaviones de extinción de incendios. Por lo tanto, Dan McIvor, un pionero canadiense en aviones cisterna y piloto senior de MacMillan Bloedel, sugirió el uso de grandes hidroaviones convertidos en bombarderos de agua. El Canadair CL-215 específicamente diseñado para este cometido, aún no existía. Y, de todos modos, no era el «gran monstruo» que McIvor tenía en mente.
En 1959, la US Navy puso en subasta los cuatro hidroaviones Martin Mars. McIvor fue informado demasiado tarde y descubrió que la subasta ya se había cerrado. La oferta ganadora fue de Hugo Forrester, que operaba como Mars Metals Company, quien compró las cuatro aeronaves para desguace, por un total de solo $23650. McIvor contactó a Forrester, quien estuvo dispuesto a vender las cuatro aeronaves por $25000 cada una. Con cierto esfuerzo, McIvor logró convencer a sus superiores del potencial anti-incendios de estos grandes hidroaviones, y se cerró el trato. FIFT ahora poseía cuatro Martin Mars. El nuevo hogar designado para las aeronaves fue la Base de Port Alberni/Sproat Lake en la Isla de Vancouver, frente a la costa oeste de Canadá.
McIvor tuvo la previsión de comenzar de inmediato una búsqueda de repuestos. Compró seis motores de repuesto por $135 cada uno, seguido más tarde por 29 motores R-3350 Cyclone de un chatarrero por $600 cada uno. También descubrió que la USN aún tenía muchas cajas de repuestos nuevos de fábrica, que pudo comprar por solo $3,200. Estas compras permitieron a FIFT y a sus empresas sucesoras, Flying Tankers Inc., TimberWest y Coulson, operar los hidroaviones Mars hasta bien entrado el siglo XXI, retirándose el último en 2015.
Incluida en las compras de McIvor estaba una sección de morro completa. Pertenecía al séptimo JRM inacabado (el octavo Mars, incluido el prototipo), cuya construcción ya estaba en marcha en Middle River cuando la guerra terminó y la USN redujo su pedido de 20 a sólo 6 aeronaves. Sin saber qué esperar en el futuro, Dan McIvor también adquirió esta sección de morro. Pero nunca se utilizó y permaneció en la maleza cerca de la base de Sproat Lake durante unos 45 años.
McIvor siguió siendo la fuerza impulsora detrás de toda la operación para poner las aeronaves en servicio con FIFT y desarrollar los procedimientos operativos correctos y más eficientes. Fueron convertidos en aviones anti-incendios durante principios de la década de 1960 por Fairey Aviation of Canada en el Aeropuerto Internacional de Victoria (Patricia Bay), Sidney, Columbia Británica. Esto implicó la eliminación de todo el equipo militar y de carga innecesario, la instalación de motores Cyclone a los que se había hecho un overhaul y la instalación de grandes depósitos de agua y unas sofisticadas tomas de agua retráctiles.
En los primeros años de la operación, dos de las cuatro aeronaves se perdieron, una en un accidente en 1961 que cobró la vida de los cuatro miembros de la tripulación, y otra que resultó dañada irreparablemente durante una tormenta en 1962. Aunque estos fueron contratiempos muy serios, no desanimaron a la gente de FIFT. Continuaron con las otras dos aeronaves, la última de las cuales fue convertida en 1964. Desde entonces, no ha ocurrido ningún otro accidente grave.
Nota de Prensa de Coulson
EL HAWAII MARS SERÁ DONADO AL MUSEO DE AVIACIÓN DE BC
Los aviones anti-incendios Martin Mars sirvieron a la Provincia de Columbia Británica desde 1960 hasta 2015 y a lo largo de 55 años arrojaron más de 50 millones de galones cada uno, lo que es más agua en incendios que cualquier otra aeronave de lucha contra incendios en la historia en cualquier parte del mundo.
Estos aviones son los campeones mundiales indiscutibles en la entrega de agua para la lucha contra incendios desde el aire y han demostrado sin lugar a dudas el concepto de un ataque inicial al inicio de un incendio forestal.
