90 aniversario del vuelo del Cuatro Vientos

Martín García García, un fiel lector del blog, ha querido contribuir al mismo con este texto sobre el 90 aniversario del vuelo del Cuatro Vientos:

El vuelo del Cuatro Vientos fue una de las grandes hazañas de la aviación Española que tuvo lugar durante la Segunda República. Un vuelo que por primera vez cruzaba el océano Atlántico desde Sevilla (España) hasta Camagüey (Cuba) en 1933 sin escalas. [Nota: quién fue el primero en atravesar el Atlántico Sur es una hazaña disputada, hay quien dice que fueron los portugueses Gago Coutinho y Sacadura Cabral en 1922, pero ellos tuvieron que utilizar dos aviones, al perder el primero en la travesía y tener que esperar la llegada del segundo, otros dicen que fueron los españoles con el Plus Ultra, al realizar el vuelo con un solo avión]

Antecedentes:

En 1932 el capitán de ingenieros Mariano Barberán y Tros de Ilarduya, nacido en Guadalajara el 14 de octubre de 1895, director de la Escuela de Observadores de Cuatro Vientos (Madrid) y héroe de la guerra de Marruecos, habiendo adquirido un reconocido prestigio como navegante en la preparación del vuelo del Plus Ultra (primero que cruzó el Atlántico Central, pero con paradas), concibió la idea de realizar un vuelo sin escalas desde España a las Antillas.

Tripulación:

La tripulación estaba compuesta por el  teniente de caballería Joaquín Collar Serra, natural de Figueras (Gerona, 25 de noviembre de 1906) y profesor de la Escuela de Caza de Alcalá de Henares (Madrid), y como segundo piloto y navegante el propio Barberán. Para actuar como mecánico de asistencia en tierra se eligió al sargento Modesto Madariaga natural de Corral de Almaguer (Toledo), profundo conocedor del aparato que había de utilizarse en el vuelo.

El Avión:

La aeronave era un Breguet XIX GR (Gran Raid) Super-Bidón de diseño francés y fabricado bajo licencia por CASA, que está de centenario, en Getafe. Sesquiplano, con motor Hispano Suiza 12 Nb de 12 cilindros en V de 650  caballos, que gracias a unas modificaciones en la alimentación pasó a entregar 720 caballos.

El avión desarrollado a partir del Breguet XIX TR  fue fabricado especialmente para la ocasión en Getafe por CASA (número de serie 195), ampliando aún más la capacidad de su gran depósito, lo cual dada su posición en el centro de la estructura equivalía casi a rediseñar por completo el fuselaje. Llevaron 5000 litros de gasolina en 8 depósitos y 200 de aceite. Contaba con cabina para piloto y navegante completamente cerrada, a diferencia de otros Breguet 19, con cristales irrompibles y deslizable para las tomas de altura.

El puesto de pilotaje contaba con toda clase de instrumentos de control del motor (Tacómetro, Termómetros de agua y aceite, Manómetros de presión, Aforadores de combustible, etc) y para el pilotaje y navegación (Brújulas e Integral de Vuelo completa), duplicados en el puesto del navegante en caso de emergencia. En cuanto a éste, disponía de asiento abatible para facilitar los cálculos, iluminación eléctrica y completo equipo de navegación astronómica (brújula aperiódica, 3 cronómetros, 2 sextantes y una regla de cálculo) y a estima (derivómetros). Este completo equipo era fundamental porque el Cuatro Vientos carecía de radio y todo dependía del buen criterio de Barberán para realizar tales mediciones.

Cómo curiosidad, el tanque principal podía vaciarse rápidamente en caso de amerizaje, permitiendo su flotabilidad durante aproximadamente 24 horas.

