Autogiro haciendo pruebas embarcadas para la marina italiana en 1935

Publicado el por Sandglass Patrol
Autogiro C-30 apontando en el Fiume

Los seguidores más fieles ya conocerán la historia del autogiro embarcado en nuestro Dédalo. ¡Pues resulta que la prueba gustó tanto que la marina italiana pidió hacer lo propio en su crucero Fiume!

Imagen del Memorial de Ingenieros del Ejército

La pequeña carrera de despegue de los «C-30» (ya veremos que se anula en los futuros «C-31»), les ha permitido utilizar como campo de aterrizaje la cubierta de nuestro portaaviones Dédalo. Estas pruebas las efectuó «Cierva en el puerto de Valencia, y causaron gran sensación, toda, vez que el Dédalo sólo tiene de portaaviones el nombre, pues lleva unos hidroaviones por ser su cubierta a todas luces insuficiente para el despegue de los aparatos terrestres. No obstante, el autogiro sólo utilizó la mitad de dicha cubierta en su recorrido de despegue.

Y a petición del Gobierno italiano, un piloto de la Autogiro Co. efectuó una prueba análoga en el crucero Fiume cuando navegaba en el puerto de Spezia. Por no haber aparecido en la Prensa diaria en su tiempo, creemos interesante publicar la fotografía C del momento en que el autogiro abandona el barco. La cubierta útil para el despegue del mencionado crucero era de 35 metros de larga, siendo su anchura de 10 metros; pero el autogiro puede despegar en menos espacio, bastándole sólo 8 metros de ancho. No es conveniente reducirla más, pues aumenta proporcionalmente el riesgo de accidentes.

Con los modelos actualmente en construcción, estas cifras serán muy reducidas. El «despegue directo», o sea, sin rodaje, es un hecho, y ahora pasamos a explicar cómo se ha conseguido en el terreno experimental.

Extracto de Memorial de Ingenieros del Ejército, Junio 1935 Número VI

Los ensayos se acordaron y firmaron en diciembre de 1934. Los días 4 y 6 de enero de 1935 se realizarían desde una cubierta de vuelo improvisada y superpuesta en la pola del Fiume. A los mandos, el piloto de la Autogiro Co. Reginald Brie.

Los ensayos se realizaron en dos fases. El primer día, con el crucero anclado en el puerto de La Spezia. El segundo, navegando a una velocidades de 16, 18 y 24 nudos.

Aunque se juzgó a la aeronave como algo nerviosa, con poca autonomía, y poca fiabilidad en ese momento, los resultados fueron tan prometedores que la Marina encargó dos ejemplares, para poder ensayar y desarrollar la idea y el aparato, con vista de dotar a los clase Littorio de estas aeronaves. Tan solo la intervención de la Regia Aeronáutica, que declaró que tenía el monopolio sobre los aparatos voladores, dio al traste con la adquisición de los mismos.

Fuentes

Cambiar de avión en vuelo: el próximo número de Red Bull

Publicado el por Sandglass Patrol
Cartel de Red Bull anunciando el espectáculo

El próximo 24 de abril Red Bull retransmitirá a traves de Hulu, aunque en exclusiva para USA, su próximo número aéreo: dos pilotos-paracaidistas, Luke Aikins y Andy Farrington despegarán sendas Cessnas, y al alcanzar los 14000 pies (~4265m), pararán los motores, desplegarán un freno de picado, como si de un Stuka o un SBD se trataran aunque ha sido ideado por Aikins, y saltarán del avión en vuelo, para pasar al otro avión.

De momento, y para abrir boca, nos han dejado este pequeño vídeo.

Imagen en la que se observa el gran aerofreno, así como el «portalón» de la Cessna. Captura de pantalla del trailer

vía Red Bull

Video de la travesía de hidros de Italo Balbo de 1933. El vuelo de la década.

Publicado el por Sandglass Patrol

Por Ignacio del Horno

El vuelo de la década.

No fue la primera gran travesía de aeronaves de la Italia fascista, pero sin duda fue la más famosa.

En un tiempo de paz en el que la Italia de Mussolinni era aún admirada como modelo de civilización y progreso y freno a la barbarie bolchevique, la fuerza aérea bajo el mando de Italo Balbo, se convirtió en el escaparate de la modernidad.

No podía faltar en las conmemoraciones de los 10 primeros años de fascismo en Italia.
El plan inicial era que una gran formación diera la vuelta al mundo en 1932, pero la invasión de Manchuria dio al traste con el gran sueño.

Hubo que rehacer planes, que requerían viajes y observaciones meteorológicas, por lo que el vuelo conmemorativo se retraso hasta 1933.

El objetivo ahora era ser la primera gran formación de aviones capaces de cruzar el turbulento y traicionero Atlántico Norte.