Coulson Aviation quisiera agradecer y reconocer al BCFS, USFS y CALFIRE por permitirnos, desde 2007, mostrar la capacidad de nuestra empresa para operar de manera segura y efectiva estas aeronaves y servir a los bomberos terrestres y a los ciudadanos bajo la amenaza del fuego.
Ha sido un honor para nuestra familia ser confiados con estas aeronaves y la esperanza que representan para el público en momentos de necesidad, ya que todos hemos sido afectados de alguna manera por la devastación de los incendios forestales.
Inmediatamente comenzaremos a preparar la aeronave para su destino final, el Museo de Aviación de BC en Victoria. Estamos muy agradecidos con las maravillosas personas con las que estamos trabajando en BCAM, quienes han ayudado a que este último viaje del Hawaii Mars sea su misión más importante.
En julio nos hacíamos eco (y publicábamos también el vídeo) de los ensayos realizados por Airbus con su A400M en el norte de Guadalajara, concretamente en Uceda, equipado con un sistema paletizado que permitía convertirlo en un avión de lucha antiincendios.En agosto, además, lo comparábamos con el sistema MAFFS utilizado por los Hércules y adaptado también al C-390. Hoy sabemos que Airbus continúa mejorando y ensayando el sistema y, por lo que se ve en las fotos, también en Uceda.
El A400M y su «chassing plane» en los ensayos anteriores
Si comparamos la imagen de los últimos ensayos y la comparamos con la imagen de la nota de prensa del verano, podemos comprobar que el líquido, en esta ocasión, se separa del fuselaje del avión, evitando acumulación de material potencialmente corrosivo en la estructura. Esta fue una de las principales pegas que encontramos a este sistema, similar al MAFFS I, en su día. La salida de líquido se producía por el portalón y bañaba toda la cola, haciendo casi obligatoria la limpieza de la aeronave tras cada uso, para evitar inicios de corrosión. En las nuevas imágenes, aparentemente, han logrado solucionar este problema. La ventaja de este sistema es que, como el MAFFS I y al contrario que el MAFFS II, no necesita ningún tipo de modificación estructural en el avión.
La apuesta de Airbus es clara. Europa está cada vez más preocupada por los grandes incendios forestales, que nos visitan cada vez más a menudo, con más virulencia, y durante más tiempo. De hecho Airbus no es la única empresa interesada en el desarrollo de grandes aviones cisterna contra el fuego, no podemos olvidar a Keppler y su apuesta por el A-330. Y, aunque como hemos dicho en las entrevistas con Manuel Gálvez, ex piloto del 43, y Jose Luis García Gallego, piloto antiincendios en helicópteros, lo ideal es el mantenimiento preventivo antes que el correctivo, no está de más equiparse con aviones antiincendios.
Por lo que hemos hablado con ambos pilotos, expertos en la materia, estas aeronaves pueden crear cortafuegos, pero no serían aptas para un ataque directo del fuego, y mucho menos para combatirlo en valles cerrados o con grandes gradientes de altitud, como pudiera ser el caso de Canarias.
En España, y en general en Europa, aunque en esto de la lucha antiincendios forestales podemos presumir de estar muy a la cabeza y por delante del resto de los países europeos, no se ha utilizado habitualmente este tipo de aeronaves de gran tamaño, más habituales en países como Canadá, Estados Unidos o Australia. Estamos acostumbrados a otras tácticas anti-incendios, me remito una vez más a la entrevista con Manuel de Gálvez, y por eso no se han empleado este tipo de aeronaves. Si bien el aumento de la criticidad de los incendios, de su tamaño y de su voracidad, bien podrían justificar su inclusión en las campañas antiincendios, aunque habría que desarrollar desde cero una doctrina para su utilización y encajarlos dentro de las formaciones que ya vuelan, entender dónde y cómo crear esos cortafuegos, y establecer cómo deben coordinarse con los medios más pequeños, más maniobreros y más aptos para atacar directamente el frente de las llamas.