Sus dimensiones eran:

  1. envergadura: 18,30 m
  2. longitud: 10,70 m
  3. altura: 04,08 m
  4. peso en vacío: 1990 kg
  5. peso total: 6375 kg
  6. velocidad máxima: 230 km/h
  7. techo: 6500 m
  8. alcance: 8500 km

El Vuelo:

El 8 de junio de 1933 despegaron de Cuatro Vientos en un vuelo posicional con destino al Aeródromo de Tablada (Sevilla), donde tras cuidadosa preparación meteorológica, partieron el 10 de junio de 1933 a las 04:45. Emplearon casi la totalidad de la pista de Tablada que tenía poco más de 1500m de longitud. Prosiguieron según la  ruta prevista, Tablada (Sevilla), Madeira (Portugal), San Juan (Puerto Rico), Guantánamo (Cuba) y Camagüey (Cuba) con mínimas desviaciones a pesar  de algunos contratiempos, como una indisposición de Collar.

Llegaron a Camagüey el 11 de junio a las 15:39 hora local después de 39 horas y 55 minutos de vuelo y 7895 km.

Tras unas horas en Camagüey, el avión es revisado por Madariaga, que ha acudido desde  la capital de la isla, repostado de lubricantes y combustible, y preparado para volar a La Habana. Despegarán del aeródromo a las 14:20 horas, alcanzando el Aeródromo militar de Columbia, en La Habana, a las 17:15 horas. Allí les esperaba un increíble recibimiento.

El vuelo constituyó un acontecimiento social de primera magnitud y los aviadores fueron agasajados en los círculos políticos, sociales y mercantiles de Cuba.

Durante la estancia en la isla, Madariaga tuvo que hacer frente a una complicada incidencia: reparar una grieta aparecida en el gran depósito central.

Varios testigos de la época comentan el mal estado de la hélice propulsora, muy astillada tras el largo vuelo sobre el Atlántico, pero no fue reparada ni sustituida. Un padre Jesuita elaboró los partes meteorológicos para la segunda etapa del viaje, y recibieron el consejo de aplazar la salida al menos 24 horas debido a las mala condiciones meteorológicas, pero finalmente partieron según el horario previsto, el 20 de junio a las 8:45 horas rumbo a Ciudad de México.

Fueron vistos sobre Ozita a las 9:10 horas, Ticul a las 10:10, Sabancuy a las 10:45 y Carmen, cerca de Villahermosa en el estado de Tabasco las 11:35.

Esa fue la última vez que se les vio y desaparecieron hasta la fecha de esta entrada a pesar de las numerosos operativos de búsqueda.

Hipótesis sobre la desaparición:

Hay muchas hipótesis sobre lo que pudo ocurrir. Las dos que cobran más fuerza son la de la caída al mar y la que expone que debido al mal tiempo los aviadores se vieron obligados a realizar un aterrizaje forzoso en la Sierra de Mazateca (Oaxaca) y que al ir en busca de ayuda habrían sido secuestrados y asesinados por lugareños, siendo los cadáveres y el avión enterrados en algún lugar.

Aunque lo más plausible es que hubieran caído al mar ya que un mes después de la desaparición, un trabajador de una finca local cercana a la playa encontró una cámara de neumático que fue enviada a España donde se confirmó que pertenecía al Cuatro Vientos, y que podría ser usada como salvavidas.

Aunque los aviadores desgraciadamente no pudieron contar su aventura, no cabe duda de que protagonizaron una de las grandes hazañas de la aviación.

Fuentes

Martín ha utilizado varias fuentes, pero por estabilidad de los enlaces sólo nos pasa dos, el blog de Iván Castro Palacios, Biblioteca Virtual de Defensa, y la Wikipedia.

Para ampliar información

La proeza olvidada del Cuatro Vientos [pdf], publicación del Ejército del Aire

Los «grandes vuelos» : evocaciones humanas de dos gestas

PERFIL DE UN HÉROE FIGUERENSE: El Aviador Joaquin Collar, por el también figuerense Roberto Pla.

Y recordamos que en el podcast dedicado a Palabras como Hélices, su autor nos habla de Barberá y del poema que le dedicó tanto a él como el vuelo del Cuatro Vientos.

