No solo la lucha aérea llevó a la instalación de armas cada vez más grandes, como el Vickers de 40mm o el gran cañón de 355mm, también la lucha anti buque y anti submarino llevó al desarrollo de nuevas y potentes armas.
Por eso durante la Segunda Guerra Mundial se dotó al B-25 se le armó hasta los dientes. No sólo con la versión con 8 ametralladoras del calibre .50 en el moror (que podía completar con un montaje de otras cuatro más), sino con la versión que montaba un obús de 75mm.
Se modificó el morro para dar cabida a dos tambores con una salva de cinco cohetes cada uno. Los tambores podían recargarse en vuelo, accediendo a ellos desde la cabina, y disparando los 10 cohetes en tres décimas de segundo le conferían una potencia de fuego temible. Según la revista Popular Mechanix (página 114), le confería la potencia de fuego de un crucero.
Además se hacía girar a los cohetes sobre su eje para ganar estabilidad en la trayectoria.
El lanzador era un diseño de Bell Labs. Los lanzadores fueron fabricados por Harvey Machine Company a fines de 1945 y se instalaron en PBJ-1J 35849 (ex-USAAF 44-30980). Durante las pruebas, se descubrió que el tubo lanzador era demasiado corto y no dejaba tiempo a que el proyectil quedara estabilizado por el giro, lo que hacía que la dispersión de los mismos fuera demasiado grande. El proyecto se canceló porque los resultados se consideraron mediocres.
El verano pasado os presentábamos el X-62 VISTA (VISTA proviene de Variable Stability In-flight Simulator Test Aircraft o Variable In-flight Stability Test Aircraft). Básicamente, un F-16 biplaza (F-16D Block 30 Peace Marble Il con aviónica de un Block 40)altamente modificado para convertirlo en un avión experimental, y un «simulador de vuelo volante».
Aunque eso de simulador y en vuelo parezca contradictorio, tiene una fácil explicación: este avión es capaz de simular el comportamiento de casi cualquier otro avión en vuelo, del pesado B-52 al ágil caza ligero HAL Tejas. Algo así como aquél avión que era capaz de simularlos a todos… pero versión ultra moderna.
Lo que hace que el avión experimental sea aún más revolucionario es su reciente inclusión en el programa Skyborg de la USAF, que busca explorar posibles aplicaciones militares de sofisticados sistemas de inteligencia artificial para dotar de autonomía táctica a los aviones de combate no tripulados (UCAV).
Y con esto último está relacionada la última nota de prensa que ha hecho pública Lockheed Martin:
El Lockheed Martin VISTA X-62A, un avión de entrenamiento único en su tipo, fue pilotado por un agente de inteligencia artificial durante más de 17 horas recientemente, lo que representa la primera vez que la IA participa en un avión táctico. […] El vuelo de más de 17 horas de un agente de AI se llevó a cabo como parte de una serie de pruebas en diciembre.
La nota de prensa indica que son unos ensayos realizados durante el último mes de diciembre. Sin embargo, la redacción de la nota de prensa nos lleva a confusión, no tenemos claro si la IA ha totalizado 17h de vuelo a los mandos, o si ha realizado un único vuelo de 17h, lo que hubiera supuesto repostajes en vuelo intermedios. En principio entendemos que es lo primero.
VISTA nos permitirá desarrollar y probar en paralelo técnicas de inteligencia artificial de vanguardia y nuevos diseños de vehículos no tripulados. Este enfoque, combinado con pruebas enfocadas en nuevos sistemas de vehículos a medida que se producen, madurará rápidamente la autonomía de las plataformas no tripuladas y nos permitirá dotar a nuestros combatientes de capacidades tácticamente relevantes.
Dr. M. Christopher Cotting, director de investigación de la Escuela de Pilotos de Pruebas de la Fuerza Aérea de EE. UU
Siguiendo con la nota de prensa…
Las actualizaciones incluyen un sistema de simulación VISTA (VSS) actualizado proporcionado por Calspan, y el algoritmo de seguimiento del modelo (MFA) de Lockheed Martin y el sistema para el control autónomo de la simulación (SACS). Los sistemas SACS y MFA integrados juntos brindan nuevas capacidades a VISTA para que pueda usarse para realizar los experimentos de prueba de vuelo más avanzados que enfatizan la autonomía y de la IA.