La parte positiva es que al ser un sistema paletizado, se puede instalar con facilidad en todos los A400M que están volando con las fuerzas aéreas europeas. Además el A400M tiene capacidad STOL y de aterrizar en pistas no preparadas, lo que facilitaría su dispersión por las pistas forestales ya existentes. Al menos en cuanto a longitud de pista se refiere, habría que hacer un estudio de a cuántas pistas queda limitado su uso, realmente, debido a la envergadura. La parte negativa es que no puede cargar el líquido en las cercanía del incendio, añadiendo al tiempo entre cada dos descargas sucesivas los diez minutos de repostaje de agua con retardante y los vuelos de ida y vuelta del incendio a la base. Otro punto desfavorable es que los pilotos del A400M son pilotos de transporte militar, no de lucha antiincendios. Y los pilotos antiincendios saben volar el Canadair 415/215T, no el A400M. Así que por mucho que el aparato se pueda configurar en poco tiempo, los pilotos necesitarán un tiempo de entrenamiento y adaptación.
No obstante, y viendo la que se nos viene encima con los incendios forestales, siempre es bien recibido un nuevo aparato. Habrá que ver cómo se definen las doctrinas antiincendios y cómo se encaja un avión de semejante tamaño en ellas, y cómo se coordina con los helicópteros y los anfibios que ya operan en los incendios. Estaremos espectantes y a la espera de nuevas noticias, y nuevas charlas con nuestros amigos los pilotos «apagafuegos».
Airbus actualiza el kit de prototipo de extinción de incendios del A400M.
Airbus Defence and Space ha llevado a cabo una nueva campaña de pruebas de vuelo del kit de extinción de incendios Roll-on/Roll-off del A400M, soltando 20.000 litros de retardante y creando líneas de alta concentración de más de 400 metros de longitud.
Durante un período de dos semanas, el A400M llevó a cabo una campaña de pruebas en tierra y en vuelo en el suroeste y centro de España, que incluyó seis descargas, tres de las cuales utilizaron retardante de color rojo y tres utilizaron agua.
Hemos probado una nueva versión del kit, mejorando la eficiencia de la descarga y reduciendo el tiempo de descarga en más del 30% en comparación con el año pasado, al mismo tiempo que se combina con un despliegue rápido y una instalación sencilla en la aeronave A400M. Seguimos siendo pioneros en nuevas soluciones y capacidades para nuestra flota de A400M, en este caso protegiendo a las poblaciones y al medio ambiente natural de los incendios.
Jean-Brice Dumont, Jefe de Sistemas Aéreos Militares en Airbus Defence and Space
Una solución fácil de instalar
Este kit de instalación/desinstalación no requiere ninguna modificación en la aeronave y, por lo tanto, es intercambiable para cualquier aeronave de la flota A400M. El agua o el retardante se almacenan en un tanque en la bodega de carga de la aeronave y, mediante el uso de una palanca mecánica, se abre una puerta para permitir que el líquido fluya fuera de la aeronave por gravedad a través de un tubo de descarga. El diseño actual del prototipo es capaz de soltar 20.000 litros en una sola descarga.
Los tanques se pueden llenar en menos de 10 minutos utilizando bombas de alta presión estándar en tierra. El A400M se caracteriza por su capacidad para despegar y aterrizar en pistas cortas y sin pavimentar, y en una amplia gama de bases y campos de aviación.
Durante la campaña, el 43º Escuadrón de Extinción de Incendios de la Fuerza Aérea Española ha participado como asesores técnicos y asegurando que esta capacidad en el A400M tiene un valor operativo para cualquier posible operador.
En julio de 2022, Airbus probó por primera vez un kit demostrador de extinción de incendios removible en el A400M. La compañía concluyó que el kit de extinción de incendios del A400M ofrece capacidades adicionales no disponibles en el mercado gracias a su alta capacidad de descarga, alta maniobrabilidad con los últimos estándares de seguridad, operación de día y noche y la capacidad de convertir cualquier A400M regular en cualquier flota en una aeronave de extinción de incendios en muy poco tiempo.
Ahora que estamos en otoño, casi llegando a invierno, es un gran momento para recordar al personal que lucha contra el fuego durante el verano, y de paso defender que se les mantenga durante el resto del año, puesto que es mejor prevenir que curar, porque siempre sale más barato el mantenimiento preventivo que el correctivo.
