Este episodio lo hemos tenido que grabar dos veces, porque cuando propusimos hablar de aviones espaciales, cada uno pensó en algo totalmente distinto… así que hubo que replantear el enfoque de la grabación, y cada uno expuso en su tiempo lo que había considerado qué era eso de los aviones espaciales: José habló de aeronaves en atmósferas de otros planetas y lunas; Carlos y Juan hablaron de aviones orbitales y militares como el X-37; y Esteban nos habló del caso de dos paracaidistas espaciales. ¿Os quedáis con nosotros?
pd: Si la intro y la despedida os son familiares, que no os sorprenda. En un ejercicio de nostalgia podcasteril he hablado con Javier Lago para pedirle permiso y utlizar la introducción que hizo para el que, si no recuerdo mal, fue el primer podcast español sobre aviación: Remove Before Flight RBF podcast
Uno de los eternos sueños de los fabricantes de aviones es lograr dar con el avión que sea el «Ford T del aire«, o en el caso de España el SEAT 600 del aire. Que sea barato, fácil de volar, y que por tanto popularice el avión como transporte aéreo, y que en lugar de tener un coche aparcado en la puerta de casa, el ciudadano medio pueda aspirar a tener un avión propio para sus desplazamietnos habituales.
Cockpit simplificado de Airhart
Ha habido distintos intentos, de tal modo que no solo se abarataba la construcción, sino que también su pilotaje. La aproximación más habitual ha sido el diseñar la aeronave con control en sólo dos ejes, como el Ercoupe de Jessica Cox, el Piojo del Cielo o el Gwinn Aircar, que incluso se pilotaba con volante de coche. ¡Si hasta se ha intentado con autogiros!
Más recientemente, se ha añadido mucha tecnología a los pilotos automáticos para intentar volar controlando la aeronave desde una tablet, casi como si de un videojuego se tratara. Tal es el caso de los helicópteros de Skyryse y Airbus.
Y ahora, Airhart se suma, dicen, a las propuestas de facilitar la vida a los pilotos y hacer la aviación más segura, utilizando como base una aeronave de Sling Aircraft, el modelo TSi, que cuenta con un motor Rotax 915iS sobrealimentado, una velocidad de crucero de 170 mph (274 km/h) y un alcance de 800 millas náuticas (921 millas/1,482 km). Consume combustible a un ritmo de 7.4 galones (28 litros) por hora.
El objetivo de la empresa no solo es hacer que el vuelo autopilotado sea accesible para un mayor número de personas, sino también reducir el costo de las aeronaves pequeñas y prevenir hasta un 90% de los accidentes aéreos que ocurren actualmente.
Aunque el Sling de serie y el modificado por Airhart comparten las mismas especificaciones básicas, el avión de Airhart utiliza un único joystick conocido como Airhart Assist, en lugar de los mandos de Sling.
Según Airhart Aeronautics, todo lo que el piloto tiene que hacer es mover ese joystick en la dirección en que desea que el avión vuele. Un sistema de computadora a bordo transmite esos comandos de vuelo al motor y a las superficies de control del avión a través de un sistema electrónico de «fly-by-wire», realizando automáticamente las combinaciones de deflexión de mandos necesarias para llevar a cabo las maniobras deseadas.
La aeronave también automatiza procesos como la presentación de planes de vuelo y la realización de listas de verificación previas al vuelo.
«Queremos que sea mucho más parecido a una experiencia de conducción típica, donde introduces un destino en un GPS y nuestro software calcula la mejor ruta para llegar allí, teniendo en cuenta el terreno, el clima, la congestión del espacio aéreo, todo ese tipo de cosas», dice el CEO y cofundador de Airhart, Nikita Ermoshkin, un ingeniero eléctrico y de sistemas que trabajó anteriormente en el cohete Falcon 9 de SpaceX.
Los planes también incluyen que el sistema de aviónica del avión convierta automáticamente todas las comunicaciones por radio en texto que se muestre en una pantalla de la cabina. De esta manera, el piloto tendrá una transcripción de toda la información transmitida por los controladores de tráfico aéreo, en lugar de tener que interpretarla y memorizarla al vuelo.
