Al final de la Segunda Guerra Mundial y comienzo de la Guerra Fría, uno de los puntos de tensión fue Berlín. Cuando los soviéticos lo bloquearon, se decidió enviar suministros por vía aérea con un puente aéreo con tal actividad que ni Heathrow hoy en día: ¡1 avión por minuto!
El puente aéreo comenzó el 24 de junio de 1948 terminó el 12 de mayo de 1949. Así que, aunque unos meses después del 75 aniversario de su fin, ¡teníamos que contároslo! Y analizarlo. ¿Cómo se organizó?¿Qué países participaron?¿Con qué aviones?¿Cuántas toneladas de carga llevaron por día?¿Qué lecciones se aprendieron?¿Más allá de la propaganda, fue tan efectivo?
pd: Si la intro y la despedida os son familiares, que no os sorprenda. En un ejercicio de nostalgia podcasteril he hablado con Javier Lago para pedirle permiso y utlizar la introducción que hizo para el que, si no recuerdo mal, fue el primer podcast español sobre aviación: Remove Before Flight RBF podcast
Si algo ha caracterizado a los Bell UH-1 y a los DC-3/C-47 es su larga vida operativa y su capacidad de operar en los entornos más adversos posibles, entregando carga en zonas aisladas y con pistas no preparadas o pequeñas pistas municipales.
Chalk 40 de Military Aviation Museum siendo cargado por voluntarios
Tal vez por eso, precisamente, no es de extrañar que hayan vuelto a la acción en Estados Unidos, desde su retiro en museos volantes o fundaciones para la conservación del patrimonio industrial volante, para ayudar a los más necesitados durante el huracán Helen.
No son, ni de lejos, los medios más eficaces ni los que más carga pueden transportar. Pero, en ocasiones, su simple aparición con algo de ayuda, aunque sea sólo lo esencial, puede alegrar la vista no sólo al aerotrastornado, también al que la necesita.
Y eso mismo han pensado los miembros del Military Aviation Museum, que han cargado su veterano C-47 «Chalk 40» con 5000 libras (2270kg) de ayuda que ha sido entregadaen el aeropuerto del condado de Lincoln, en Carolina del Norte. Chalk 40 de The Liberty Foundation es un veterano de la Segunda Guerra Mundial, pero sirvió en la Royal Air Force como KG395. El avión participó en la Operación Mallard, remolcando un planeador para la operación aerotransportada en apoyo del Día D. Más tarde se le instalaron esquís para apoyar la recuperación del P-38J Lightning “Glacier Girl” en Groenlandia. Ahora está pintado como C-47A “Chalk 40”, que participó en el esfuerzo aerotransportado estadounidense en el Día D.
UH-1 de Army Aviation Heritage Foundation
Army Aviation Heritage Foundation, a su vez, ha cargado sus UH-1, veteranos de Vietnam, para llevar ayuda a la zona montañosa de Asheville, con su Operación Air Drop.
TUNISON Placid Lassie ha hecho lo propio con su C-47 «Placid Lassie», suministrando 2500 libras (1135kg) de bienes de primera necesidad en Rutherfordton, Carolina del Norte. El vuelo se dirigía originalmente a Toccoa, Georgia, al evento Currahee Military Weekend. Pero hicieron una parada intermedia para entregar material reunido por sus voluntarios. El C-47 42-24064 “Placid Lassie”, el orgullo de la Fundación Tunison, es un veterano de las operaciones Neptune (Día D), Market Garden, Repulse («the Bulge» o la Batalla de las Ardenas) y Varsity.
Aunque empezamos a seguir con mucha ilusión todos los desarrollos relacionados con la movilidad aérea urbana, hubo un momento en que empezó a parecernos una burbuja: más de 200 empresas, muchas con experiencia cero en el desarrollo de aeronaves y el sector aeronáutico. con sus respectivos modelos presentando imágenes generadas por ordenador intentando lograr inversiones. Y de la ilusión pasamos a ser críticos con este tipo de transporte.
No es la primera vez que se pone en entredicho la viabilidad de Lilium, y tampoco es la primera vez que reciben inyecciones de millones y millones de euros que les salva en el últrimo momento.
Las aeronaves eVTOL son aeronaves de despegue y aterrizaje vertical, y además eléctricas. Les hemos encontrado muchas pegas, como que son caras y los números que arrojan los drones de transporte de mercancías no acompañan, difíciles de certificar, peligrosas en su operación urbana… La vida útil de sus baterías es más corta que la de los vehículos terrestres equivalentes, no tienen por qué ser el medio más comodo para los pasajeros, además de acarrear problemas de ruidos, la densidad energética de las baterías y por tanto la autonomía del vehículo es pobre… De hecho, cuando analizamos con Brucknerite la hoja de ruta neerlandesa para la descarbonización de la aviación, llegamos a dos conclusiones: El mejor transporte público eléctrico para una ciudad es el metro/ferrocarril urbano; y los eVTOL podrían tener sentido para comunicar poblaciones aisladas, donde un transporte convencional puede llevar horas por carretera y sólo minutos por el aire, como el caso de estudio práctico que defiende NUNCATS. Y se podria añadir una tercera conclusión: realmente la movilidad aérea urbana, de llegar a ser realidad algún día, no será una solución de transporte de masas sino un transporte elitista para sólo unos pocos, como el actual aerotaxi con helicópteros. ¡Ah! Y ya parece que los inversores huyen de los eVTOL.