Para eso tenemos con nosotros a José Luis García, ingeniero y piloto de helicópteros, que nos cuenta cómo nació la vocación, los pasos que dio para llegar a ser piloto anti-incendios y en qué consiste su trabajo, desde el ataque al fuego al transporte de brigadistas. Esperemos que disfrutéis tanto como nosotros dos grabando.
pd: Si la intro y la despedida os son familiares, que no os sorprenda. En un ejercicio de nostalgia podcasteril he hablado con Javier Lago para pedirle permiso y utlizar la introducción que hizo para el que, si no recuerdo mal, fue el primer podcast español sobre aviación: Remove Before Flight RBF podcast
El desarrollo de los tanques de agua para atacar directamente el fuego
En esta época, el Servicio Forestal de Estados Unidos también estaba considerando la posibilidad de lanzar agua, así como retardante, directamente sobre los incendios forestales desde un helicóptero. Lo consideraban una excelente herramienta para controlar los incendios localizados y los incendios causados por rayos en árboles individuales, y para apoyar a los equipos a lo largo de la línea de fuego.
Herb Shields, quien trabajaba en el Centro de Desarrollo de Equipos contra Incendios de Arcadia del Servicio Forestal de Estados Unidos (más tarde el Centro de Tecnología y Desarrollo de San Dimas), desarrolló el primer tanque para helicóptero diseñado para lanzar agua desde un helicóptero. El tanque estaba hecho de un tejido de nylon recubierto de neopreno capaz de transportar hasta 35 galones estadounidenses (132 litros) de agua o retardante. El tanque se sujetaba al gancho de la eslinga debajo del fuselaje del helicóptero entre los patines. Sobre el incendio, el piloto presionaba un botón que liberaba el cuello, haciendo que el agua cayera en cascada sobre las llamas. Desde un camión de bomberos o una bomba portátil, se podía llenar una segunda bolsa que estaría lista para ser adjuntada al helicóptero cuando regresara del incendio. Se llevaron a cabo muchas demostraciones en 1957 mostrando el tanque para helicóptero, que luego fue reemplazado por una versión que podía contener un volumen mayor de agua o retardante.
Uno de los primeros en utilizar los tanques para helicóptero de tela recién diseñados operativamente fue el Departamento de Bomberos del Condado de Los Ángeles, que formó su unidad de helicópteros en 1957, bajo el mando del experimentado piloto de helicópteros Roland Barton. El departamento se formó con la intención original de utilizar sus helicópteros Bell 47G-2 para transportar rápidamente hombres y equipos cerca de donde comenzaban los incendios forestales, pero pronto comenzó a utilizar los tanques para helicóptero para atacar las llamas, solo en 1958 se realizaron más de 77 lanzamientos de helitanker en un solo incendio.
Varios helicópteros Sikorsky H-34/S-58 del Cuerpo de Marines de Estados Unidos fueron probados en 1958 con tanques experimentales debajo del fuselaje para su uso en incendios forestales. Más tarde, en Columbia Británica, Okanagan Helicopters adaptó un Sikorsky S-58 con un tanque interno de 270 galones estadounidenses (1022 litros) y un sistema de compuertas debajo del fuselaje para lanzar sobre incendios forestales durante 1958. Sin embargo, el sistema no era económicamente práctico sin un contrato, y la compañía eventualmente eligió usar un tanque suspendido debajo del helicóptero en su lugar.
Una de las operaciones de helicópteros contra incendios más grandes de 1959 tuvo lugar en el Bosque Nacional de los Ángeles, cuando se lanzaron más de 56000 galones estadounidenses (210000 litros) de agua y retardante mediante una combinación de helicópteros y aviones cisterna. A solo unas millas al este, se utilizaron dos helicópteros Marine H-34/S-58 con tanques de 150 galones estadounidenses (568 litros) para combatir un incendio forestal en el Bosque de San Bernardino en agosto del mismo año.
La incipiente unidad de aviación del Departamento de Bomberos de ciudad de Los Ángeles fue uno de los primeros en adquirir uno de los nuevos tanques, conocidos como el «Tanque L.A.». El departamento inició sus operaciones con aeronaves de ala rotatoria en 1962 bajo el piloto principal Clarence Ritchie con un helicóptero Bell 47G-3B turboalimentado. Al principio, las puertas accionadas manualmente del Tanque L.A. requerían que el piloto quitara las manos de uno de los controles de vuelo para tirar de una palanca grande y soltar el agua. Esto pronto fue reemplazado por un sistema de liberación eléctrica para abrir y cerrar las puertas con un botón que se pulsaba sin soltar los mandos, un método de operación mucho más seguro.