[Vídeo] Cub-Crafters presenta sus slats soplados por motores eléctricos

Los más fieles seguidores ya saben cómo funciona un ala, cómo entra en pérdida, y cómo funciona un hipersustentador, así que haremos un breve resumen.

Para que el ala funcione necesitamos que el flujo de aire se adhiera a la superficie. Si se desprende, el ala entra en pérdida. Además el ala vuela porque se genera una circulación entorno a la misma, así que si soplamos el aire sobre el ala para aumentar esa circulación, hacemos aumentar la sustentación.

Los slats normales simplemente permiten que el aire pase del intradós (parte inferior del ala) al extradós (la superior), soplando la capa límite y haciendo que no se desprenda, y así retrasar la entrada en pérdida.

Los slats, que han llamado Electric Lift Augmenting Slats (ELAS) , que presenta Cub Crafters no sólo permiten eso, sino que además al tener muchos pequeños motores eléctricos distribuidos a lo largo de su envergadura permiten acelerar el aire y por tanto aumentar la circulación, y por ello la sustentación.

Dicen desde Cub Crafters que esta solución permite multiplicar el coeficiente de sustentación por un factor que varía entre 1.5 y 4.

Como inconveniente, aumenta la resistencia de la aeronave. Sería interesante saber si durante el curcero permanecen en funcionamient, formando así parte de un sistema de propulsión eléctrica distribuida más el motor convencional, y el efecto que tiene sobre el consumo, tal vez al soplar la capa limite de forma constante se necesite menos potencia para volar y se contrarreste el exceso de resistencia con un menor consumo. Pero esto tan solo es una hipótesis, sería interesante estudiar más a fondo las prestaciones del avión con este dispositivo.

No es la primera empresa que recurre a soplar la capa límite desde el borde, y ya sabemos que puede hacer que un avión del tamaño de un 737 despegue como una Storch. También podemos recordar por ejemplo el Catalina Cuatrimotor, el Antonov An-2 con nueve motores, las Cessnas con soplado de la capa límite, el nuevo avión de DARPA y otros sistemas que energizan la capa límite, como los aviones con propulsión distribuida, o el turbo-wing, que fuerza la circulación desde el flap en lugar desde el slat.

Imagen de la patente
Imagen de la patente
Imagen de la patente

En cualquier caso, estamos deseando ver vídeos de los aviones de Cub Crafter utilizando este dispositivo para realizar espectaculares tomas y despegues ultra cortos.

ELAS según Carbon Crafters

Electric Lift Augmenting Slats (ELAS) es el resultado de combinar slats de vanguardia y una serie hélices entubadas eléctricas (electric ducted fans o EDF) que aceleran el aire en el intersticio entre el slat y el perfil aerodinámico del ala.

El concepto ELAS proporciona: impulso eléctrico similar a los JATO (Jet Assisted Takeoff) en el despegue y el ascenso, reducción de la velocidad de descenso y aterrizaje, ángulos de aproximación más pronunciados y mejores márgenes y prestaciones a baja velocidad.

ELAS puede agregarse a una existente (retrofits) o incorporarse a un diseño nuevo. Incluso se puede diseñar como retráctil cuando no está en uso.

En lugar de que los EDF se usen únicamente para agregar empuje, como los conceptos habituales de propulsión distribuida, ELAS también proporciona un aumento dramático en la sustentación al aumentar la velocidad del aire sobre la superficie superior del ala, una forma de hiper sustentador de soplado de capa límite.

Este diseño, que combina un slat clásico con el concepto de propulsión distintos distribuida y energizado de la capa límite con el flujo de los motores, se basa en anteriores diseños de probada eficacia, como el ala de acanalada Custer, aviones como los Boeing YC-14 y NASA QSRA y los últimos avances de propulsión distribuida.