Esta nueva capacidad del sistema de misión con VSS, MFA y SACS enfatiza el desarrollo e integración avanzados de algoritmos de aeronaves autónomas. En el corazón del sistema SACS se encuentra Skunk Works Enterprise-wide Open Systems Architecture (E-OSA) que impulsa la Enterprise Mission Computer versión 2 (EMC2) o «Einstein Box».
Los componentes adicionales de SACS incluyen la integración de sensores avanzados, una solución de seguridad multinivel y un conjunto de pantallas de tableta Getac en ambas cabinas. Estos componentes mejoran las capacidades de VISTA al tiempo que mantienen su ventaja de creación rápida de prototipos, lo que permite específicamente cambios rápidos de software para aumentar la frecuencia de los vuelos de prueba y acelerar el ritmo del desarrollo de la IA y la autonomía para satisfacer las necesidades urgentes de seguridad nacional.
VISTA continuará desempeñando un papel integral en el rápido desarrollo de las capacidades de IA y autonomía para la Fuerza Aérea de los EE. UU. Actualmente está pasando por una serie de inspecciones de rutina. Los vuelos se reanudarán en la Base de la Fuerza Aérea Edwards a lo largo de 2023.
Cuando hablo de las pioneras siempre digo que la más conocida de todas es Amelia Earhart, pero que hay todo un grupo de mujeres desconocidas que pueden ser igual o mucho más inspiradoras que Amelia. De hecho, personalmente, creo que Amelia no es ni mucho menos el mejor ejemplo de entre todas ellas, y creo que mujeres como «Elsie» McGillis, Marie Marvingt o «Bessie» Coleman tienen vidas más interesantes e inspiradoras.
Bessie Coleman y una Jenny
Elisabeth «Bessie» Coleman nació en 1892 en Atlanta, Texas, era la décima hija, de trece, de madre negra y padre de ascendencia cheroqui. Mujer, mestiza, y nacida al final del siglo XIX en Estados Unidos, donde el racismo y la segregación no sólo eran generalizados, sino promovidos por la propia ley, lo tenía todo para ser arrinconada, ninguneada, olvidada.
Y, sin embargo, sería la primera mujer negra en obtener la licencia y volar en Estados Unidos, aunque para obtenerla tuviera que emigrar a Francia, siguiendo los pasos de Eugene Bulard.
Infancia y juventud
Vivía con la familia en una casa pequeña, con una sola habitación -algo que si pensamos en nuestros antepasados no era tan extraño tampoco en nuestro país entre las clases con menos recursos-, y caminaba 6km para ir al colegio, segregado, claro. En época de recolección de algodón tocaba ayudar a la familia -igualmente, nada extraño, en España también había y hay niños y jóvenes de las familias más pobres que en según que épocas faltan a clase para ayudar a los padres-. Destacaba como estudiante, en especial en matemáticas. A los 18 años reunió sus ahorros y se matriculó en la Universidad Colored Agricultural and Normal, en Langston, donde tan solo pudo terminar un curso, al quedarse sin dinero.
Chicaco
En 1915, Bessie llegó a Chicago después de seguir a sus hermanos mayores que se unieron a la Gran Migración. Allí trabajó en una peluquería, haciendo manicuras. Y, también allí, escuchaba de boca de los que habían sido pilotos en Francia, en la Primera Guerra Mundial, sobre el vuelo. Y de cómo en Francia los afroamericanos eran tratados de una forma igualitaria, al contrario que en Estados Unidos.
Después de que su hermano, John, regresara del frente, solía comentar a su hermana acerca de las oportunidades disponibles para las mujeres en Francia, y que no estarían disponibles para ella como mujer afroamericana en los Estados Unidos. Cuando dijo que las mujeres afroamericanas no podrían volar, ella lo tomó como un desafío -¿que no hay huevos?- y respondió: “¡Eso es todo! Lo acabas de decir por mí”.