En 1961, Dominion Helicopters de Ontario utilizó su helicóptero de doble rotor Vertol H-21 para probar un cubo de metal cuadrado que transportaba 258 galones estadounidenses (976 litros) de agua suspendidos debajo del fuselaje. El sistema utilizaba un cable para inclinar el cubo y llenarlo y vaciar el agua, y la fuente de agua tenía que tener al menos seis pies (2 metros) de profundidad para que el cubo se llenara.
Más al oeste, el piloto de Okanagan Helicopter, Jim Grady, y Henry Stevenson de Stevenson Machinery Ltd. desarrollaron un tambor de 54 galones estadounidenses (204 litros) para transportar agua a incendios forestales utilizando un Hiller 12-E. Les llevó varios años perfeccionar el producto, que se llamaba Monsoon Bucket, en la década de 1960. Transportado por un gancho de carga, el balde se llenaba fácilmente mientras se mantenía en el aire sobre una fuente de agua. Una vez sobre el fuego, la compuerta inferior se activaba mediante un solenoide para liberar el agua. Se vendieron más de 300 kits de conversión de Monsoon Bucket en Canadá, Estados Unidos y Australia.
Al sur de la frontera, el Departamento de Silvicultura de California experimentó con la Bolsa Bowles, un tanque de neopreno que transportaba de 80 a 100 galones estadounidenses (303 a 378 litros). Se sujetaba al marco del tren de aterrizaje y se utilizaba con helicópteros ligeros.
Durante 1963, se realizaron varios intentos para desarrollar un tanque de extinción de incendios para su uso en el Bell 204B de turbina. Comenzando con un tanque interno de 360 galones estadounidenses (1,363 litros) que descargaba agua desde ambos lados de la aeronave, el Servicio Forestal de Estados Unidos y el Departamento de Bomberos del Condado de Los Ángeles trabajaron nuevamente en colaboración para desarrollar un helitank externo fijo de 400 galones estadounidenses (1514 litros) que se perfeccionó alrededor de 1967.
Con la introducción de los helicópteros Bell JetRanger, Hughes 500 y Fairchild Hiller FH-1100 en 1967, y su mayor rendimiento en altitud, los helicópteros ahora eran capaces de transportar incluso cargas de agua en baldes más grandes a los incendios. El Boeing Vertol 107-II también demostró su capacidad como aeronave de extinción de incendios en ese momento, utilizando un enorme helibalde de 800 galones estadounidenses (3,028 litros).
Una indicación de una nueva era para los tanques se pudo ver al norte de la frontera en 1970. El Departamento de Tierras y Bosques de Ontario y el Servicio Aéreo Provincial de Ontario habían desarrollado un contenedor plegable para el Bell 47G-4. Con un marco de aluminio y un cuerpo de tela, el tanque se podía plegar y retraer automáticamente cuando no se necesitaba. La abertura tenía una anchura de un pie (0.3 metros) por tres pies (0.9 metros) de largo para descargar los 90 galones estadounidenses (340 litros) de agua que transportaba. El diseño contaba con un desarrollo interesante, puesto que no dependía sólo de la gravedad para su llenado, pues podía acelerarse su carga con dos bombas eléctricas.
En la década de 1970, numerosas empresas se dedicaban a fabricar helibaldes de aluminio, fibra de vidrio, poliuretano o tela. Ya fueran plegables o rígidos, variaban en tamaño desde 54 galones estadounidenses (204 litros) hasta más de 110 galones estadounidenses (420 litros). Nombres como Chadwick, Hawkins & Powers, Sims & Griffith eran comunes. El Servicio Forestal de Alberta en Canadá diseñó un tanque de aluminio de 360 galones estadounidenses (1,363 litros) en colaboración con Associated Helicopters para ser utilizado con los Bell 204B y Bell 212.
Los tanques internos y los transportados en eslinga habían recorrido un largo camino en solo dos décadas.