En 1933, cuando era aún muy raro para una persona normal el ver un avión en el cielo, la gran formación de hidroaviones Savoia Marchetti S.55, se convirtió en todo un acontecimiento.

En el verano de 1933, iniciaron su gran empresa.

Sobrevolaron los Alpes con rumbo a Holanda y de allí a las islas británicas, siendo recibidos como héroes allá donde amerizaban.

Justo a su llegada a Derry, sufrieron la primera baja mortal, perdiendo uno de los aparatos eb el accidente.

De allí, salieron hacia Islandia, donde permanecieron un tiempo en espera de las condiciones meteorológicas idóneas.

Es de reseñar que, para cruzar el Atlántico norte, usaron la muy novedosa e inteligente idea de usar el barco «Alice» anclado en Terranova como radiofaro y base de reaprovisionamiento al igual que un par de submarinos y dragaminas como balizas intermedias.

Aún así, el viaje no careció de sobresaltos.

En medio de una espesa niebla, se perdió el contacto con el hidro de Nannini. Tras unas horas de angustia, se descubrió que tan solo se le había averiado la radio y estaban sanos y salvos.

El viaje triunfal tuvo escala obligada en Chicago donde se celebraba la exposición universal aquel año.

Se reunieron 100.000 personas en el homenaje a las tripulaciones durante el cual
se inauguró un monumento a Cristobal Colón (con inscripción conmemorativa al vuelo) y se nombró jefe Sioux a Italo Balbo con el nombre de «Águila Victoriosa».

El vuelo de vuelta fue menos multitudinario pero igual de victorioso.
Al despegar de las Azores sufrieron la segunda víctima mortal, que no conocieron hasta llegar a Lisboa. La única ciudad que suspendió los actos en señal de luto.

El crucero aéreo de la década fue una hazaña que abriría camino a las rutas aéreas comerciales del Atlántico Norte.

En 1973, 58 supervivientes de las tripulaciones originales de 1933 fueron homenajeados de nuevo en la ciudad de Chicago.

Sin duda, fueron parte de uno de los episodios más notables (y más olvidados hoy día) de la historia de la aviación.

Incluso los hermanos Marx los parodiaron en su famosa película » Una noche en la Ópera». Aunque en realidad, de todos ellos, solo Balbo lucía una gran barba…

Celestia Aerospace cierra ronda de inversión de 100M€ – Lanzar nano satélites desde un MiG-29

Publicado el por Sandglass Patrol

Tal vez recordaréis a Celestia Aerospace de entradas anteriores como Lanzar satélites desde un MiG-29, o la entrevista que hicimos a Daniel Ventura González Alonso, también disponible en audio en el podcast Pilotando el Tema.

Hoy nos alegra hacernos eco de esta nota de prensa sobre la ronda de inversión que han cerrado con el grupo multinacional londinense INVEMA LTD.

El Grupo Invema LTD, con sede central en Londres y sedes internacionales en Arizona (USA), Miami (USA), Toronto (Canadá), Bogotá (Colombia), Casablanca (Marruecos), Túnez (Túnez), Riad (Arabia Saudí) y Dubái(Emiratos Árabes), invierte 100 millones de euros en la empresa de soluciones orbitales Celestia Aerospace ubicada en Barcelona.

Con esta ronda de inversión, la compañía Celestia Aerospace pone en marcha un centro de producción de nanosatélites (satélites de bajo peso – de 1 a 10 kg – y pequeñas dimensiones – con forma cúbica a partir de 10 centímetros de arista), para la creación de constelaciones destinadas a la observación de la Tierra y a Comunicaciones Seguras, entre otras aplicaciones.

La planta de producción aplica conceptos de lean-manufacturing propios de la industria de la automoción y poseerá una capacidad de producción final de hasta 100 unidades al año.

El centro de producción se complementa con el centro de desarrollo de lanzadores, y el centro de operaciones para Sagittarius, sistema de lanzamiento pionero en su clase y exclusivamente dedicado a la puesta en órbita de nanosatélites, tanto los que desarrolla la propia compañía como para los desarrollados por terceros.

Las instalaciones estarán ubicadas en territorio español. Celestia Aerospace apuesta así por un servicio llave en mano 360º, que abarca todas las fases del ciclo de vida de los nanosatélites, desde su diseño y fabricación, hasta su lanzamiento y operación, ofreciendo con ello un servicio integral único en la industria aeroespacial.

SAGITTARIUS: UN SISTEMA DE LANZAMIENTO PIONERO
El sistema de lanzamiento SALS (Sagittarius Airborne Launch System) es único hasta la fecha y está puesto al servicio tanto de los nanosatélites que desarrolla la propia compañía, como para los desarrollados por terceras entidades que necesiten una solución de lanzamiento rápida y flexible.

