Las regiones del norte de Quebec tienen la peculiaridad de un suelo orgánico muy profundo donde las raíces de los árboles pueden seguir ardiendo escondidas y reiniciar los incendios, denominados incendios zombie, latentes o hibernantes, a veces semanas después de que los equipos de extinción se hayan marchado. Son estos fuegos los que pueden ser más destructivos, especialmente cuando se encuentran en zonas remotas donde la vigilancia es difícil y peligrosa, y ahí es donde la tecnología de Carbonix entra en juego.
Los drones Volanti de Carbonix están siendo utilizados por el operador especializado Exo Drone y la empresa de monitorización de incendios UAS ArgenTech Solutions para identificar los fuegos ocultos bajo el suelo.
Las dos compañías comenzaron a colaborar el año pasado para inspeccionar, cartografiar y analizar incendios forestales activos en todo Canadá. Juntas, están integrando sensores y tecnologías avanzadas en sus esfuerzos, incluido un módulo de seguimiento automático de vuelo que permite que los UAS se vuelen durante el día junto con aeronaves tripuladas en lugar de solo por la noche, como es la práctica habitual para los UAS en Canadá y Estados Unidos.
Este esfuerzo llega en un momento en que Quebec está experimentando una de las peores temporadas de incendios de su historia, con las Montañas Rocosas de Canadá viendo su incendio más grande jamás registrado; una ciudad, Jasper, ha sido consumida en un 30% por las llamas que alcanzan los 100 metros de altura.
Carbonix estima que los beneficios operativos y ambientales de reemplazar las aeronaves tripuladas convencionales (helicópteros y avionetas) o los equipos terrestres con drones Volanti supondrían una reducción de hasta el 80% en el coste operativo y hasta el 98% en la emisión de CO2, a la vez que mejorarían la seguridad y la eficiencia.
Así es como hoy día muchos llaman de forma un tanto despectiva a los controladores de los UAVs. Pero éste no es un titular de hoy en día, sino ¡de 1947!
El artículo apareció en el número de febrero de 1947 de Modern Mechanix:
PILOTOS DE SILLÓN (Modern Mechanix, febrero de 1947)
Vuelan aviones con cajas que emiten pitidos. No son realmente pilotos de sillón, porque nunca vuelan desde sillones; es más probable que estén en jeeps o en aviones nodriza. Pero el nombre encaja, de alguna manera, porque estos muchachos nunca están cerca de los aviones que están volando. Son los pilotos por radio de las Fuerzas Aéreas del Ejército (USAAF(1)). Moviendo palancas en pequeñas cajas de cinco libras, controlan enormes, gigantes cuatrimotores que pueden estar a 50 millas de distancia detrás de un banco de nubes.
En su forma actual, el vuelo por radiocontrol es así: la pequeña caja del piloto tiene una pequeña «palanca» y un acelerador, muchos interruptores y un visor de televisión. Está conectado a un transmisor que envía las instrucciones del piloto al avión controlado de forma remota; enviando 10 señales moduladas diferentes, puede controlar 10 funciones de vuelo diferentes. En el avión, además del receptor y el aparato para convertir las instrucciones de la señal de radio en acción, hay un transmisor de televisión que puede mostrar el panel de instrumentos o, a elección del piloto remoto, mirar a través del parabrisas.
Debido a que emite sonidos parecidos a pitidos, la caja de control se llama “caja de pitidos”. El avión controlado se conoce como «bebé», probablemente porque generalmente hay un avión nodriza flotando cerca de él.
Eso es todo, excepto que el pilotaje remoto no es fácil. En el pequeño mando en la caja de control no se tiene la sensación que da un joystick normal, y «volar por las sensaciones en el culo» está naturalmente fuera de la ecuación. Además, debido a que el bebé realmente está siendo pilotado por su propio piloto automático, que recibe las «correcciones» de la caja de pitidos, hay un retraso en su respuesta (2). Esto genera una tendencia al sotre-control que hace que comience un movimiento de sube y baja cada vez mayor(3). Así que los pilotos remotos aprenden primero a manejarse en los PQ-14, pequeños aviones-blancos aéreo, que no solo son más fáciles de manejar sino también un poco más prescindibles que los B-17 Flying Fortresses. Después de familiarizarse con la caja de pitidos, toman el control de los aviones más grandes. Eventualmente, son capaces de despegar, maniobrar y aterrizar B-17 no tripulados.