Los helicópteros se consolidan, y llega el Bambi
El aumento de la potencia en los helicópteros permitió aumentar el tamaño de los depósitos transportados. Y así como el excedente de aviones de la Segunda Guerra Mundial supuso la disponibilidad de multitud de aeronaves a bajo precio que fueron ampliamente utilizadas como aviones ejecutivos y apagafuegos, el final de la guerra de Vietnam supuso la llegada masiva de helicópteros de última generación, potentes y a bajo precio, que se incorporaron también a las flotas apagafuegos.
Este aumento de potencia y de disponibilidad de helicópteros hizo que aumentaran los desarrollos para transformar los helicópteros en bombarderos de agua. Durante los años 60, 70 y 80 se desarrollan y patentan distintos sistemas de extinción de incendios. Muchos van dentro del propio helicóptero, y son sistemas presurizados que lanzan un chorro de agua contra el fuego, otros son tanques rígidos transportados dentro de la aeronave con una compuerta para liberar el agua, y otros son baldes de distintos materiales transportados en eslinga bajo el helicóptero. Otros, al estilo del que utiliza el Skorsky Skycrane, están dotados de mangueras y bombas que permiten repostar agua en cualquier punto.
Pero el invento definitivo para convertir el helicóptero en una máquina versátil para transportar brigadas hasta puntos de difícil acceso y a continuación dedicarse a la extinción del incendio, apoyando a la brigada que acababa de desembarcar, fue la llegada del Bambi Bucket o helibalde, nacido en los años 80.
Durante más de medio siglo, los helicópteros y los helibaldes han sido herramientas esenciales para apoyar a las brigadas en la lucha contra incendios forestales. El primer depósito de agua para lucha aérea contra incendios fue un barril montado en un avión y adaptado, con una puerta inferior. En los helicópteros se montaron soluciones similares, con diseños adaptados al interior del helicóptero. O con contenedores para ser transportados en eslinga. Pero estos contenedores de fibra de vidrio, plástico o lona con estructuras metálicas eran demasiado rígidos para caber dentro de la aeronave, eran transportados en camiones hasta los lugares de incendio o transportados externamente por el helicóptero, lo que ralentizaba la aeronave. También eran engorrosos los complicados sistemas de conexión y mecanismos de accionamiento con altas tasas de fallo. Además, el agua lanzada desde los cubos antiguos se dispersaba en forma de rociado, reduciendo así el impacto.
El Bambi Bucket®, inventado por Don Arney en 1982, cambió todo eso. Un contenedor ligero disponible en gran variedad de tamaños que libera agua desde la parte inferior de un helicóptero hacia áreas específicas, el Bambi Bucket fue el primer helibalde completamente plegable. Puede ser guardado dentro del helicóptero, reduciendo la resistencia al aire, hasta su despliegue. La válvula requiere un mínimo de energía eléctrica y puede ser conectada instantáneamente a cualquier helicóptero utilizando un enchufe de corriente estándar. Los Bambi Buckets descargan una columna sólida de agua en lugar de un rociado, lo que resulta en un vertido de agua más preciso y efectivo, menos evaporación durante el descenso y un mayor impacto. Son utilizados en todo el mundo como estándar para la lucha contra incendios en helicópteros y ayudan a contener los incendios forestales que los equipos en tierra pueden controlar. También se utilizaron para enfriar el sitio nuclear de Fukushima en Japón después del tsunami de 2011.
Arney, quien obtuvo su licenciatura en biología de la Universidad Simon Fraser, se inspiró para crear el Bambi Bucket en el diseño de bolsas de elevación utilizadas en el salvamento submarino.
¿El futuro es nocturno y no tripulado?
Los últimos desarrollos del sector se orientan a dos áreas complementarias. Por un lado, y debido el alto riesgo de las misiones, se está buscando volarlas con aeronaves no tripuladas, y ya se han realizado algunos ensayos.
Por otro lado, actualmente este tipo de vuelo está restringido a operaciones diurnas. Sin embargo, ya se han realizado ensayos con grandes helicópteros, como el Chinook, con sistemas de vuelo nocturno. Hablamos de ello hace tiempo en el blog, y no hemos vuelto a tener noticias, esperamos que no sea por el fracaso del sistema, y que sea porque sigue en fase de ensayos y desarrollo.
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