Sagittarius es una plataforma aerotransportada con capacidad para alcanzar órbitas de hasta 600 Km de altura, consistente en dos componentes: The Archer – el Arquero-, un reactor supersónico del tipo MiG-29UB; y The Space Arrow – Flecha Espacial -, un cohete de combustible sólido capaz de transportar hasta 16 Kg de carga útil.

En un mismo vuelo, el Archer es capaz de lanzar dos Space Arrow consiguiendo así una capacidad total de transporte a órbita de 32 Kg en una única operación.

Las ventajas de este nuevo sistema de lanzamiento son diversas: el servicio prácticamente just-in-time, con un tiempo de espera máximo entre lanzamientos de una semana, a diferencia de los sistemas tradicionales en los que un nanosatélite espera una media de uno a dos añospara ser lanzado; una total prioridad en la misión, a diferencia de los sistemas actuales en los que viajando el nanosatélite como carga secundaria, éste se halla sujeto al calendario y prioridades de misión del satélite principal junto al que es lanzado; y flexibilidad en el calendario, ya que el lanzamiento puede retrasarse o adelantarse a petición del cliente, pudiendo así ser acomodadas variaciones en el plan de desarrollo del nanosatélite.

UNA APUESTA FIRME POR EL TALENTO JOVEN
Celestia Aerospace empleará a un equipo de 80 científicos e ingenieros, técnicos y pilotos, y ampliará su actividad de forma escalable, con un plan de expansión a cinco años en el que se prioriza la incorporación de jóvenes recién licenciados y jóvenes procedentes de la Formación Profesional que se formarán apoyados por los equipos de profesionales de amplia experiencia en el sector con el fin de constituir equipos multiculturales, multiedad y multidisciplinarios.

La compañía establecerá una fundación asociada, Celestia Aerospace Foundation, cuyo objetivo es promover la educación y la ciencia en la sociedad y entre los jóvenes en particular.

Entre otras actividades, la Fundación otorgará becas y premios destinados a favorecer la aproximación de los jóvenes a la ciencia y a fomentar su formación.

La visión de Celestia Aerospace es global: 360º que abarcan no sólo lo relativo al desarrollo industrial y científico-tecnológico, sino también el retorno a la sociedad a través de la implicación con la formación y estimulación de los jóvenes, para que sueñen y recuperen la visión de que han nacido para no tener límites.

UN EQUIPO SÓLIDO
La compañía está dirigida por Gloria García-Cuadrado (Presidente & CEO), Daniel Ventura González (CTO & COO), y Francesc Ventura (CFO), y cuenta con pesos pesados de la industria aeroespacial que han contribuido a dar forma al sector durante los últimos 40 años: Robert Lainé, que ha ostentado, entre muchos otros cargos, el de Director del Programa de Lanzadores Ariane de la Agencia Espacial Europea (ESA), y Director de Operaciones (CTO)del Consorcio Europeo EADS Space (actualmente Airbus Defence and Space); Adriano Camps, Catedrático y Director del Laboratorio de Nanosatélites de la Universidad Politécnica de Cataluña (UPC); y Ángel Mateo, Catedrático de Vehículos Aéreos y Espaciales de la Universidad Politécnica de Madrid (UPM).

Celestia Aerospace iniciará su campaña de vuelos de prueba durante el último trimestre del 2022.

Hawker Siddeley Intercity Vertical-Lift, el VTOL inerurbano de los 60

Publicado el por Sandglass Patrol
Animación de BAE System para mostrar el Intercity Vertical-Lift

La movilidad aérea con aeronaves de despegue y aterrizaje vertical ha estado en las páginas de las revistas aeronáuticas desde los comienzos de la aviación. Esta era una ambiciosa propuesta de Hawker Siddeley, de los años 60.

La apariencia era de una aeronave de pasajeros convencional, con la cola en T y con un gran carenado ventral, que se extendía a ambos lados del fuselaje. Este carenado ventral encerraba numerosos motores de sustentación, concepto similar al lift-fan del F-35.

Durante los sesenta, numerosos bocetos salieron de las mesas de dibujo con aeronaves destinadas a unir ciudades cada vez más grandes, sin necesidad de grandes aeropuertos alejados del centro de las ciudades: rapidez del avión a reacción, con la versatilidad del helicóptero, y la posibilidad de aterrizar en el centro de la ciudad. ¿Os suena?

Posiblemente las regulaciones mediambientales y de ruido de la época no hubieran sido obstáculo para esta aeronave, imposible con las actuales. Pero no pasó de la fase de diseño, presumiblemente, por no ser viable económicamente. Además, según Aerospace Technology, la distribución de la masa de los motores de sustentación así como la del combustible extra, hubieran hecho a la aeronave inestable. Y en aquella época no se planteaban el fly-by-wire…

Animación de BAE System para mostrar el Intercity Vertical-Lift