Coleman le pidió consejo a Robert Abbot, el editor del influyente periódico afroamericano Chicago Defender. En Estados Unidos, en las escuelas de vuelo no eran bien recibidas las mujeres ni los afroamericanos, ¡mucho menos una mujer mestiza afroamericana-cheroqui!. Por ello le aconsejó aprender a volar en Francia.
Volar y volar
Coleman siguió trabajando en la peluquería mientras estudiaba francés y ahorraba, con ayuda de la familia y los amigos, para poder viajar a Francia. En Francia fue aceptada en la Ecole d’Aviation des Freres Caudron. en Crotoy. El 20 de noviembre de 1920 abandonaba los Estados Unidos, rumbo a Crotoy. El 15 de junio de 1921 obtenía su licencia de piloto de la FAI, siendo la primera mujer afroamericana en obtenerla. ¡Ya podía volver a Estados Unidos a abrir su escuela de aviación, sin restricciones ni discriminación para nadie!
Al regresar a su país fue noticia en la prensa. Por supuesto, el Chicago Defender se hizo eco.
El 3 de septiembre de 1922, en un Curtiss JN-4D Jenny prestado, en Curtiss Field en Long Island, Coleman realizó el primer vuelo público de una mujer negra en los Estados Unidos. Fue seguido por un vuelo en Memphis, Tennessee, y luego una exhibición triunfal ante una amigable multitud en el Checkerboard Field en Chicago el 15 de octubre. Sin embargo, los vuelos posteriores y las oportunidades cinematográficas no dieron resultado, por lo que a principios de 1923, se fue a California, atraída por una empresa publicitaria, Coast Tire and Rubber de Oakland. Quedaba mucho tiempo para que pudiera vivir de ser piloto comercial. Las mujeres seguían sin ser bienvenidas en las aerolíneas. Tenía que vivir de enseñar a volar en su escuela, y de hacer exhibiciones de vuelo, al más puro estilo barn-stormer.
El primer vuelo público de Coleman en California terminó en accidente. El 4 de febrero de 1923, el motor de su Curtiss Jenny, comprado del excedente militar por $ 400, dejó de funcionar en el despegue, a 300 pies sobre el suelo, y en la subsiguiente toma de emergencia se rompió una pierna. Pasó tres meses en el hospital. Pero volvería a volar
Coleman gestionó un espectaculo, catalogado como «la única aviadora de color del mundo», en Columbus, Ohio.
Pasó un año y medio volando y ahorrando dinero. Bessie partió para una serie de conferencias en teatros negros en Georgia y Florida. Después de dos meses en Florida, abrió un salón de belleza en Orlando para acelerar la acumulación de fondos para iniciar la tan esperada escuela de aviación. Usando aviones prestados, Bessie continuó volando en exhibición y saltando en paracaídas ocasionalmente. Como había hecho a menudo en otros lugares de EE. UU., Bessie se negó a actuar a menos que las audiencias no estuvieran segregadas y todos los asistentes usaran las mismas puertas.
En mayo de 1925, estaba en Houston para una gira por varias ciudades, incluida su ciudad natal, Waxahachie, Texas, donde las autoridades mantenían que entrada al espectáculo tenía que realizarse por dos puertas separadas. Ella se negó: o la entrada se realizaba sin segregación o no volaría en su tierra. Al final el espectáculo se hizo con una sola entrada… pero con blancos y negros sentados separados y bien segregados.
Trágico final
Con el patrocinio de un rico hombre de negocios, Bessie hizo el pago final de su avión en Dallas y lo arregló para que volara a Jacksonville para su próximo compromiso programado para el 1 de mayo de 1926.