Y ahora hemos encontrado esta noticia en el medio alemán Aerokurier y nos ha parecido suficientemente relevante, tanto la noticia como los comentarios, como para traducirla. Ahí va.
Traducción del artículo de Aerokurier
El fabricante de taxis aéreos Lilium enfrenta una inminente insolvencia, según sus propias declaraciones, a menos que se inyecte nuevo capital pronto. El ministro de Transporte, Volker Wissing, exige apoyo estatal para la empresa.
Las malas noticias desde Wessling, cerca de Múnich, no cesan. Según informes coincidentes de los medios, Lilium podría enfrentar la insolvencia pronto si no recibe rápidamente nuevos fondos. Según la edición en línea de Welt, Lilium admitió en su reciente informe semestral presentado a la SEC de EE.UU. que «el grupo necesita inmediatamente capital adicional para continuar financiando sus operaciones actuales». Se advierten recortes drásticos en las operaciones comerciales, hasta la aplicación de la «legislación de insolvencia vigente», según el artículo de Welt. Las pérdidas ascienden a casi 1.500 millones de euros hasta ahora, con un déficit operativo de 186 millones de euros solo en el primer semestre de 2024. No se han generado ingresos, ya que el desarrollo del E-VTOL propio está retrasado.
Ya hace algunas semanas se discutió sobre ayudas estatales para Lilium, con cifras entre 100 y 300 millones de euros que se proporcionarían de fondos estatales y federales. Sin embargo, aún no se ha tomado una decisión final. Según un artículo reciente de Spiegel Online, el ministro de Transporte, Volker Wissing, está haciendo esfuerzos para obtener los fondos necesarios, aunque hay considerables objeciones por parte del parlamento. Los defensores de dicho apoyo estatal argumentan que competidores como Joby en EE.UU. también operan con fondos estatales. El competidor de Lilium, Volocopter, ya intentó sin éxito obtener una garantía estatal para evitar la insolvencia a finales de abril de este año; al final, los accionistas intervinieron y aportaron dinero.
En cuanto al desarrollo del Lilium Jet, la situación tampoco es muy alentadora. El primer vuelo tripulado del E-VTOL, inicialmente planeado para finales de 2024, se ha pospuesto para principios de 2025, y no se espera una introducción al mercado antes de 2026, siempre que se obtenga la aprobación de la EASA. Volocopter está más avanzado y ya ha lanzado prototipos tripulados. Sin embargo, sigue siendo incierto si, tras la aprobación, se logrará un caso de negocio y si los dispositivos voladores se comercializarán como se planea. Esto también se aplica a la competencia de EE.UU. y Asia. No obstante, varias empresas de renombre han establecido acuerdos de cooperación más o menos concretos con Lilium, incluidas Honeywell y Customcells en el área de desarrollo, y NetJets, Lufthansa Aviation Training y GlobeAir para la comercialización.
Comentario: ¡No más dinero para castillos en el aire!
Apoyar a Lilium con fondos estatales es un error por dos razones. En primer lugar, la empresa ha pronosticado datos de rendimiento en sus primeros años de desarrollo que no resistieron un escrutinio crítico, como mostró la investigación de aerokurier a principios de 2020. Y hoy en día, sigue sin estar claro qué podrá realmente hacer el Lilium Jet, si es que alcanza la madurez para la aprobación. ¿Dinero estatal para un agujero negro? Al menos complicado, y dada la tensa situación presupuestaria, en realidad irresponsable. Sin embargo, pesa más el hecho de que el dispositivo volador de Lilium no podrá contribuir sustancialmente a resolver los desafíos de movilidad futura cada vez más evidentes. Se necesitan medios de transporte masivo eficientes con motores de bajas o nulas emisiones. Lo que no se necesita son taxis aéreos extravagantes que deben levantar en el aire baterías pesadas para un puñado de pasajeros mediante despegues verticales ineficientes. Si se destinan fondos estatales, deben ser exclusivamente para promover medios de transporte sostenibles y no los sueños húmedos de yuppies con diplomas en tecnología aeronáutica y exgerentes de grandes corporaciones en su última vuelta de honor antes de la jubilación.
El 4 de octubre de 2024, líderes de la Comisión Europea, el Gobierno de Canadá, Estados miembros de la UE y De Havilland Aircraft of Canada Limited (De Havilland Canada) celebraron la conclusión de las negociaciones de contrato mientras la producción de 22 nuevos aviones se intensifica en las instalaciones de De Havilland Canada.
De Havilland Canada presentó al Comisionado de la UE, Janez Lenarčič, un modelo de avión con la librea de rescEU, así como otros esquemas de pintura a los representantes de los Estados miembros de la UE presentes para conmemorar la ocasión y señalar el cierre del proceso de negociación del contrato.