Más adelante, el sistema podría incluso ser capaz de comunicarse verbalmente con los controladores a través de tecnología de voz automatizada.
Los pilotos de un Sling de serie requieren el mismo nivel de entrenamiento que necesitarían para cualquier otro avión privado. Pero Airhart pretende cambiar esto, con licencias también simplificadas.
«Con las regulaciones propuestas actualmente llamadas MOSAIC, están incluyendo disposiciones para aprender en aeronaves con esquemas de control simplificados como el nuestro, donde básicamente obtendrías no necesariamente una licencia degradada, sino una restricción en tu licencia que solo te permitiría volar un avión tipo Airhart-Sling»,Nikita Ermoshkin.
Añade que, en el improbable caso de un fallo de software, la tecnología de control incorpora múltiples sistemas de redundancia para compensar. Y si todo falla, el avión cuenta con un paracaídas de recuperación balística desplegable manualmente.
Airhart Aeronautics actualmente está aceptando pedidos anticipados para una primera serie de 50 Slings: un depósito reembolsable de $1,000 se destinará al precio total de $500,000. Se espera que las entregas comiencen en 2026.
«Tenemos una visión y una hoja de ruta de varias aeronaves que queremos construir, que nos mueven gradualmente hacia nuestro objetivo de construir un avión por cien mil dólares, y hacerlo disponible con todos los accesorios»Nikita Ermoshkin
Y, al ritmo que van los precios de los coches, igual acaba siendo tan asequible un avión cuatriplaza como un sedán de cinco plazas.
Uno de los primeros renders que se hicieron públicos por parte de Lilium, allá por 2016
Lilium no recibirá más dinero del gobierno alemán. Aunque el ministro de Transporte alemán, Volker Wissing (FDP), había defendido la ayuda estatal, el comité de presupuesto no es de la misma opinión
La revista alemana Der Spiegel informa, citando a representantes del comité de presupuesto, que la semana pasada no hubo acuerdo sobre un posible préstamo de 50 millones de euros para Lilium y que el comité ya no incluirá el tema en su agenda. Y, ayer, otras publicaciones han confirmado que Berlín no financiará a la empresa.
El estado alemán de Baviera se comprometió a proporcionar 50 millones de euros en septiembre, con la condición de que el gobierno federal ofreciera apoyo por la misma cantidad. Dado que eso está fuera de discusión, el préstamo bávaro sigue siendo un interrogante.
La agencia de prensa alemana cita a Frank Schäffler: «Creo que sería un error proporcionar ayuda a Lilium. El riesgo para el gobierno federal es demasiado alto: si Baviera quiere asumir este subsidio, entonces debería hacerlo sola».
La decisión actual fue precedida por una auditoría, que el gobierno federal y el Estado Libre de Baviera habían encargado al banco de desarrollo estatal KfW.
La empresa emplea a 850 personas en su sede en Oberpfaffenhofen, cerca de Múnich, más todas las subcontratas y proveedores que trabajan para el proyecto en el resto del mundo, como las españolas Aciturri y Alestis, pero aún no ha generado ingresos. Lilium ya habría recibido unos 1.5 mil millones de euros de inversores y los ha utilizado en gran parte. Según Der Spiegel, la necesidad de capital hasta la certificación del tipo planeada en 2026 debería estar entre 300 y 500 millones de euros. El primer vuelo tripulado está programado para 2025.