Además, ELAS puede proporcionar un mejor control de aeronaves a baja velocidad a través del aumento de la sustentación máxima y el ángulo de pérdida, y la distribución de potencia diferencial. El control de la distribución de energía tiene el potencial de reducir la pérdida de control (LoC) durante los períodos críticos de baja velocidad y brindar mejores cualidades de manejo durante las ráfagas.

Ventajas…

  • Las aeronaves pequeñas equipadas con ELAS pueden despegar y aproximarse/aterrizar con perfiles similares a los de un helicóptero.
  • Se puede instalar en vuna aeronave existente o integrarse en aeronaves de nuevo diseño
  • Costos recurrentes y de adquisición más bajos que eVTOL
  • Ente un 50% -100% más de alcance y con más carga útil que eVTOL comparable.
  • No se requiere tecnología de baterías de última generación
  • Utiliza teología lista para usar.

Bombardier finaliza la primera fase de ensayos de su Blended Wing Body «EcoJet», y anuncia un segundo prototipo

Desde hace un tiempo venimos siguiendo este desarrollo de Bombardier, llamado EcoJet, un Blended Wing Body, o BWB.

Bombardier comenzó sus investigaciones en 2018. Y ha terminado la campaña de ensayos con su primer prototipo a escala pequeña, y anuncia ya una segunda campaña de ensayos con una aeronave dos veces más grande.

No es el primer constructor que se apunta a este concepto, aunque sí es el primero que lo propone como reactor de negocios en lugar de como avión de pasajeros.

Con el EcoJet, Bombardier pretende probar distintas soluciones que reduzcan el consumo, con la participación de las universidades y actores industriales canadienses.

Esta configuración reduce mucho la resistencia, y por tanto el consumo. Y Bombardier pretende ensayar la propulsión híbrida con él. Rechazan la idea de la aviación eléctirca pura por el consabido problema de densidad energética de las baterías.

La posición de los motores, si bien tradicional en los reactores de negocios, tiene varias ventajas, como poder intercambiar con relativa facilidad el tipo de motor sin gran impacto en la estructura, o poder jugar con el concepto de ingestión de la capa límite para reducir más la resistencia.

Esperan, con el estudio de este demostrador, definir el avión de negocios del futuro.

La transición a unos aviones de bajas emisiones de CO₂ esperan lograrla basándose en cuatro puntos.

  • Tecnología: nuevas configuraciones de la aeronave, la introducción del hidrógeno y del combustible sostenible para aviación (SAF), la propulsión híbrida o el reciclaje.
  • Operaciones e infraestructura: no todas las mejoras pueden realizarse en las aeronaves. Se pueden realizar muchas mejoras en la forma de operar las aeronaves así como en las infraestructuras donde operan o con las que se le dan apoyo. Las innovaciones en los aeropuertos, en las rutas, en el mantenimiento y el servicio de las aeronaves se ensayaran en las nuevas instalaciones de Bombardier de Toronto Pearson International Airport, Mississauga.
  • SAF: Bombardier está trabajando en la implementación de este tipo de combustibles.
  • Medidas basadas en el Mercado de emisiones.

¿Cuál es el origen del bulo de los chemtrails?

Los chemtrails, esa teoría de la conspiración que ya no sabemos cómo desmentir… se dice que son rastros químicos que dejan los aviones tras de sí con los fines más oscuros que cada cual se pueda imaginar: sembrar enfermedades, provocar sequía, control de la humanidad… no dejan de ser algo tan sencillo como estelas de condensación que quedan detrás de los aviones en determinadas condiciones atmosféricas de temperatura. De hecho no es necesario siquiera que sean aviones a reacción, sobre estas líneas, un vuelo de fortalezas volantes camino a su objetivo, va sembrando el cielo de estelas procedentes de sus hélices.

