Un hidroavión británico, mientras realizaba ejercicios, emergió de una nube a gran velocidad y chocó contra uno de los mástiles de una estación de la costa. El mástil, una estructura reticular de barras de acero, tenía aproximadamente 350 pies (107m)de altura, y los motores del hidroavión quedaron atrapados en la celosía, de tal manera que fuselaje quedó perpendicular al mástil.
El piloto, aturdido, estaba inconsciente, a 300 pies (91m)sobre el suelo. Un pequeño grupo de marineros estaban trabajando pintando el mástil, y uno de ellos llamado Rath, de la Reserva Naval, trepó por el interior del mástil hasta llegar a la máquina, y luego se las apañó para llegar hasta el avión para sostener al piloto hasta que llegara ayuda.
Dos hombres más, el marinero Knoulton y el estibador Abbott, le pasaron una cuerda a Rath, que éste aseguró al cuerpo del piloto inconsciente. Tras esto, lo bajaron, con éxito.
La valentía de estos hombres se acentúa por el hecho de que el mástil estaba muy dañado y podría haber colapsado en cualquier momento. La fuselaje dañado solo se mantenía en posición horizontal porque el motor estaba atascado en la celosía, el viento hacía que el mástil y la máquina se balancearan, amenazando con derribarlos y lanzarlos a tierra.
El accidente tuvo lugar el 14 de septiembre de 1917 en la isla Horsea en Portsmouth. El piloto era E. A. de Ville, y el avión era un Sopwith Baby.
Knoulton y Abbott fueron con la medalla Albert, mientras que Rath lo fue con la Albert de oro.
Antonov ha completado las tareas más urgentes de recuperación y preservación de las partes que puedan ser re-aprovechables, y la evaluación de los trabajos continuará con intención de reconstruir el avión después de la guerra.
Piezas que se sumarían a las que quedaban almacenadas del segundo An-225 que nunca se terminó. Los ingenieros de la compañía, tras realizar los correspondientes estudios, aseguraron que con las piezas del segundo Myria, que se encontraba sin terminar, tendrían el 30% de los componentes.
Los trabajadores de la empresa Antonov han finalizado la evaluación del daño del avión An-225 Mriya destruido, la cual se tenía que llevar a cabo lo más rápido posible para preservar las piezas intactas. Actualmente, la compañía no piensa en su reconstrucción pues concentra sus recursos en «tareas más prioritarias para el estado».
El trabajo se ha financiado con un fondo especial para la reconstrucción del Mriya. La gran mayoría de este dinero fue recibida por la empresa como regalías de las ventas del modelo An-225 del simulador de vuelo Microsoft Flight Simulator 2020.
Microsoft, en colaboración con el estudio iniBuilds de Londres, Reino Unido, decidió utilizar un add-on del Antonov An-225 para MSFS2020 para recaudar fondos. La recreación de MSFS2020 se realizó en colaboración con empleados actuales y antiguos de Antonov para garantizar la precisión del modelo de vuelo, y se lanzó en febrero de 2023.
Exciting news! We are pleased to be working on the Antonov225 with Microsoft!
El costo exacto del nuevo avión An-225 aún no se ha calculado. Este dependerá, entre otras cosas, de si Antonov puede utilizar piezas que tenían en común con los aviones An-124 Ruslan, en concreto las que procederían de los embargados a los rusos en Canadá y Alemania. En 2022, cuando Antonov anunció que produciría un nuevo An-225 estimaban que el precio de la reconstrucción sería de 500M$.
Liberty Lifter es un proyecto de DARPA que llevamos siguiendo desde hace algo más de dos años. Se trata de un vehículo de efecto suelo, (wing in ground vehicle o WIG para los estadounidenses), aunque el nombre que más solemos asociar a este tipo de aeronaves es el que le dieron los rusos: ekranoplano.
Además, debe concebirse como aeronave de bajo coste para romper con la tradición de los programas de adquisición de aeronaves, incluso utilizando materiales «exóticos» en aviación, es decir, poco utilizados tradicionalmente en aviación, pero de más bajo coste. (¿Acero inoxidable, tal vez?)
La propuesta de Aurora, es una configuración bastante convencional, con un fuselaje y ala alta, y flotadores de punta de plano para estabilizar el avión en el agua, y bebe de la experiencia de Boeing en el desarrollo de su Pelikan.
