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[Vídeo] A400M con kit de avión apagafuegos ensayado en Uceda-Guadalajara

A400M con C-101 liberando agua en la delta de Uceda

Airbus anunció hace unos meses que se iba a desarrollar un kit de conversión para el A400M para convertirlo en avión apagafuegos, al estilo de lo que se hace con el Hércules.

Hoy ha hecho público a través de sus redes sociales y de una nota de prensa, junto con varias fotos y el vídeo que acompaña a esta entrada, que el kit de conversión ya ha sido desarrollado, en cooperación con el 43 Grupo, y que ha sido ensayado con éxito con una descarga de 20 toneladas de agua en menos de 10 segundos, volando tan bajo como 150 pies de altura y a 125 nudos

Falta saber cómo de adecuado es para una orografía montañosa, hay que recordar que el supertanker de Evergreen se ensayó en España con poco éxito, aunque para las grandes llanuras francesas u otros operadores de grandes supertankers puede parecer una gran opción, puesto que el éxito de estas pruebas, de momento, sólo asegura la correcta descarga del agua, ahora quedan los ensayos con fuego y en condiciones más próximas a las reales operativas.

Nota de Prensa:

Airbus prueba con éxito el kit de extinción de incendios del A400M

Getafe, 26 de julio de 2022 – Airbus ha probado con éxito el prototipo de un kit de extinción de incendios extraíble del avión de transporte de nueva generación A400M durante una campaña de ensayos en vuelo en España. La campaña de ensayos se desarrolló en condiciones de luz diurna. El avión llegó a volar hasta los 150 pies de altura, a una velocidad de vuelo de 125 nudos y consiguió lanzar 20 toneladas de agua del tanque actual en menos de 10 segundos. El objetivo principal de la campaña ha sido validar la cantidad y tiempo de descarga del agua, así como la adaptación del A400M a esta nueva misión. El desarrollo de este prototipo y las pruebas se han llevado a cabo en estrecha colaboración con el 43 Grupo de Fuerzas Aéreas de España, autoridades europeas en operaciones de extinción de incendios, y con el Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico (MITECO).

“El desarrollo de este kit para la extinción de incendios forma parte de nuestro empeño por crear un planeta más sostenible y seguro a través no sólo de nuestras acciones, sino también de nuestros productos. Estamos convencidos de que el A400M puede desempeñar un papel fundamental en la lucha contra la creciente amenaza que suponen los incendios forestales y en el apoyo a la recuperación de los ecosistemas sociales y medioambientales”, declaró Mike Schoellhorn, CEO de Airbus Defence and Space.

La solución de extinción de incendios que ha desarrollado Airbus para el A400M es un kit de carga y descarga (Roll-on/Roll-off o RORO) que no requiere realizar modificaciones en el avión y, por tanto, se puede instalar en cualquier aeronave de la flota A400M. El agua se almacena en un depósito rígido en la bodega de carga que dispone de dos puertas independientes. Estas puertas están comunicadas con un par de conductos, de forma que, cuando se activa la descarga, el agua se lanza por gravedad a través de dos secciones situadas en el extremo de la rampa. Esta solución RORO permite responder con rapidez a incendios imprevistos y reconfigurar la aeronave a la mayor brevedad para que vuelva a desempeñar cualquiera de sus otras funciones.

Gracias a su capacidad de vuelo de bajo nivel y a su maniobrabilidad a una velocidad reducida, el A400M puede lanzar con precisión cargas de agua a una altura muy baja, de hasta 150 pies. En el futuro, además de desarrollar la versión de producción de este kit, Airbus tiene previsto analizar esta operación en condiciones nocturnas, reforzando así la eficacia y la eficiencia de la misión.