Hemos repetido hasta la saciedad que el único caso conocido de fumigación masiva es la que se dio en Vietnam con el agente naranja. Que las avionetas no tienen capacidad de deshacer las nubes, o que los aviones de pasajeros solo transportan pasajeros, su equipaje, y algo de carga aérea en las bodegas. ¡No hay hueco para llevar un solo gramo más de carga!

De hecho no hace mucho me hicieron llegar unos vídeos que demostraban la existencia de aviones fumigadores… y lo único que aparecía en los vídeos eran aviones apagafuegos, aviones de transporte con sistemas tipo MAFFs para convertirlos en aviones bomberos, y aviones cisterna -auténticas gasolineras volantes-, cargados de depósitos de queroseno.

Que sí, que se han visto imágenes de pilotos mostrando parches de cazadora presumiendo de ser quienes esparcen sprays sobre el cielo. E incluso botones de cabina etiquetados con la palabra chemtrail. Y es que, puesto que no logramos convencer a la gente de que los chemtrails no existen, no queda más que tomárselo con humor, reírse, e incluso hacer parches falsos que se pueden encontrar a la venta con relativa facilidad.

¿Pero, de dónde viene esta leyenda urbana acerca de la modificación del clima, de la difusión de enfermedades y del control de la humanidad a través de la fumigación aérea?

El caso de estudio de la USAF

Buscando el origen hemos encontrado sobre todo mucha desinformación, por tanto no es sorprendente que resulte un bulo difícil de desmentir. Por cada explicación científica seria contando cómo se forman las estelas de condensación, encontramos muchos más artículos y respuestas que defienden la teoría de los chemtrails. Pero creemos que un artículo de Gizmodo, de 2014, da de pleno en la diana al proponer tres artículos como origen del bulo.

Primero, un artículo de la USAF llamado Weather as a Force Multiplier: Owning the Weather in 2025 [pdf]. Es un caso de estudio que comienza con la siguiente renuncia (disclaimer):

2025 es un estudio diseñado para cumplir con una directiva del jefe de personal de la Fuerza Aérea para examinar los conceptos, capacidades y tecnologías que Estados Unidos necesitará para seguir siendo la fuerza aérea y espacial dominante en el futuro. Presentado el 17 de junio de 1996, este informe fue producido en el ambiente académico de libertad académica del Departamento de Defensa y con el interés de avanzar conceptos relacionados con la defensa nacional. Las opiniones expresadas en este informe pertenecen a los autores y no reflejan la política o posición oficial de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, el Departamento de Defensa o el gobierno de los Estados Unidos. Este informe contiene representaciones ficticias de situaciones/escenarios futuros. Cualquier similitud con personas o eventos reales, además de los citados específicamente, no es intencional y solo tiene fines ilustrativos. Esta publicación ha sido revisada por autoridades de revisión de políticas y seguridad, no está clasificada y está autorizada para publicación pública.

Weather as a Force Multiplier: Owning the Weather in 2025 [pdf]

Tenemos que recordar que estudios de este estilo hemos visto muchos, como aquel en el que se propone utilizar obuses unidos a Chinook… y en los que se concluye que no es viable su uso. ¡Y hoy en día no fantaseamos con helicópteros con mega-cañones!

Continúa, en la introducción, hablando de los cinco puntos que permitirían que la USAF fuera la dueña del clima:

  1. Técnicas avanzadas de modelado no lineal, es decir, modelos matemáticos avanzados para la representación de la atmósfera que permitan una predicción.
  2. Capacidad computacional, porque un modelo matemático muy complejo sin un ordenador con capacidad de cálculo suficiente para poder tener resultados en un tiempo adecuado, no sirve para nada.
  3. Capacidad de recopilación y transmisión de información, porque todo modelo matemático necesita datos iniciales de partida y condiciones de contorno.
  4. Una red global de sensores, precisamente para poder recopilar todos estos datos.
  5. Y técnicas de intervención climática. Dice que ya existen algunas, y que otras se podrán desarrollar en el futuro.