Boeing Pelikan
El programa centra el foco en tres aspectos:
Operaciones marítimas ampliadas: Se hará hincapié en el funcionamiento en estados de mar turbulentos mediante la creación de capacidades STOL para reducir la carga de impacto de las olas durante el despegue/aterrizaje y nuevas soluciones de diseño para absorber las fuerzas de las olas. Además, el proyecto abordará los riesgos de colisión del vehículo durante el funcionamiento a alta velocidad en entornos congestionados. Por último, el objetivo es que el vehículo funcione en el mar durante semanas, sin actividades de mantenimiento en tierra.
Fácil industrialización a gran escala y bajo coste: La construcción dará prioridad a los diseños sencillos y baratos de fabricar frente a los conceptos complejos y de bajo peso. Los materiales deben ser más asequibles que los de la fabricación tradicional de aviones y estar disponibles para ser comprados en grandes cantidades.
Controles complejos de vuelo y en el mar: Se desarrollarán sensores y esquemas de control avanzados para evitar las grandes olas y gestionar las interacciones aerodinámicas e hidrodinámicas durante el despegue y el aterrizaje.
Los objetivos incluyen el despegue y el aterrizaje en el estado del mar 4, la operación sostenida en el agua hasta el estado del mar 5 y operar como ekranoplano o vehículo de efecto suelo y como avión, con un techo de 10000ft sobre el mar (ASL).
Inicialmente, DARPA imaginó que Liberty Lifter tendría aproximadamente el mismo tamaño y capacidad que un C-17 Globemaster, pero desde entonces ha reducido el tamaño del demostrador hasta el de un C-130 Hércules. Sin embargo, los documentos presupuestarios de DARPA para el año fiscal 2025 muestran que un futuro Liberty Lifter más grande podría construirse escalando el tamaño del demostrador tecnológico hasta el de un C-17.
El nuevo video muestra el Liberty Lifter en acción, aterrizando en el mar en una ubicación remota de una isla y descargando vehículos anfibios blindados pesados antes de despegar de nuevo. Un punto muy interesante es que muestra cómo para mantener el crucero en vuelo dentro del efecto suelo sólo necesita la mitad de sus motores en funcionamiento, llevando los otros 4 parados y con su hélice abanderada, aunque sí usa los ocho durante su fase de despegue, hasta que se libera de la resistencia del agua.
Según Aurora, su trabajo en la construcción del avión X, con una envergadura de 65 m (213 pies) se encuentra en la Fase 1B, que incluye actividades de prueba que culminan en una revisión preliminar del diseño. Además, se han realizado pruebas en centros hidrodinámicos para evaluar el diseño en el estado de mar requerido y pruebas en túneles de viento para el rendimiento de la hélice. La Fase 2 implicará una revisión crítica del diseño y la Fase 3 en 2026 implicará la construcción del avión X. El avión final, programado para volar en 2028, tendrá una capacidad de carga de 81,000 kg (180,000 libras).
Como hemos comentado en más de una ocasión en el podcast con nuestro amigo Carlos, creemos que el teatro de operaciones estadounidense del futuro va a ser marítimo, concretamente en la zona de Taiwan, así que necesita vehículos que pueda desplazarse a gran velocidad hasta la isla. Y esta aeronave, pensada para no volar más que rascando el agua, podría ser una buena solución: gran capacidad de carga a alta velocidad. Y además, DARPA solicitaba que fuera con materiales no habituales en aeronáutica, así que imaginamos que se estará pensando en acero inoxidable, más resistente a ambientes marítimos que el aluminio.
Liberty Lifter llena un vacío crítico entre las capacidades actuales de transporte aéreo y marítimo. El desarrollo en este espacio hará avanzar las operaciones estratégicas en el mar, y estamos orgullosos de trabajar con DARPA, Boeing y nuestros socios para impulsar esta tecnología. Mike Caimona, presidente y CEO de Aurora Flight Sciences
El problema para la entrega de carga no es la última milla, sino llegar a lugares menos conectados. Svilen Rangelov, Dronamics
Esta ha sido la frase que me ha llamado la atención sobre esta noticia de Horizon, The EU Research & Innovation Magazine, y me ha animado a traducirla y comentarla.
Nunca tuve muy claro que los drones de paquetería fueran el futuro, y menos desde que hablamos con Julián Estévez acerca del coste del transporte de drones e investigamos un poco más. Y cuando leímos las conclusiones de la hoja de ruta neerlandesa para la descarbonización de la aviación, aquí en versión podcast, lo vi claro. La aplicación más práctica era aquella donde la vía aérea era casi la única, como en el caso del vuelo comercial más corto del mundo o las aplicaciones que describe la gente de Nuncats, que pretenden operar en zonas aisladas, sin casi carreteras, o separadas por profundos valles, donde una conexión aérea puede durar minutos y un trayecto por tierra horas. O, simplemente, en trayectos donde existan aeródromos municipales y no estén servidos por ferrocarril y se tarde mucho por carretera, o entre islas.