Si hubiera otra guerra, no hay duda de lo que estos muchachos estarán haciendo. En tiempos de paz, los pilotos de salón enviarán aviones sin piloto a los huracanes para obtener nuevos datos meteorológicos, probarán nuevos aviones supersónicos y pilotarán aviones blanco para practicar con armas antiaéreas.
Notas
(1) Aeronautical Division, Signal Corps (1 agosto 1907 – 18 julio 1914); Aviation Section, Signal Corps (18 julio 1914 – 20 mayo 1918); Division of Military Aeronautics (20 mayo 1918 – 24 mayo 1918); U.S. Army Air Service (24 mayo 1918 – 2 julio 1926); U.S. Army Air Corps (2 julio 1926 – 20 junio 1941); U.S. Army Air Forces (20 junio 1941 – 18 septiembre 1947)
(2) Es un problema bien conocido, y cuanto más lejos está el avión controlado de forma remota, más retraso en recibir las órdenes, y con más antelación hay que preveer las acciones del avión.
La apuesta de Boeing y de la US Navy para el repostaje en vuelo de las aeronaves embarcadas es el MQ-25 Stingray, un avión cisterna no tripulado que, hasta ahora, era controlado por pilotos de UAV desde el portaaviones. Esto dificultaba los repostajes a larga distancia del buque, por el retraso en la llegada de los comandos. Por eso Boeing ha desarrollado y validado este software, que permite al piloto del avión repostado tomar los controles del Stingray e iniciar la secuencia de repostaje por sí mismo, sin depender del piloto de UAV en el barco.
La validación la ha realizado en un vuelo simulado, integrando el software de control dentro del simulador, en el que un piloto humano volaba el F/A-18 mientras que controlaba el MQ-25.
Boeing ha avanzado en su tecnología de trabajo en equipo de aeronaves tripuladas-no tripuladas (MUM-T) utilizando un F/A-18 Super Hornet digital y un MQ-25 Stingray. Las pruebas muestran que el software está maduro para su uso futuro en la Marina de los EE. UU. y tiene potencial para implementar la capacidad MUM-T en los Super Hornets F/A-18 Block II y III.
En un laboratorio de simulación, un equipo liderado por Boeing demostró virtualmente a un piloto de F/A-18 al mando de un MQ-25 no tripulado para liberar un embudo de reabastecimiento de combustible y reabastecer de combustible al Super Hornet, utilizando enlaces de comunicaciones existentes en ambas plataformas.
El nuevo software es el resultado de los ensayos que Boeing ha realizado anteriormente. Además del software actualizado, los equipos de prueba utilizaron hardware y enlaces de datos ya instalados en ambas plataformas para ejecutar el software finalizado, lo que demuestra aún más la preparación de Boeing para ofrecer esta capacidad a la Armada.
“El MQ-25 está diseñado para recibir normalmente órdenes de pilotos de vehículos aéreos en un portaaviones. Este software agregará una segunda opción, que permitirá a los pilotos iniciar comandos directamente desde su cabina”, dijo Alex Ewing, líder de desarrollo de nuevos productos F/A-18.
El software creado por Boeing reducirá significativamente el tiempo que tarda un F/A-18 en comunicarse con un MQ-25, dando a los pilotos una mayor flexibilidad para repostar combustible desde distancias más largas.
«El objetivo de las demostraciones era hacer que el reabastecimiento de combustible del MUM-T fuera lo más real posible», dijo Juan Cajigas, director del programa Advanced MQ-25. “El reabastecimiento de combustible en vuelo es como un ballet cuando dos aviones se juntan. Poder dirigir las actividades a través de un único piloto, de forma segura y eficiente, es un gran paso adelante en la tecnología de reabastecimiento aéreo”.
