Turquía, que perdió la oportunidad de equipar su portaaeronaves Anadolu con F-35, busca equipar su nuevo tipo de portaaviones con sus caza de desarrollo propio de quinta generación, además de con drones Kizilelma, Bayraktar y el Hürjet.
La verdad es que siempre pensamos que el hidrógeno era una buena promesa de futuro. Ya ha volado en forma de motor de combustión y de pila de hidrógeno (no podemos olvidar el Bee Project de los 50, el Tupolev de aerolínea ruso de los 80 ni el avion ligero de Boeing que voló en España en los tempranos 2000). Aunque la agenda propuesta de volar un avión de hidrógeno de 100 pasajeros para 2035 nos parecía poco realista y un poco precipitada.
Y así ha parecido ser. Una cosa es su viabilidad técnica, a pequeña escala, casi en ensayo de laboratorio, y otra la entrada en servicio a nivel industrial, pues son muchos los retos a solventar.
El mayor de ellos, el logístico (no sólo tener una producción suficiente, sino un ecosistema de empresas que permita su distribución, almacenaje y comercialización). Y es por ello que entendemos que Airbus ha decidido retrasar en su agenda, ¡de cinco a diez años! la entrada en servicio del hidrógeno, tecnología en la que lleva invertida mucha cantidad de dinero en su concepto ZEROe.
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Hemos hablado en más ocasiones de cómo los aviones de combate se especializaron mucho desde su nacimiento. Hasta que el aumento de potencia y capacidad de las aeronaves las fue convirtiendo en cada vez más multi-funcionales. Hasta que llegó el «caza definitivo», que sustituia a aviones de caza, ataque a tierra, guerra electrónica o incluso aviones cisterna: el F/A-18. ¿Nos acompañáis?
El podcast se puede encontrar en Amazon Music, Apple Podcast, Google Podcast, Ivoox, Spotify. ¡Ah! y como Google Podcast desaparece, lo podéis encontrar ya en Youtube / Youtube Music.
P.D.: Si la intro y la despedida os son familiares, que no os sorprenda. En un ejercicio de nostalgia podcasteril he hablado con Javier Lago para pedirle permiso y utilizar la introducción que hizo para el que, si no recuerdo mal, fue el primer podcast español sobre aviación: Remove Before Flight RBF podcast
Airbus Helicopters se subió al carro de la movilidad aérea urbana y los eVTOL hace unos años, allá por 2016, y presentó el CityAirbus NextGen en 2021. Entonces, esperaba poder lanzar un nuevo producto que entrara en servicio hacia finales de esta década. El primer vuelo del demostrador CityAirbus NextGen tuvo lugar en noviembre en la sede del fabricante en Donauwörth, al sur de Alemania. Hoy nos enteramos de que se baja del carro, al menos de momento, por sus dudas sobre la viabilidad de las baterías.
Airbus Helicopters pausará las actividades del CityAirbus NextGen una vez que termine su campaña de pruebas de vuelo, ya que considera que las tecnologías clave aún no están listas para respaldar el lanzamiento de un nuevo programa de desarrollo.
El director ejecutivo Bruno Even, durante una rueda de prensa el 27 de enero sobre el desempeño de económico y resultados de la compañía dijo que no veían que las condiciones fueran las adecuadas para lanzar el programa, en particular dijo que la madurez de las baterías no es suficiente para respaldar la misión propuesta para el CityAirbus NextGen: transportar cuatro pasajeros en rutas de 80-100 km (43-54 millas náuticas).
Even indicó que la aeronave continuará volando durante todo 2025 para que el fabricante «realmente pueda aprovechar las lecciones sobre la nueva arquitectura y la tecnología a bordo». Esas tecnologías podrán ser implementadas «en toda Airbus», dijo, ya sea en plataformas de alas fijas o rotatorias.
Vía AIN y Flightglobal
Boom Supersonic está trabajando para traer de vuelta los vuelos comerciales supersónicos. Para hacerlo, han estado desarrollando el XB-1, un demostrador tecnológico a escala 1:3 del que esperan que sea su producto final, el Overture un avión para ~80 pasajeros, para probar sus sistemas y validar el llamado vuelo supersónico silencioso.
El XB-1 ha alcanzado hoy 1.11 Mach durante unos minutos sobre el desierto de Mojave. Jon Ostrower informaba de que no ha habido estampido sónico perceptible desde el suelo.
Este vuelo ha sido el primer vuelo supersónico civil sobre el territorio continental de los Estados Unidos desde que la FAA los prohibiera en la década de los 70.
Boom Supersonic afirma que existen alrededor de 600 rutas viables para su avión, que, gracias al vuelo supersónico silencioso y motores más eficientes, podría enfrentar menos problemas para volar de manera rentable en comparación con el Concorde.
Blake Scholl, el director de la compañía, señala que esperan comenzar a ensamblar el primer Overture en un año y medio. Mientras, al XB–1 le queda programado un segundo vuelo supersónico.
El mayor problema al que se ha enfrentado Boom Supersonic, como algunas de las compañías que pretendieron revivir el vuelo supersónico de pasajeros —ya quebradas como Aerion—, es la falta de motores. De hecho, Boom Supersonic está desarrollando sus propios motores, Symphony, desde que Rolls Royce declarara que no estaba interesado en el desarrollo de motores para aviones de pasajeros civiles, así pues, si una compañía joven que desarrolla un nuevo proyecto sufre de la incertidumbre del éxito, la incertidumbre para ésta es doble, pues no sólo desarrollan el avión, sino que además desarrollan desde cero y sin experiencia previa el motor.
El XB-1ha volado propulsado por tres motores General Electric CJ610, la variante civil del General Electric J85.
Curiosamente, el resto de fabricantes (Airbus, Boeing, Embraer), no buscan volar más rápido, sino más lento, con alas de flujo laminar natural y muy gran alargamiento, para facilitar el alcanzar los acuerdos de des-carbonización de la aviación, asñi que (si llega a volar el Overture), no parece que esté destinado precisamente al gran público, sino más bien al de los viajes de negocios y de lujo