El 30 de abril de 1926, en Paxon Field en Jacksonville, Florida, Bessie Coleman realizó un vuelo de prueba, identificando la zona de vuelo para su exhibición del día siguiente, con un mecánico llamado William Wills. Wills pilotaba el avión mientras Coleman se sentaba en el asiento del pasajero, sin cinturón, para poder asomarse por fuera del fuselaje. A unos 3.000 pies en el aire, una llave suelta hizo que el avión picara -¡ay, la importancia del cockpit esteril-. Con el avión en barrena, Coleman se salió de la cabina, muriendo en la caída. Wills murió cuando el avión impactó contra el suelo. Su muerte fue desgarradora para miles de personas en todo el mundo. En su funeral en Chicago, la famosa activista Ida B. Wells-Barnett pronunció su elogio funebre.
La muñeca de American Airlines y Barbie, para inspirar a las futuras generaciones.
American Airlines y Barbie® se asociaron para honrar el legado de Bessie Coleman, la primera mujer negra e indígena estadounidense en obtener una licencia de piloto en 1921. Para celebrar su cumpleaños, los pasajeros que volaron el vuelo AA771 de Dallas-Fort Worth a Nueva York recibieron el nuevo lanzamiento de la muñeca Barbie® Inspiring Women™ Series Bessie Coleman.
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Carga cazada al vuelo, aunque no siempre funcionaba así de bien
Ahora todos tenemos al alcance de la mano fotos hechas desde el espacio. Nada más fácil que abrir Google Mapas y cargar la capa de orto-fotos. O utilizar el visor de mapas del Instituto Geográfico Nacional y visualizar, incluso en modo comparación, ortofotos actuales e históricas de años atrás (como el famoso vuelo americano). Pero hubo un tiempo que acceder a esta información, a vista de satélite, era todo un privilegio de algunas agencias militares e inteligencia.
También ahora parece que es obvio que todo el material que se envía desde un satélite llega a la tierra en un tiempo mínimo, transmitido por ondas electromagnéticas, e incluso se investiga para transmitir la información por láser. Pero hubo un tiempo en el que esta recuperación era mucho más artesanal, manual, casi rozando el arte. Porque había que ser un artista a los mandos del avión para cazar al vuelo las cápsulas que lanzaban los satélites con los rollos de película desde un avión de transporte.
Las imágenes que mostramos son del programa Corona, de la agencia ARPA (posteriormente DARPA).
CORONA fue el primer proprama de reconocimiento fotográfico desde satélites estadounidense, en funcionamiento desde agosto de 1960 hasta mayo de 1972. El programa fue desclasificado en febrero de 1995.
Imagen de una base aérea soviética, tomada en la primera misión Corona
El programa Corona comenzó en 1958 bajo la apariencia de un programa de exploración espacial llamado ‘Discoverer‘. El primer intento de lanzamiento, fallido, fue en 1959. Después de una docena de lanzamientos fallidos, la cápsula Discoverer 13 fue recuperada por EE. UU. el 10 de agosto de 1960. Fue el primer objeto hecho por el hombre que se recuperó del espacio (los soviéticos enviaron dos perros y lograron recuperarlos apenas una semana y media después) y marcó el comienzo de la era de la vigilancia espacial.
Esquema de un satélite del programa Corona
Comenzando con Discoverer 14, cada satélite del programa Corona llevaba a bordo equipos de cámara cada vez más sofisticados. Utilizaron una película especial de 70 mm fabricada por Kodak (los rollos que usábamos normalmente en nuestras cámaras eran de 35mm) que permitía tomas de alta resolución.
Los primeros satélites Corona llevaban alrededor de 2400m de rollo de película para cada una de las dos cámaras -como se ve el montaje era para obtener fotos estereoscópicas- a bordo, pero para la quinta generación de satélites esto se había duplicado. Los primeros satélites tomaban fotos constantemente, pero las versiones posteriores podían manipularse por radio para dormir y reanudar la toma de fotografías en una fecha posterior.
Las cámaras utilizadas fueron diseñadas especialmente por el contratista de defensa Itek, que se especializó en sistemas de reconocimiento. Las cámaras, inicialmente, montaban objetivos de distancia focal de 610 mm, con una lente compuesta de 178mm de diámetro. Las primeras cámaras tenían un largo de 1.5m, pero este tamaño se incrementó más tarde hasta los 2.7m.