Está claro que los primeros cuatro puntos no hablan más que de mejorar la precisión y la capacidad de la predicción meteorológica. Y ese quinto punto, seguido de que como ventaja de control del clima supone la denegación al enemigo de agua potable, causar inundaciones, o despejar de nieblas los aeródromos aliados, y su desarrollo son los que dan origen al bulo.

En el capítulo 1 se establecen las bases de partida de un potencial conflicto en el que la modificación del clima sería beneficiosa.

En el capítulo 2 se establecen dudas legales, la importancia contrastada de la influencia de la meteo en las operaciones militares, y que con los medios disponibles no es posible modificar el clima más que de una forma muy localizada y muy puntual, pero que tal vez se podría dar el caso de que en el futuro fuera posible.

Esa posibilidad de modificación muy local se refiere, con casi toda posibilidad, a la famosa siembra de nubes con yoduro de plata. Siembra de nubes que contaba con una eficacia más bien escasa, y que no se trataba más que de lanzar partículas de yoduro de plata, que tienen un tamaño similar al de los núcleos de condensación que causan la lluvia de forma natural. Este método se pretendió utilizar, con poco éxito, para luchar contra el granizo [pdf].

En los capítulos 3 y 4 se establece cómo sería la red global de información, tratamiento de datos y cómo se gestionaría esa información para modificar la meteo localmente (<200 km²), asumiendo que todas esas posibilidades remotas de control del clima, que no existen, existieran.

Algo mucho más interesante y realista es el uso de la ionosfera como espejo para hacer rebotar las comunicaciones y así llegar más lejo, entre otras opciones. Textualmente, este apartado «…analiza las oportunidades para el control y la modificación de la ionosfera y el entorno del espacio cercano … específicamente para mejorar nuestras propias capacidades de comunicación, detección y navegación y/o perjudicar las de nuestro enemigo…»

Y aún más interesante es la propuesta de utilizar un «clima falso». Esto es, no modificar la meteo, sino hacer que el enemigo se crea previsiones meteorológicas falsas y que esto condicione sus operaciones. Esto se encuadra más dentro de una guerra de desinformación que de cambio del clima.

Más adelante se establece qué tipo de modificaciones del clima (deshacer o causar niebla, por ejemplo) sería interesante investigar. Pero en ninguna parte se menciona el hecho, siquiera, de que sea posible y factible todo esto. El informe es, básicamente, lo que los amantes de la historia militar llamamos un What if…, un ¿qué pasaría si…?, un caso de estudio académico.

La siembra de partículas reflectoras para evitar el calentamiento global

Esta patente estaba relacionada con la investigación de la idea de que sembrar la atmósfera superior con partículas reflectantes podría frenar el calentamiento global al reflejar la luz solar de regreso al espacio.

Se describe un método para reducir el calentamiento global debido a los gases de efecto invernadero basado en lograr reflejar la energía del sol antes de que quede atrapada en el «invernadero» formado por la tierra y por la capa de gases transparentes. Dichos gases son relativamente transparentes a la luz solar, pero absorben fuertemente la radiación infrarroja rebotada en la tierra.

El método incluye el paso de sembrar la capa de gases que atrapan el calor en la atmósfera con partículas de materiales caracterizados por una emisividad dependiente de la longitud de onda. Dichos materiales incluyen materiales de Welsbach y óxidos de metales que tienen alta absortividad (y por lo tanto baja reflectividad) en las regiones de longitud de onda visible e infrarroja de 8-12 micras.

La capa de gases de efecto invernadero normalmente se extiende entre siete y trece kilómetros sobre la superficie de la tierra. La siembra de la estratosfera ocurre dentro de esta capa. Las partículas suspendidas en la estratosfera como resultado de la siembra proporcionan un mecanismo para convertir la radiación de cuerpo negro emitida por la tierra en longitudes de onda del infrarrojo cercano en radiación en la longitud de onda visible e infrarroja lejana para que esta energía térmica pueda ser reirradiada al espacio, por lo tanto reducir el calentamiento global debido al efecto invernadero.

