Orestes Lorenzo Pérez, el piloto que desertó de Cuba en MiG y volvió en Cessna para rescatar a su familia

20 de marzo de 1991. Mayor Orestes Lorenzo Pérez, piloto de la Fuerza Aérea Cubana, dirige su Mikoyan-Gurevich MiG-23BN hacia el norte desertando de su país de origen y arriesgando todo lo que tenía para realizar un peligroso vuelo a los Estados Unidos. Dos años después realizaría el mismo vuelo, desde USA a Cuba, y vuelta, en una Cessna 310 para ir a buscar a su familia.

Mientras servía en la Fuerza Aérea Cubana, Orestes obtuvo una beca para asistir a la escuela de vuelo en la Unión Soviética, donde aprendió a volar y continuó su entrenamiento en el Aero L-29 Delfín, de fabricación checoslovaca, y posteriormente en MiG-21.

L-29 Delfin

Formó parte de las fuerzas cubanas enviadas a Angola para apoyar al gobierno marxista de ese país.

Fue enviado una segunda vez a la Unión Soviética, y a su regreso fue destinado a la Base Aérea de Santa Clara, a unos 265,5 km al este de La Habana.

Insatisfecho con la dictadura en su país, y más tras haber viajado fuera y poder ver el país con otros ojos, plagado de propaganda y oprimido por el gobierno, decidió que tan sólo había una salida: intentar escapar.

Así que, el 20 de marzo de 1991, Orestes se despidió de su esposa, Victoria, prometiéndole regresar por ella y sus dos hijos. Ella tuvo que fingir que no sabía nada del plan de escape de Orestes.

Durante una misión de entrenamiento ese día, Orestes voló el MiG-23 desde Cuba hasta Cayo Oeste. Sobrevolando la Estación Aérea Naval de Cayo Hueso tres veces, alabeando con su Flogger (el nombre que la OTAN da al MiG-23) para indicar intenciones amistosas, con la esperanza de que nadie derribara el avión de combate de fabricación soviética. Finalmente aterrizó sin ser detectado por el radar estadounidense. Orestes no hablaba nada de inglés, así que tuvo que comunicarse como pudo con el personal que le recibió, en español, indicando que estaba buscando asilo político. Lorenzo dijo que una vez que el piloto entendió, se dieron la mano y el piloto dijo: «Bienvenido a los Estados Unidos». Orestes dijo que había tomado prestado el avión del gobierno cubano.

Inmediatamente fue trasladado a Washington, DC, para una reunión informativa. Una vez que le concedieron asilo político, comenzó a hacer campaña para sacar a su familia de Cuba. Su esposa y sus dos hijos recibieron visas estadounidenses, pero el gobierno cubano no los dejó salir. Su familia vivió bajo vigilancia constante durante 21 meses, mientras Orestes buscaba apoyos todo Estados Unidos.

George H. W. Bush, presidente entonces, llegó a lanzar un discurso para que lo recogiera Fidel Castro y dejara ir a la familia de Orestes. Pero Castro se negó, y Raul Castro por medio de oficiales cubanos le envió un mensaje personal a Orestes a través de su esposa: ’’Dígale a su marido que si tuvo los cojones para llevarse un avión, que los tenga también para venir a buscarles personalmente…»

A través de la Fundación Valladares, una organización por la defensa de los derechos humanos fundada por un preso político cubano, Orestes se enteró de que un Cessna 310 de 1961 estaba a la venta. Con la ayuda de donantes, la fundación recaudó los 30000 dólares que costaba el avión para que Orestes intentara el rescate.

Su licencia de vuelo no era válida, así que la obtuvo de nuevo, en Virginia. Y, aunque había estado volando aviones civiles americanos durante ese tiempo, tenía muy poca experiencia en la Cessna 310. ¡Antes de su intento de rescate Orestes solo había aterrizado el pequeño avión una vez, y acompañado de con un instructor como piloto de seguridad!