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Embraer recupera el diseño conceptual del «Vector» para su nuevo turbohélice

Nuevo concepto vs Embraer/FMA CBA 123 Vector

Hace un par de años Embraer hacía públicas unas imágenes de un nuevo avión de transporte táctico y un turbohélice de pasajeros. Poco a poco la imagen del nuevo turbohélice ha ido evolucionando hasta la que mostramos sobre estas líneas. Que es la misma que aparecen en las noticias que proclaman que Embraer habría firmado más de 250 cartas de intenciones para este nuevo turbohélice.

Familia de aviones ecológicos

También dejó entrever este concepto cuando presentó su familia de aviones ecológicos.

Para un desarrollo más rápido, el avión compartiría fuselaje con los aviones de la serie E, y estaría planeando dos variantes, una con 70 y otra con 90 asientos.

Sin embargo, a diferencia de los anteriores, se apuesta por una instalación de los turbohélices en la cola, en lugar de bajo las alas, por dos motivos: mejorar el confort acústico de la cabina de pasajeros y hacer que el soporte de los motores sea más flexible, adaptándose a distintas soluciones de motorización de forma sencilla.

Nuevo concepto de diseño de turbohélice de Embraer

Así que aunque espera escoger este año el proveedor de motores turbohélices para el avión que espera lanzar en 2023, escoge la ubicación de estos pensando en una futurible actualización a otras tecnologías, como el hidrógeo, y otros motores. Además los pasajeros podrían, visualmente, diferenciar el avión e identificarlo con algo novedoso, y no el avión de siempre. Todo esto según Rodrigo Silva e Souza, vicepresidente de márketing y estrategia de Embraer,

Praetor 600

La nueva configuración del turbohélice podría recordar al Praetor 600, el mayor de los hermanos de los aviones de negocios Legacy, también de Embraer.

Pero a nosotros nos recuerda más a un avión que nació de la cooperación argentino-brasileña. El Embraer/FAMA CBA-123 Vector.

Embraer/FMA CBA-123 Vector

Prototipo del Embraer/FMA CBA-123 Vector, fruto de la copeeración argentino-brasileña. Foto de Wikipedia

Al Vector le pasó como a tantos otros buenos aviones: ser demasiado innovador y demasiado caro le llevó a la tumba.

En los años 80 Embraer gozaba de cierto éxito con sus Brandeirante y Brasilia. Pero había que reemplazarlos por uno más avanzado… Y decidió hacerlo en cooperación con la FMA, de ahí lo de CBA: Colaboración Brasileño-Argentina.

El trabajo se dividió entre los países y Embraer asumió el 67% de la carga de trabajo y los costos, mientras que el 33% restante se asignó a FMA. Los argentinos debían construir inicialmente las alas y los timones. Embraer, el resto. Sin embargo, el papel de FMA se cambió más tarde al fuselaje central, el fuselaje trasero y los estabilizadores horizontales. El plan original para el fuselaje era utilizar una versión alargada del EMB 121 Xingu, pero los socios optaron por una versión más corta del Brasilia.

La disposición de los motores aseguraba una cabina más silenciosa: en cabina se medían ~75db, lo que lo hacía más cómodo que un 737-300.

El motor elegido fue el Garrett TPF351-20, evolución del TPE331-12B. Tener los motores ubicados en la cola no solo proporcionó niveles de ruido de cabina más bajos, sino que también les dio a los ingenieros la oportunidad de diseñar un ala más eficiente y pensada para una velocidad de crucero mayor.

La velocidad de crucero más rápida del Vector fue de aproximadamente 350 a 360 nudos a 25000 pies, aunque el crucero económico lo hacía entre 30000 y 35000 pies.

El equipaiento aviónico era fuera de serie para su época. Incluía un sistema electrónico de instrumentos de vuelo (EFIS), un sistema de referencia de actitud y rumbo (AHRS), un sistema de indicación de motor y alerta a la tripulación (EICAS) y FADEC.