Las aeronaves eVTOL son aeronaves de despegue y aterrizaje vertical, y además eléctricas. Les hemos encontrado muchas pegas, como que son caras y los números que arrojan los drones de transporte de mercancías no acompañan, difíciles de certificar, peligrosas en su operación urbana… La vida útil de sus baterías es más corta que la de los vehículos terrestres equivalentes, no tienen por qué ser el medio más comodo para los pasajeros, además de acarrear problemas de ruidos, la densidad energética de las baterías y por tanto la autonomía del vehículo es pobre… De hecho, cuando analizamos con Brucknerite la hoja de ruta neerlandesa para la descarbonización de la aviación, llegamos a dos conclusiones: El mejor transporte público eléctrico para una ciudad es el metro/ferrocarril urbano; y los eVTOL podrían tener sentido para comunicar poblaciones aisladas, donde un transporte convencional puede llevar horas por carretera y sólo minutos por el aire, como el caso de estudio práctico que defiende NUNCATS. Y se podria añadir una tercera conclusión: realmente la movilidad aérea urbana, de llegar a ser realidad algún día, no será una solución de transporte de masas sino un transporte elitista para sólo unos pocos, como el actual aerotaxi con helicópteros. ¡Ah! Y ya parece que los inversores huyen de los eVTOL.
Lilium promete un alcance de 155 millas. Aunque ninguno de sus prototipos ha volado hasta ahora más de 3 minutos, y ninguno a carga máxima (7 pasajeros). Se cree que uno de los motivos para esto es el gran consumo de sus baterías. Los argumentos de su CEO es que el consumo de las baterías se puede reducir, reduciendo al máximo el tiempo que la aeronave vuela a punto fijo durante el despegue y el aterrizaje. Los más críticos dicen, decimos, que sus estimaciones de tiempo se quedan cortas y posiblemente no contemplan los requisitos de las autoridades en cuanto a tiempos de reserva, en caso de motor y al aire, por ejemplo. Parecería que están calculados solo en condiciones óptimas, al menos los que se han hecho públicos.
Además el CEO esgrime como argumento la gran capacidad de sus baterías, MUY por encima de las que existen en el mercado hoy en día, y sólo próxima a algunas experimentales de laboratorio.
Tampoco han hecho público quién será el proveedor de las baterías, pero se cree que podría ser Zenlabs Energy Inc, empresa participada casi en un 35% por Lilium. Sin embargo esta compañía ya ha sido acusada anteriormente de haber publicado datos falsos sobre el rendimiento de sus baterías de forma consciente e interesada.
Además, si bien el diseño con hélices entubadas facilita la integración con el entorno, con usuarios no especialistas en el manejo de la aeronave o con peatones, al carecer de superficies cortantes, le hacen ser un modelo especialmente sediento, por ser el modelo menos eficiente para el vuelo a punto fijo.
En cuanto a la certificación, ya lleva unos años de retraso, puesto que en ese informe ya se hablaba de no cumplir los objetivos de 2023, y hoy en día se habla de certificar en 2025.
La embajadora recibiendo una maqueta del Hürjet con los colores de los entrenadores de Talavera la Real, con el emblema de los Patas Negras del Ala 23
Según informa @Defence_Turk, la embajadora de España en Turquía, Cristina Latorre Sancho, visitó TUSAŞ, empresa local aeronáutica que se ha destacado últimamente en el desarrollo de drones, entrenadores como el Hürjet e incluso un caza de penúltima generación, y que aparece con cierta frecuencia en nuestro blog.
El director general de TUSAŞ, Mehmet Demiroğlu, le regaló a la embajadora un modelo de Hürjet, entrenador militar avanzado que se ha propuesto para sustituir a los F-5 de Talavera la Real a cambio de A-400M.
No podemosor menos que recordaros nuestro análisis acerca de este posible intercambio y de la industria turca en este podcast, también disponible en Amazon Music, Apple Podcast,y Youtube / Youtube Music.
Cuando pensamos en aviones históricos que se han recuperado y vuelto a poner en vuelo, solemos pensar en cazas. De hecho, no es la primera vez que lo decimos, parece que los cazas eclipsan como aviones a los bombarderos, a los aviones de transporte y a los de enlace. Pero esos también son nuestros favoritos, así que cuando hemos visto en Vintage Aviation News que el único DC-3 anfibio que queda en el mundo había vuelto a volar, el 24 de septiembre de 2024, nos ha encantado.
