Hoy, en 1961, la Unión Soviética probó la bomba termonuclear más grande de la historia: una RDS-220 de 50 megatones (diseñada originalmente para un rendimiento de 100 megatones). La que más tarde sería conocida como la Bomba del Zar, fue lanzado por un bombardero Tu-95 Bear y explotó a unos 4000 metros sobre Novaya Zemlya, al norte del Círculo Ártico.
Una caricatura editorial original de Herblock (Herbert Block) en la Biblioteca del Congreso muestra una gran bomba de hidrógeno antropomorfizada, usando botas con clavos, un pequeño casco estilo centurión romano, y un brazalete con un martillo y una hoz que dice “Super Bomb Explosions.” La bomba, que tiene un aspecto algo amenazante en su “cara” masculina, está de rodillas, apoyando una de sus dos manos peludas sobre un cochecito de bebé, mientras dice: “Duerme, bebé, duerme.”
La RDS-220—diseñada y construida en solo 4 meses—tenía 8 metros de largo, 2.1 metros de diámetro, y pesaba 27000 kilogramos, incluyendo un paracaídas de 800 kilogramos para frenar la caída y dar tiempo a escapar al bombardero. Fue liberada desde más de 10000 metros y cayó durante 188 segundos, permitiendo que el Tu-95 alcanzara una distancia segura (alrededor de 48 kilómetros).
La explosión de 50 megatones fue más de 3,300 veces más poderosa que la bomba atómica de 15 kilotones que destruyó Hiroshima. Fue 10 veces más poderosa que todas las bombas convencionales —juntas— utilizadas durante la Segunda Guerra Mundial. Aunque el cielo estaba nublado sobre Novaya Zemlya, el destello fue visible a 1000 kilómetros de distancia.
Comparativa de las explosiones nucleares más potentes, incluida la de la bomba de Hiroshima, que hay que ampliar para poder ver.
La bola de fuego tenía casi 10 kilómetros de diámetro y casi tocó el suelo. La nube en forma de hongo se elevó a unos 64 kilómetros de altura—siete veces más alta que el Monte Everest y por encima de la estratosfera. Los sismógrafos registraron de 5 a 5.25 en la escala de Richter.
En Severny, a 55 kilómetros del epicentro, la explosión destruyó todas las estructuras de madera y ladrillo. Incluso a cientos de kilómetros de distancia, las casas de madera fueron demolidas mientras que las de piedra sufrieron daños. Las ventanas en edificios tan lejanos como Finlandia y Noruega estallaron por la potente onda de choque.
En 2020, la Corporación Estatal de Energía Nuclear de Rusia, Rosatom, publicó un documental desclasificado de 30 minutos sobre esta prueba de armas nucleares sin precedentes en línea. Este notable film de propaganda muestra los preparativos para la prueba (incluyendo detalles de la construcción de la bomba), la prueba en sí, y sus consecuencias.
Posiblemente una de las armas más peculiares, que más veces se ha intentado y que más contradicciones tiene en sus especificaciones, son los submarinos portaaviones.
Los acorazados siempre fueron los reyes del mar. Los submarinos y los portaaviones llegaron para disputarles ese puesto. Y, cómo no, algunas mentes pensaron que sería interesante tener la capacidad de proyección que da el arma aérea embarcada en un medio sigiloso como los submarinos. ¡Y alguien tenía que contar esa historia! ¿Nos acompañáis a Carlos, Héctor, Esteban y a mi?
pd: Si la intro y la despedida os son familiares, que no os sorprenda. En un ejercicio de nostalgia podcasteril he hablado con Javier Lago para pedirle permiso y utlizar la introducción que hizo para el que, si no recuerdo mal, fue el primer podcast español sobre aviación: Remove Before Flight RBF podcast
En abril de 1942, la isla se había salvado por poco de la invasión japonesa. Y Ceilán, hoy Sri Lanka, frente al extremo sur de la India, era un bastión estratégico que dominaba las rutas marítimas desde Europa hasta el Lejano Oriente. Así que no era de extrañar que se convirtiera en un «portaaviones fijo» para los británicos. Y por ello fue construida la pista de aterrizaje de HMS Rajaliya, en la jungla de Puttalam.
Dicen que los viajes dan extraños compañeros de cama. Y aas necesidades de la guerra a menudodan lugar a hechos inusuales, y más en un aeródromo en medio de la jungla, donde mover aviones con su elefante Fiffi se convirtió en rutina.