Aunque el primer vuelo estaba previsto para 1988, finalmente se produjo el 18 de julio de 1990, justo a tiempo para ser presentado en Farnborough el 30 de julio de 1990. El segundo prototipo volaría en marzo del 91, también a tiempo para Le Bourget.

Primer vuelo

A partir de 1991, el programa se interrumpido varias veces por diversas razones. El CBA 123 era tan sofisticado y avanzado que requirió más inversión.

Embraer, que todavía era una empresa estatal (la privatización se produjo en 1994), atravesaba un período de crisis y, para empeorar las cosas, FMA también estaba en dificultades financieras, además de no tener un presupuesto propio (FMA era una departamento de la Fuerza Aérea Argentina), lo que dificultó la transferencia de fondos al proyecto conjunto. En noviembre de 1990, Embraer inició sus medidas de reducción de costos, incluida la eliminación de casi el 30% (4.000 puestos de trabajo) de su fuerza laboral.

El consorcio sudamericano había planeado originalmente que el Embraer/FMA CBA 123 Vector se vendiera por 3M$, sin embargo, a medida que pasó el tiempo (y aumentaron los costes de fabricación), el precio también aumentó. Para el cuarto trimestre de 1990, el avión había alcanzado un precio estimado de alrededor de 5M$, lo que lo hacía aproximadamente 1 millón más caro que los turbohélices de 19 asientos de la competencia.

Considerado demasiado avanzado para su época, frase que se repite demasiado a menudo justo antes de decir que un prometedor proyecto fue cancelado, el CBA 123 prácticamente no tenía competidores en el mundo en términos de velocidad, seguridad y silencio a bordo. Sin embargo, los altos costos de desarrollo lo hicieron poco competitivo, es decir difícil de vender.

Para competir en el mercado de 19 asientos, Embraer y FMA optaron por hacer opcionales algunos elementos del equipamiento. Sin embargo, el paquete de aviónica avanzada y el motor tuvieron un alto precio.

Foto de Wikipedia

Y no solo estaba fuera de mercado por precio, el mercado de la aviación regional ya había tomado otra forma y comenzó a dar preferencia a las aeronaves con motores a reacción y mayor capacidad de pasajeros.

En 1992, se canceló el proyecto CBA 123. Embraer y FMA habían firmado un contrato inicial para adquirir un total de 60 aviones, pero solo se produjeron dos prototipos completos, y un tercero al 80%.

El primer prototipo (PT-ZVE) puede verse en el Memorial Aeroespacial Brasileiro en São José dos Campos. El segundo prototipo (PT-ZVB) en el Museu Aeroespacial de Río de Janeiro. El prototipo que no se llegó a completar está en la Facultad de Ciencias Exactas de la Universidad Nacional de Córdoba (UNC), Argentina.

Fuentes

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El día que un C-101 «Mirlo», (culopollo) se paseó por la castellana

Ahora que se jubila el entrenador del Ejército del Aire y avión de la Patrulla Águila, no está de más recordar que una vez fue una estrella de la publicidad.

Años 80. Concretamete 1989. Una productora de publicidad pedía a CASA alquilar uno de sus aviones para grabar un anuncio para Aceite CS, cuyo logo era una estrella roja de cuatro puntas.

Alquilar un avión para publicidad no era raro… lo raro de la petición era que querían que rodara por la Castellana, en Madrid, entre las plazas de Lima y San Juan de la Cruz, como un coche más.

El anuncio se rodaría el domingo de ramos de 1989. Se cortaron las calles. Se desensambló el C101 y se transportó a una carpa situada junto al Estadio Santiago Bernabeu. Allí sería vuelto ensamblar, y se le aplicarían varias capas de pintura rojo brillante, para dejarlo del mismo color que la estrella del logo de la marca. El resultado, podéis verlo abajo. Y podéis escuchar el ¿Cómo se hizo? en este podcast.