El avión, N130Q, fue construido como avión terrestre por Douglas en Santa Mónica, California, en 1943 como un C-53D-DO con el número de serie 42-68834.
Voló hasta 1952 para Eastern Airlines después de ser «civilizado» y convertido a DC-3B , con la matrícula N86562, antes de pasar por una serie de otros propietarios civiles.
En 1986, N130Q fue adquirido por HBF, Inc., de Greenville, Maine, una sociedad liderada por Richard B. “Dick” Folsom, el fundador en 1946 de Folsom’s Air Service en Greenville, un importante operador de hidroaviones en el lago Moosehead, conocido en todo el mundo como el hogar del International Seaplane Fly-In cada septiembre. También fue veterano del Cuerpo Aéreo del Ejército de EE. UU (USAAC). durante la Segunda Guerra Mundial. Con el N130Q, Folsom se propuso recrear el famoso hidroavión XC-47C que fue objeto de pruebas por parte del USAAC en las etapas finales de la Segunda Guerra Mundial.
La conversión del C-53 a un anfibio no estuvo exenta de desafíos; Folsom había adquirido uno de los únicos conjuntos intactos de flotadores Edo al mismo tiempo que el DC-3, pero le llevó cuatro años tener toda la parafernalia necesaria para montarlos y ajustarlos en el avión.
El avión voló mucho durante aproximadamente una década, incluyendo un viaje a Sun ‘n Fun 2003 en Lakeland, Florida. Pero tras el fallecimiento de Dick Folsom en 2002 a la edad de 83 años, voló por última vez con flotadores en 2004. Con los flotadores retirados, N130Q volvió a volar en 2010. El hijo de Dick, Max, quien había dirigido el servicio aéreo familiar desde 1982, falleció en septiembre de 2023, y tras su muerte, su hermano, Rodney Folsom, Sr., comenzó a trabajar para devolver el legendario avión a los cielos.
Una vez restaurado, el dueño se enfrentó a un problema. ¿Cómo se comporta el avión con flotadores? ¿Es absurdamente pesado?¿Cuál es su velocidad máxima? Hacía más de dos décadas desde el último vuelo como hidroavión, ¡no quedaban pilotos vivos de hidroaviones DC-3! Aunque, al menos, sí están bien documentados los efectos de los grandes flotadores de Edo en el Wartime report NACA-WR-A-73 de la NACA (ahora NASA)
A medida que el avión se acercaba a estar listo para el vuelo, Rodney comenzó a buscar pilotos calificados en agosto de 2024 y finalmente eligió a Eric Zipkin como piloto al mando para el primer vuelo, acompañado por Garrett Fleishman como copiloto.
Eric y Garrett son ambos capitanes experimentados en el C-47 Placid Lassie para la Tunison Foundation, con experiencia adicional en otras variantes de la familia DC-3. Eric y Garrett han volado DC-3 desde 2010 y 2019, respectivamente, cada uno con experiencia sustancial en una amplia gama de aviones históricos.
Además, Eric es un piloto de hidroaviones experimentado, habiendo comenzado su carrera como instructor de hidroaviones en Goodspeed Airport& Seaplane Base en Connecticut en 2001.
Eric habló con Vintage Aviation News para describir su experiencia con el DC-3 anfibio.
El DC-3 en flotadores es el avión más genial que he volado, sin duda. Es más pesado, tiene mucha más resistencia, pero todavía vuela como un DC-3. No es un buen avión terrestre, es incluso más complicado de carretear que el DC-3 normal, es un poco torpe. Sin embargo, puedes pasar sobre casi cualquier cosa durante el carreteo, ¡es tan alto! El peso vacío del avión es de más de 20,000 libras, lo que lo convierte en un DC-3 muy pesado. En el agua, mi experiencia es aún bastante limitada, pero parece manejarse bastante bien. Estaba un poco preocupado, porque tenía una reputación durante la guerra de no ser un buen avión para el agua. Más tarde descubrí, hablando con algunas personas que han hecho mucha más investigación histórica sobre los aviones, que los pilotos que probaron el avión no tenían experiencia en hidroaviones, porque era el Cuerpo Aéreo del Ejército, y simplemente tomaron a los pilotos de pruebas habituales… (que no habían volado nunca hidroaviones). El flotador es realmente una versión agrandada de los flotadores Edo que verías en un Cessna 180/185. Las velocidades de despegue y aterrizaje son comparables a un DC-3 terrestre, aunque la velocidad de crucero se reduce a sólo 115 nudos.