El Yak-52 es un avión de entrenamiento biplaza, que algunos comparan con el T-6. Aunque nada más lejos de la realidad, el Texan es de los años 30 y el Yak-52 voló por primera vez en el 76.
El 52 tampoco tiene ametralladoras en el morro, como sí tenía el Texan. Lo que hace pensar que el derribo del drone ruso, parece ser que un Orlan 10, se ha producido disparando desde el asiento trasero.
Tras ser derribado se ha activado el paracaídas de recuperación balístico del drone de reconocimiento.
Se observa en el vídeo que para poder orbitar entorno al drone derribado el Yak vuela con los flaps desplegados.
Dice Clash Report que el Yak lleva camuflaje y escarapela del ejército del aire ucraniano. Pero la captura de pantalla del vídeo más parece de un avión pintado para acrobacia. ¿Estarán usando aviones lentos, de baja tecnología, para contrarrestar los ataques de drones de baja tecnología?¿Cómo de seguro es el espacio aéreo ucraniano para poder operar este tipo de aeronaves tan vulnerables a aviones o helicópteros modernos?
Here’s the photo of two-seater cockpit of Ukrainian Yak-52 aircraft, one of which was used to shot down the Orlan-10 reconnaissance UAV today.
Actualizamos con nuevos vídeos. Y, atención, porque en el vídeo que se muestra la imagen desde dentro de cabina del Yak, el ala es azul y amarilla, a rallas, como en el vídeo que poníamos sobre estas líneas, mientras que el vídeo grabado desde el drone ruso es de un Yak de camuflaje, pero distinto al que publicaba Clash Report (también sobre estas líneas), lo que podría indicar que ha habido más de uno de estos enfrentamientos.
— Special Kherson Cat 🐈🇺🇦 (@bayraktar_1love) April 27, 2024
Actualizamos con más información: han aparecido fotos mostrando marcas de derribos en el Yak-52 antidrones. La tripulación de este Yak habría derribado ocho drones y habría sido testigo de cómo otros dos drones más se perdían uno por colisión contra un ave y otro por condiciones meteorológicas.
Kill marks of the crew of the Ukrainian Yak-52, which shoots down Russian reconnaissance drones.
P.S: As said in the comments, the bird and cloud at the bottom right are marking drones downed as a result of a collision with a bird and exposure to weather, which was witnessed by… https://t.co/ziDvTwZXfypic.twitter.com/1ZjnqHqw9Z
— Special Kherson Cat 🐈🇺🇦 (@bayraktar_1love) June 25, 2024
Actualización: imágenes de uno de los Yak desde uno de los drones rusos atacados.
Ukrainian Yak-52 piston trainer aircraft employed for drone hunting seen through the camera lens of a Russian ZALA 421-16E-series reconnaissance UAV. pic.twitter.com/k6RP98WOxC
— Status-6 (Military & Conflict News) (@Archer83Able) June 29, 2024
Como puede verse se tratan de, al menos, dos aviones con camuflajes distintos (uno verde y otro gris). Aparece lo que podría ser un tercer Yak con librea acrobática, aunque también podría ser uno de los dos anteriores antes de ser pintado de camuflaje.
Los F-16 llegan para ser modificados para pruebas autónomas
En 2013 os anunciamos el primer vuelo de un F-16 convertido en avión no tripulado, y que se le entregaría a la USAF a partir de 2015 como blanco aéreo QF-16. En 2016 supimos que haían estado «jugando» con estos aviones: Vuelos en formación con aeronaves tripuladas usando el QF-16 como punto fiel, aunque el F-16 no tripulado iba un piloto de seguridad, por si las moscas.
El QF-16 podía realizar despegues y aterrizajes autónomos, así como varias maniobras de combate porgramadas y vuelos supersónicos. Este QF-16 ofreceía a los pilotos un blanco aéreo realista, y con una capacidad de maniobra similar a la de aviones de caza reales en servicio en otras fuerzas aéreas.