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Hoy, en drones VTOL raros… Cyclone Rotor

El drone que vuela como un multicóptero, como un helicóptero normal y como un avión

Hoy tenemos un drone que puede despegar en vertical, mantenerse en vuelo estacionario y volar rápido en horizontal. Pero no es un helicóptero, ni un convertiplano, ni un tri-cóptero. Es… todo a la vez.

Imaginad un pequeño fuselaje entorno al cual se sitúan tres grandes palas. Y cada pala tiene un pequeño motor de multicóptero. Cuando está en tierra despega en vertical como si se tratara de un multicóptero. Pero tan pronto está en el aire los rotores se inclinan, haciendo que las tres palas giren sobre el fuselaje central, convirtiéndose en un ala rotatoria enorme. Y para volar en horizontal como un avión, dos de estas palas actúan como alas mientras que la tercera se mantiene en vertical, como un gran estabilizador, recordando a cierta nave de ficción al ser vista de frente.

De este modo el inventor nos promete la posibilidad de despegue en espacios confinados, el vuelo a punto fijo con la economía de un ala rotatoria, en lugar de con el alto consumo de un multicóptero habitual, y el eficiente vuelo de un avión de ala fija cuando se vuela en crucero.

La eficiencia de un rotor depende de su área. Por eso los pequeños multirrotores consumen tanta energía. En este artilugio se incrementa el área del disco rotor y se utilizan rotores de punta de pala lo que hace, como en el caso de los helicópteros con motores a reacción en punta de pala, que no necesite un sistema anti-par.

El artilugio ha sido bautizado como «Cyclone-rotor» por el inventor

Aprovechando las leyes de la naturaleza para un vuelo multi-rotor más eficiente. 300% más eficiente, para ser exactos. Este es un VTOL que tiene tres modos de vuelo: vuelo estacionario convencional, vuelo estacionario como ala rotatoria, más eficiente, y vuelo en avance, rápido.

Aumentar el área del disco del rotor agregando palas a los brazos y haciéndolo girar usando las hélices más pequeñas del dron reduce la pérdida de energía al arrastrar mientras se mantiene suficiente sustentación para el vuelo estacionario. Gracias, teoría del impulso.

Siempre quise construir un VTOL giratorio similar a otros inspirados en la hoja de arce. Esta plataforma me permitirá probar algunas estrategias de control nuevas y únicas para mantener el control desde un marco de referencia inercial fijo. También es único porque está diseñado específicamente para poder operar en cualquiera de los tres modos de vuelo. Vuelo hacia adelante para un crucero eficiente, giro para un vuelo estacionario y un ascenso eficientes, y vuelo estacionario regular para despegues y aterrizajes. Por lo tanto, no solo puede planear como un avión si hay un fallo en el motor, sino que también puede autorrotar si el fallo ocurre mientras está en vuelo estacionario.

Nicholas Rhem, el inventor

El inventor ha dejado los ficheros y otros detalles para que os lo podáis fabricar en HackAday.

Fuentes: publicación en LinkedIn del inventor.

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[Vídeo] Superhornet pasa ensayo de compatibilidad con portaaviones indio

Boeing ha demostrado en India que su SuperHornet puede operar sin problemas desde los portaaviones con sky.jump indios.

Teniendo en cuenta que la India ya tiene en servicio el Raffale, parecería lógico pensar que, por facilitar la logística, el entrenamiento, el mantenimiento… se decantaran por el Raffale naval para su portaaviones. Pero haciendo gala de su costumbre de tener una gran diversidad de material y auto-provocarse un caos logístico… están probando tanbién el Super Hornet.

Las pruebas se han realizado en tierra, en el aeropuerto de Goa, donde hay simulada la pista de un portaaviones, con las mismas dimensiones que las del portaaviones indio, y una sky-jump. Las pruebas, consistentes en despegar con una masa equivalente a la carga de combate y volver a aterrizar, han sido satisfactorias. Las pruebas, así como los testimonios de los pilotos de Boeing se pueden ver en este vídeo.

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