La resolución de los primeros satélites permitía distinguir objetos de unos 12m de tamaño. En los últimos ya se podían distinguir objetos de 1.5m.
Lanzamiento de Corona
Recuperación de Corona
El sistema de recuperación era similar al que permitía pescar sacas de correo, o planeadores, desde un avión que pasara volando sobre ellos, solo que al vuelo.
Todo el material fotográfico se lanzaba en dos capsulas por separado, una para cada cámara, lo que intentaba garantizar que al menos uno de los dos rollos no se perdiera. Una vez que la cápsula alcanzaba los 60000ft, se desplegaba un paracaídas. Y al llegar a los 15000ft, era pescado por un avión en vuelo. O al menos se intentaba pescar. Por si el sistema fallaba, la cápsula iba rotulada en 8 idiomas, como de alto secreto y con un contacto y ofreciendo una recompensa por ella.
En esta página web se pueden ver superpuestas a un mapa-mundi las fotos que se tomaron desde estos satélites.
Liberty, además de sonaros por los buques de transporte, os suena porque os presentamos este proyecto en mayo del año pasado.
Se trata de un avión anfibio, similar en tamaño y capacidad al avión de transporte C-17 Globemaster III. Los objetivos incluyen el despegue y el aterrizaje en el estado del mar 4, la operación sostenida en el agua hasta el estado del mar 5 y operar como ekranoplano o vehículo de efecto suelo y como avión, con un techo de 10000ft sobre el mar (ASL).
Efecto suelo
Dos equipos, General Atomics que trabaja con Maritime Applied Physics Corporation y Aurora Flight Sciences que trabaja con Gibbs & Cox y ReconCraft, desarrollarán diseños para el prototipo a gran escala del Liberty Lifter, hidroavión y vehículo de efecto suelo –ekranoplano– de DARPA. Y, además, debe concebirse como aeronave de bajo coste para romper con la tradición de los programas de adquisición de aeronaves, incluso utilizando materiales «exóticos» en aviación, es decir, poco utilizados tradicionalmente en aviación, pero de más bajo coste. (¿Acero inoxidable, tal vez?)
Concepto de GA, más próximo a las imágenes publicadas inicialmente por DARPA
El equipo de General Atomics ha seleccionado un diseño de doble casco y ala media para optimizar la estabilidad en el agua y el comportamiento en el mar. Emplea propulsión distribuida utilizando doce turbohélices, similar al diseño conceptual que publicó DARPA en su nota de prensa original.
Concepto de Aurora
El diseño del punto de partida de Aurora Flight Sciences es más convencional, con un solo casco/fuselaje y ala alta, movido por 8 turbohélices, y recuerda al Boeing Pelican.
El programa centra el foco en tres aspectos:
Operaciones marítimas ampliadas: Se hará hincapié en el funcionamiento en estados de mar turbulentos mediante la creación de capacidades STOL para reducir la carga de impacto de las olas durante el despegue/aterrizaje y nuevas soluciones de diseño para absorber las fuerzas de las olas. Además, el proyecto abordará los riesgos de colisión del vehículo durante el funcionamiento a alta velocidad en entornos congestionados. Por último, el objetivo es que el vehículo funcione en el mar durante semanas, sin actividades de mantenimiento en tierra.
Fácil industrialización a gran escala y bajo coste: La construcción dará prioridad a los diseños sencillos y baratos de fabricar frente a los conceptos complejos y de bajo peso. Los materiales deben ser más asequibles que los de la fabricación tradicional de aviones y estar disponibles para ser comprados en grandes cantidades.
Controles complejos de vuelo y en el mar: Se desarrollarán sensores y esquemas de control avanzados para evitar las grandes olas y gestionar las interacciones aerodinámicas e hidrodinámicas durante el despegue y el aterrizaje.
Y ya sabéis, si os ha gustado la entrada, ¡seguidnos!