Teniendo en cuenta la alta disponibilidad de aeronaves de generaciones 4, 4+, 4++… y la escasa producción de cazas de 5ª generación, junto con la crónica reducción de presupuestos para nuevos proyectos de defensa, tal vez el convertir los aparatos más antiguos en capaces aviones no tripulados al mando de un líder humano en un avión superior sea una buena solución intermedia hasta la llegada de los aviones de 6ª generación, que es lo que parece que el ex-secretario de la USAF Michael W.Wynnellamó Manada de Lobos. Y que últimamente se menciona más como puntos-fieles y como enjambres.
NF-16
El Laboratorio de investigaciones de la Fuerza Aérea, Air Force Research Laboratory (AFRL), ha estado avanzando en algoritmos para lograr cazas no pilotados autónomos. Estos algoritmos podrían estar alojados en una o más LRUs o en un «cerebro» que podría ser transferido entre aviones con un mínimo esfuerzo. Desde que dijimos que se esperaba lanzar el programa en 2018 y tener demostradores volando en 2022, el laboratorio y la USAF han realizado numerosas pruebas, como las del NF-16 VISTA, en la que se integró un «cerebro» con IA, para lograr que el avión volara de forma autónoma.
El día que en un combate simulado IA-humano, ganó la IA
Y ahora llega otro programa, que sin duda bebe de todo lo anterior, en el que se convertirán más F-16 a aeronaves no tripuladas y se realizarán pruebas de la autonomía que le da la IA en vuelo, aunque -al menos de momento- con pilotos de seguridad humanos a bordo, como explica la Nota de prensa:
VENOM-AFT está diseñado y financiado para acelerar las pruebas de software de autonomía en aeronaves tripuladas y no tripuladas. VENOM-AFT complementa el terreno de pruebas de autonomía y experimentación en inteligencia artificial en la Base de Eglin e informa al programa de Aeronaves de Combate Colaborativas y a otros desarrolladores de autonomía.
El siguiente paso para el programa VENOM es modificar las aeronaves F-16 como bancos de ensayo para evaluar rápidamente las capacidades autónomas.
El programa VENOM marca un capítulo crucial en el avance de las capacidades de combate aéreo. Este programa transformador tiene el potencial de redefinir los paradigmas del combate aéreo al fomentar nuevas funciones autónomas para las plataformas actuales y futuras tripuladas y no tripuladas. Esperamos con ansias la culminación de años de ingeniería y colaboración, ya que VENOM marca un paso medido hacia una nueva era de la aviación.
Mayor Ross Elder, líder de pruebas de desarrollo de VENOM
Tener pilotos de pruebas de desarrollo y de pruebas operativas trabajando y volando desde la misma ubicación permite la colaboración diaria y reduce la compartimentación del conocimiento y las lecciones aprendidas
Teniente Coronel Jeremy Castor, líder de pruebas operativas de VENOM
Durante estas pruebas, los pilotos estarán en la cabina para monitorizar la autonomía y garantizar que se cumplan los objetivos de prueba de sistemas de vuelo y misión.
Es importante comprender el aspecto ‘humano en el bucle’ de este tipo de pruebas, lo que significa que un piloto estará involucrado en la autonomía en tiempo real y mantendrá la capacidad de iniciar y detener algoritmos específicos. Nunca habrá un momento en el que la aeronave VENOM vuele sin supervisión humana. En cuanto a VENOM-AFT, el desarrollo rápido de autonomía táctica se centra en avanzar tan rápido como sea posible, de manera segura, para garantizar que tengamos al CCA volando lo antes posible
Teniente Coronel Joe Gagnon, comandante del 85º Escuadrón de Pruebas de Evaluación
Los operadores proporcionarán retroalimentación durante la modelización, simulación y después del vuelo a los desarrolladores de autonomía para mejorar el rendimiento con el tiempo y garantizar que la autonomía tome decisiones apropiadas antes y durante el vuelo.
El objetivo del programa VENOM es permitir a la Fuerza Aérea iterar y expandir rápidamente los de conocimientos para posibles soluciones de autonomía y carga útil.