Los pilotos de hidroaviones saben bien la importancia de los timones de agua para su maniobrabilidad en el agua, y aunque es el hidroavión —sobre flotadores, no hidrocanoa— más grande del mundo que queda en estado de vuelo, el DC-3 en flotadores no es una excepción, aunque con sus peculiaridades. Los timones de agua son retráctiles y controlados hidráulicamente, aunque por un sistema separado del sistema hidráulico maestro que normalmente opera los flaps, el tren de aterrizaje, los flaps del motor y los limpiaparabrisas en un DC-3 terrestre. Este sistema hidráulico “auxiliar” para los timones de agua es impulsado por una bomba eléctrica, que se enciende y apaga en la cabina cuando es necesario. El tren de aterrizaje anfibio es hidráulico y se retrae mediante un procedimiento idéntico al de los DC-3 terrestres, a través del sistema hidráulico maestro. En cuanto a los timones de agua, Eric dice que son efectivos, y curiosamente contrasta con muchos hidroaviones multimotores hoy en día, que tienen hélices con paso variable y reversa para maniobras en el agua.
Por ahora, Eric lleva la improbable carga de ser el único capitán vivo de hidroaviones DC-3, pero la pregunta que todos se hacen es cuál es el futuro para este extraordinario y único avión, que siendo algo incierto, parece mucho más brillante que en los últimos 20 años.
El XC-47C
XC-47C
El Douglas XC-47C fue uno de los desarrollos más interesantes del clásico de Douglas. Posiblemente fue desarrollado para determinar la viabilidad del avión para operar de forma anfibia, capacidad muy interesante en el teatro de operaciones del Pacífico, para el que también se intentó desarrollar una variante sobre flotadores del Wildcat, en contrapartida al Rufe japonés, por ejemplo. No he podido encontrar en mis búsquedas de internet si la idea surgió de la planificación de contingencias militares, de la necesidad de financiar a la Edo Aircraft Corp. o si respondía a una necesidad específica
La Edo Aircraft Corp. fabricó sus flotadores anfibios Modelo 78 para las pruebas, y parece que funcionaron lo suficientemente bien para operaciones en aguas tranquilas, al menos, como se puede ver en este video de YouTube.
Lois flotadores gemelos pesaban 1 tonelada (los flotadores más grandes jamás construidos). Cada flotador medía 12.8m de largo, 1.7m de ancho, y desplazaba 13166kg de agua. Cada flotador tenía 14 compartimentos estancos separados y también contaba con un tanque de combustible de 325 galones (1230 litros). Los flotadores tenían ruedas hidráulicas totalmente retráctiles y podían aterrizar en agua, nieve o tierra. Los timones de agua se operaban por un sistema hidráulico independiente, aunque se movían con los mismos pedales que el timón de dirección.
El XC-47C pesaba 34,162 libras (15510kg) y presentaba varias deficiencias graves. Los pilotos encontraron que el C-47C era difícil de lanzar en aguas agitada y se comportaba como un “pogo stick” al aterrizar en cualquier superficie que no fuera un espejo de agua lisa. Tenía una alta tasa de fallos en los neumáticos en tierra y era difícil de manejar en aterrizajes con viento cruzado. El C-47C era lento en el despegue y los depósitos JATO hicieron poco para mejorar su rendimiento. También era aproximadamente 30 mph más lento que sus hermanas sin flotadores.
Este video también muestra cómo se subía y bajaba del avión utilizandodos escaleras, más lospeldaños en el soporte del flotador trasero izquierdo.
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