Cuando los hermanos Svilen y Konstantin Rangelov fundaron una pequeña startup llamada Dronamics en su Bulgaria natal en 2014, su ambición era democratizar las entregas de carga en Europa y hacer las entregas de «al día siguiente» asequibles incluso para las regiones más remotas, ya que éste era precisamente un nicho de mercado sin cubrir, y donde tenía pleno sentido el uso de drones.
Nos propusimos construir una aeronave de carga de próxima generación para ayudar a acelerar el comercio y permitir la entrega el mismo día para todos en todas partes. Konstantin Rangelov, un ingeniero aeroespacial con gran interés en los drones.
Gracias a la financiación de la UE, los hermanos se convirtieron en 2023 la primera empresa de carga con UAVs autorizada de Europa. A sí mismo, el año pasado recibieron oficialmente códigos de designación IATA y OACI.
Europa tiene más de 2 000 aeropuertos, pero menos del 1% de ellos recibe aviones de carga. Hoy en día, la carga se envía principalmente a aeropuertos grandes que pueden manejar cargueros de gran tamaño. Según Rangelov, esa es una gran oportunidad perdida, y una que los drones pueden resolver, aprovechando incluso los aeropuertos municipales más pequeños.
Si pudiéramos conectar aeropuertos más pequeños y entregar paquetes allí, sería un gran beneficio para el desarrollo económico en regiones menos conectadas. Konstantin Rangelov
La empresa ha combinado avances en autonomía, aerodinámica y producción para proporcionar una solución de entrega de carga completamente nueva. En mayo de 2023, Dronamics hizo historia cuando su primer dron de carga a escala real, el Black Swan, completó con éxito su primer vuelo.
El UAV puede transportar 350 kilogramos de carga, lo mismo que una pequeña furgoneta de reparto, y tiene un alcance de 2500 kilómetros, suficiente para conectar la mayor parte de Europa. También puede aterrizar las pistas más pequeñas, pues puede operar desde tan sólo 400 metros.
Los aviones pilotados son mucho más caros. En un avión pequeño, el piloto ocupa un tercio del peso. Eso es mucho espacio para carga que se pierde. Además, actualmente hay una escasez de pilotos. Los ahorros son sustanciales. Dronamics podrá realizar entregas internacionales el mismo día a un costo hasta un 50% menor que el transporte aéreo tradicional, y con hasta un 60% menos de emisiones de CO2 que éste. Svilen Rangelov
Sus drones pueden funcionar con combustibles estándar y SAF, y la compañía está trabajando para construir una versión de hidrógeno.
El objetivo a medio plazo de la empresa es operar su flota de drones desde su centro de operaciones global en Malta, utilizando una red de aeródromos en toda Europa y más allá. Si bien en los últimos años se ha prestado cierta atención al uso de drones para la entrega de paquetes de última milla, Rangelov dijo que esta no es la prioridad, sino los lugares mal conectados.
Esperan comenzar en Grecia, conectando la capital Atenas con áreas remotas en el norte del país y algunas islas en el Egeo.
Al mismo tiempo, también están trabajando en planes para ampliar su producción, con instalaciones que podrían producir 300 de estos drones por año, una expansión que también está siendo apoyada por la UE.
Dronamics también está apuntando a economías emergentes. Rangelov cree que mejorar las cadenas de suministro podría proporcionar las condiciones para un auge económico en regiones como África.
La logística es complicada. La logística de un vehículo blindado, mucho más. ¿Cómo transportas de forma rápida un tanque de un punto a otro? En un avión no cabe, ¿o sí?. ¿Y si transformamos directamente el tanque en un avión o en un planeador? Estas preguntas y algunas más se las hicieron los ingenieros durante los años 30 y 40. Y nosotros os contamos las respuestas y, sí, estadounidenses, rusos y japoneses les pusieron alas. ¿Nos acompañáis?
pd: Si la intro y la despedida os son familiares, que no os sorprenda. En un ejercicio de nostalgia podcasteril he hablado con Javier Lago para pedirle permiso y utlizar la introducción que hizo para el que, si no recuerdo mal, fue el primer podcast español sobre aviación: Remove Before Flight RBF podcast