Como parte del evento, De Havilland Canada anunció que el nombre del DHC-515 Firefighter cambiaría a Canadair en Europa para reflejar la historia y el abrumador sentimiento hacia ese nombre en Europa.
Cuando las personas están cerca de un incendio forestal en Europa, preguntan cuándo llegarán los Canadairs para ayudar a proteger su comunidad. Hoy, estamos reconociendo la historia de servicio de la flota Canadair al renombrar el avión como ‘De Havilland Canadair 515.’ Para nuestra empresa, hoy es un gran día, ya que marca el fin de las negociaciones y el comienzo de la producción a pleno rendimiento. Pero el verdadero trabajo apenas comienza. Los países europeos han depositado su confianza en De Havilland Canada, y depende de todos nosotros entregarles los aviones a tiempo. Brian Chafe, CEO de De Havilland Canada
Para celebrar el evento, De Havilland Canada ha lanzado un video que detalla el estado actual de la producción del avión, así como una imagen de un De Havilland Canadair 515 renovado con la librea de rescEU.
Masamitsu Yoshioka, el último sobreviviente conocido entre aproximadamente 770 miembros de la tripulación que formaron parte de la armada aérea japonesa que atacó Pearl Harbor el 7 de diciembre de 1941, ha fallecido. Tenía 106 años.
Nacido el 5 de enero de 1918 en la Prefectura de Ishikawa, Yoshioka se unió a la Armada Imperial Japonesa a los 18 años. Su muerte fue anunciada el 28 de agosto en las redes sociales por el periodista y autor japonés Takashi Hayasaki, quien publicó una entrevista a Yoshioka en 2023. No proporcionó más detalles.
Cuando lo conocí el año pasado, pronunció muchas palabras valiosas con una presencia digna», escribió Hayasaki. «¿Han olvidado los japoneses algo importante desde el final de la guerra? ¿Qué es la guerra? ¿Qué es la paz? ¿Qué es la vida? Descanse en paz. Takashi Hayasaki
En los casi 80 años transcurridos desde el final de la Segunda Guerra Mundial, Yoshioka, que vivía en el distrito Adachi de Tokio, dijo que había visitado el Santuario Yasukuni para orar por las almas de sus compañeros veteranos de combate, incluidos los 64 japoneses que murieron durante el ataque a la base estadounidense en Hawai. Japón perdió 29 aviones y cinco submarinos.
Se alistó en la armada imperial en 1936. Trabajó en equipos de tierra, manteniendo biplanos y otros aviones, hasta 1938, cuando comenzó a formarse como navegante. Un año después, fue destinado al Soryu, que se desplegó contra los nacionalistas chinos.
Posteriormente sería transferido para su entrenamiento como torpedero. Y, durante el ataque a Pearl Harbor, sería uno de los que atacaron, por error, el acorazado desarmado USS Utah.
Nota: el USS Utah había sido fletado originalmente como acorazado en 1911, aunque había sido desarmado y convertido en un buque escuela en 1931 para cumplir los tratados internacionales de desarme. No obstante, su silueta seguía siendo la de un acorazado, aunque armado con torretas antiaéreas en lugar de con pesados cañones de 305mm, para entrenamiento de artilleros.
Rara vez habló en público sobre los 15 minutos sobre Pearl Harbor el 7 de diciembre de 1941, que el presidente Franklin D. Roosevelt describió como una fecha que vivirá en la infamia.
Yoshioka tuvo suerte, tanto en ese momento como en varias ocasiones posteriores. No solo sobrevivió al ataque sorpresa a la Flota del Pacífico de Estados Unidos en Hawai y regresó sano y salvo al portaaviones Soryu; también estaba de licencia en junio de 1942 cuando éste fue hundido en la Batalla de Midway. Sirvió en las Islas Palau, pero se estaba recuperando de malaria en Filipinas en 1944 antes de la sangrienta Batalla de Peleliu. Y para cuando se ordenó a los aviones japoneses realizar ataques kamikaze contra los barcos aliados en el Pacífico, su avión había sido dejado en tierra debido a la falta de piezas de repuesto.
Participó en el ataque a la Isla Wake el 11 de diciembre de 1941 y en un raid en el Océano Índico a principios de 1942.
Cuando el emperador Hirohito anunció la rendición de su nación, Yoshioka se encontraba en una base aérea en Japón.
Después de la guerra, Yoshioka trabajó para la Fuerza de Autodefensa Marítima, que reemplazó a la Armada Imperial Japonesa, y para una compañía de transporte.
Dijo el año pasado en una entrevista —que reproducimos debajo—con Jason Morgan, profesor asociado en la Universidad Reitaku en Kashiwa, para el sitio web en inglés Japan Forward: «Me da vergüenza ser el único que sobrevivió y vivir tanto tiempo».
Cuando se le preguntó en esa entrevista si alguna vez había pensado en visitar Pearl Harbor, respondió al principio: «No sabría qué decir». Luego añadió: «Si pudiera ir, me gustaría, me gustaría visitar las tumbas de los hombres que murieron. Me gustaría rendirles el más profundo respeto».
Añadimos en la entrevista comentarios de A. G. Santisteban nuestro lector desde Japón, y conocedor de su cultura