Este episodio lo hemos tenido que grabar dos veces, porque cuando propusimos hablar de aviones espaciales, cada uno pensó en algo totalmente distinto… así que hubo que replantear el enfoque de la grabación, y cada uno expuso en su tiempo lo que había considerado qué era eso de los aviones espaciales: José habló de aeronaves en atmósferas de otros planetas y lunas; Carlos y Juan hablaron de aviones orbitales y militares como el X-37; y Esteban nos habló del caso de dos paracaidistas espaciales. ¿Os quedáis con nosotros?
pd: Si la intro y la despedida os son familiares, que no os sorprenda. En un ejercicio de nostalgia podcasteril he hablado con Javier Lago para pedirle permiso y utlizar la introducción que hizo para el que, si no recuerdo mal, fue el primer podcast español sobre aviación: Remove Before Flight RBF podcast
Uno de los eternos sueños de los fabricantes de aviones es lograr dar con el avión que sea el «Ford T del aire«, o en el caso de España el SEAT 600 del aire. Que sea barato, fácil de volar, y que por tanto popularice el avión como transporte aéreo, y que en lugar de tener un coche aparcado en la puerta de casa, el ciudadano medio pueda aspirar a tener un avión propio para sus desplazamietnos habituales.
Cockpit simplificado de Airhart
Ha habido distintos intentos, de tal modo que no solo se abarataba la construcción, sino que también su pilotaje. La aproximación más habitual ha sido el diseñar la aeronave con control en sólo dos ejes, como el Ercoupe de Jessica Cox, el Piojo del Cielo o el Gwinn Aircar, que incluso se pilotaba con volante de coche. ¡Si hasta se ha intentado con autogiros!
Más recientemente, se ha añadido mucha tecnología a los pilotos automáticos para intentar volar controlando la aeronave desde una tablet, casi como si de un videojuego se tratara. Tal es el caso de los helicópteros de Skyryse y Airbus.
Y ahora, Airhart se suma, dicen, a las propuestas de facilitar la vida a los pilotos y hacer la aviación más segura, utilizando como base una aeronave de Sling Aircraft, el modelo TSi, que cuenta con un motor Rotax 915iS sobrealimentado, una velocidad de crucero de 170 mph (274 km/h) y un alcance de 800 millas náuticas (921 millas/1,482 km). Consume combustible a un ritmo de 7.4 galones (28 litros) por hora.
El objetivo de la empresa no solo es hacer que el vuelo autopilotado sea accesible para un mayor número de personas, sino también reducir el costo de las aeronaves pequeñas y prevenir hasta un 90% de los accidentes aéreos que ocurren actualmente.
Aunque el Sling de serie y el modificado por Airhart comparten las mismas especificaciones básicas, el avión de Airhart utiliza un único joystick conocido como Airhart Assist, en lugar de los mandos de Sling.
Según Airhart Aeronautics, todo lo que el piloto tiene que hacer es mover ese joystick en la dirección en que desea que el avión vuele. Un sistema de computadora a bordo transmite esos comandos de vuelo al motor y a las superficies de control del avión a través de un sistema electrónico de «fly-by-wire», realizando automáticamente las combinaciones de deflexión de mandos necesarias para llevar a cabo las maniobras deseadas.
La aeronave también automatiza procesos como la presentación de planes de vuelo y la realización de listas de verificación previas al vuelo.
«Queremos que sea mucho más parecido a una experiencia de conducción típica, donde introduces un destino en un GPS y nuestro software calcula la mejor ruta para llegar allí, teniendo en cuenta el terreno, el clima, la congestión del espacio aéreo, todo ese tipo de cosas», dice el CEO y cofundador de Airhart, Nikita Ermoshkin, un ingeniero eléctrico y de sistemas que trabajó anteriormente en el cohete Falcon 9 de SpaceX.
Los planes también incluyen que el sistema de aviónica del avión convierta automáticamente todas las comunicaciones por radio en texto que se muestre en una pantalla de la cabina. De esta manera, el piloto tendrá una transcripción de toda la información transmitida por los controladores de tráfico aéreo, en lugar de tener que interpretarla y memorizarla al vuelo.
Más adelante, el sistema podría incluso ser capaz de comunicarse verbalmente con los controladores a través de tecnología de voz automatizada.
Los pilotos de un Sling de serie requieren el mismo nivel de entrenamiento que necesitarían para cualquier otro avión privado. Pero Airhart pretende cambiar esto, con licencias también simplificadas.
«Con las regulaciones propuestas actualmente llamadas MOSAIC, están incluyendo disposiciones para aprender en aeronaves con esquemas de control simplificados como el nuestro, donde básicamente obtendrías no necesariamente una licencia degradada, sino una restricción en tu licencia que solo te permitiría volar un avión tipo Airhart-Sling»,Nikita Ermoshkin.
Añade que, en el improbable caso de un fallo de software, la tecnología de control incorpora múltiples sistemas de redundancia para compensar. Y si todo falla, el avión cuenta con un paracaídas de recuperación balística desplegable manualmente.
Airhart Aeronautics actualmente está aceptando pedidos anticipados para una primera serie de 50 Slings: un depósito reembolsable de $1,000 se destinará al precio total de $500,000. Se espera que las entregas comiencen en 2026.
«Tenemos una visión y una hoja de ruta de varias aeronaves que queremos construir, que nos mueven gradualmente hacia nuestro objetivo de construir un avión por cien mil dólares, y hacerlo disponible con todos los accesorios»Nikita Ermoshkin
Y, al ritmo que van los precios de los coches, igual acaba siendo tan asequible un avión cuatriplaza como un sedán de cinco plazas.
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