Estelas de condensación, veneno desde el cielo

Entonces, William Thomas, «periodista» medioambiental, publicó en 1999 Contrails: Poison From the Sky. En él describe cómo se producen fumigaciones a gran altura, y da testimonios acerca de cómo los maridos que trabajan al aire libre sufren enfermedades, incluso diarrea, mientras que las esposas, que trabajan en casa, no tienen ningún tipo de síntoma. Añade a esta fumigación el lanzamiento de combustible desde aviones, cosa que sólo se da en caso extremo de emergencia, cuando el avión ha de aterrizar y necesita aligerar su peso para no superar el peso máximo al aterrizaje, siempre menor que el peso máximo al despegue. Y, por supuesto, cita el «informe» de la fuerza aérea, el caso de estudio anteriormente citado. Además Thomas bebía de informes incluso más antiguos.

Los periodistas interesados en las pseudo-ciencias y lo paranormal decidieron que tanto el documento de la Fuerza Aérea como la patente eran probablemente una admisión tácita de que la Fuerza Aérea ya estaba realizando pruebas de control del clima. Y los «chemtrails» fueron la señal de esas pruebas. Art Bell, cuyo programa de radio Coast to Coast cubría muchos temas pseudo-científicos, popularizó aún más la conspiración de las estelas químicas.

Y claro, si lo dice la tele/radio/internet, debe ser verdad, ¿no?

La creación de proyectos sobre la ionosfera como el estadounidense HARP y sus equivalentes ruso y europeo también ha contribuido a los bulos sobre su uso y las teorías conspiranoicas los consideran auténticas armas para modificar el clima y causar enfermedades, como el síndrome del Golfo. Lo curioso es que HARP (link al archivo de las preguntas frecuentes sobre el proyecto) ni siquiera es un proyecto clasificado y por tanto la documentación sobre él es pública…

No, no nos fumigan, y si tenéis dudas, consultad a vuestro aerotrastornado de referencia

La formación de estelas de condensación está explicada científicamente desde al menos 1953, cuando el meteorólogo H. Appleman publicó en el boletín de la sociedad americana de meteorología su artículo The Formation of Exhaust Condensation Trails by Jet Aircraft.

Los propios meteorólogos de la AEMET han explicado la formación de estas estelas [pdf]. Y, ante la duda, si aún os intentan vender la moto de los chemtrails, siempre os queda consultar a vuestros aerotrastornados de referencia, que os contarán que la cantidad de material a transportar en un avión para cubrir la superficie de una tormenta es taaaaaaaan grande que lo hace inviable, o que las avionetas pequeñas sólo volamos cuando sabemos que la tormenta se va a deshacer, y no al revés, o cualquier otra duda que tengáis. Y, los que tengáis curiosidad, podéis seguir una curiosa cronología sobre los chemtrails aquí.

Esperamos sinceramente que este pequeño texto contribuya a resolver dudas, a entender dónde y cómo se origina el bulo, aunque somos conscientes de que tan solo sea un minúsculo esfuerzo más en desmentir un bulo, pues ya sabemos que la ley de Brandolini juega en nuestra contra:

La cantidad de energía necesaria para refutar un bulo es un orden de magnitud mayor que el requerido para producirla.

Ley de Brandolini

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PB-1W volando a muy baja cota (o ¿cómo de bajo puedes volar? XXXIX)

El amante de la Muerte, como se tradujo al español The War Lover, es una película de 1962, en la que dos pilotos británicos combaten en la Segunda Guerra Mundial mientras intentan conquistar, ambos, a la misma mujer.

Pero lo que os dejamos hoy es, en concreto, la escena de la pasadita a baja cota de la fortaleza volante. Y sí, leéis bien, es un PB-1W, no un B-17, esto es, uno de los primeros aviones equipados con un radar bajo la panza como avión de combate marítimo.

vía Massias Thanos