A las 5:07 p.m. del 19 de diciembre de 1992, Orestes salió de los Cayos de Florida, volando a ras del agua.

Su esposa recibió una nota para que lo esperara en el lugar del rescate, a 150 km de su casa.

Una vez que su Cessna bimotor llegó a la provincia de Matanzas, procedió a aterrizar en la carretera de la playa El Mamey en Varadero. No sabía si ella estaría allí con los niños, o si llegaría al lugar antes de que el gobierno cubano lo interceptara, o si le estaría esperando el ejército, pero tenía que intentarlo.

Sin embargo, allí estaban su esposa Victoria y sus dos hijos, Reyneil de 11 años y Alejandro de 6, siguiendo unas extrañas y escuetas instrucciones que les había dado una visitante reciente a la isla. Orestes Lorenzo Pérez recogió con éxito a su familia, metió gases a fondo y puso rumbo a Florida de nuevo, al ras de las olas.

Cuando aterrizó, menos de dos horas después, respiró aliviado. Se aseguró de que a Raul Castro le llegara una respuesta a su reto: ‘’Díganle a Raúl Castro que le he tomado la palabra y he ido personalmente a recoger a mi familia.‘’

Orestes Lorenzo Pérez es uno de los pocos pilotos militares cubanos que desertaron a los EE.UU. durante la Guerra Fría.

El MiG-23 fue devuelto a Cuba poco después.

La Cessna fue destruida por un huracán.

Para sorpresa de muchos, y del mismo Orestes, el Mig-23 número 722 en el cual escapó terminó abandonado en una zona rural de Cuba. Irónicamente, los locales hacen negocio de él, recortando trozos de su aluminio para venderlos como recuerdos de la fuga de Lorenzo Orestes a los turistas.

La fuga en cifras

  • Noventa millas náuticas: la distancia que separa a Cuba de Estados Unidos
  • Cien minutos: el tiempo que duró toda la operación de rescate, desde la partida del avión de Cayo Marathon hasta su regreso a esa misma pista aérea
  • Treinta y un años: la edad del avión Cessna 310 cuando recogió en la carretera a la familia Lorenzo Rojas
  • Trescientas libras: el peso de los documentos y solicitudes de Orestes Lorenzo a políticos estadounidenses para que intercedieran ante La Habana por la reunificación de su familia
  • Diez pies: la distancia a la que voló el avión de la superficie del mar
  • Ocho metros: la distancia a la que se detuvo la aeronave de un autobús turístico en la carretera de Matanzas a Varadero.

Fuente:

La historia la conocí por Alejandro Irausquin, y a él le uso básicamente como fuente.

[Podcast] Portadrones chinos e iraníes

El seis de febrero de 2025 Irán nos sorprendía con la presentación de su nuevo buque porta-drones, basado en un portacontenedores. De haberlo hecho un poco antes lo habríamos metido en nuestro análisis de los UAVs SiRTAP, Mojave y TB3 embarcados. Pero como llegaron tarde para ese episodio del podcast y hoy es el día de la radio, hemos decidido regalaros un episodio extra hablando de los porta-drones chinos e iraníes, así como de las aeronaves no tripuladas que pueden llevar, y un mini-análisis de para qué pueden utilizarlos. ¿Nos acompañáis?

El podcast se puede encontrar en Amazon MusicApple PodcastGoogle PodcastIvooxSpotify. ¡Ah! y como Google Podcast desaparece, lo podéis encontrar ya en Youtube / Youtube Music.

P.D.: Si la intro y la despedida os son familiares, que no os sorprenda. En un ejercicio de nostalgia podcasteril he hablado con Javier Lago para pedirle permiso y utilizar la introducción que hizo para el que, si no recuerdo mal, fue el primer podcast español sobre aviación: Remove Before Flight RBF podcast

El Philippine Mars ya ha hecho su último vuelo hasta Arizona

El Martin JRM Mars, avión cuya historia os contamos aquí, podría ser uno de los aviones antiincendios más bonitos del mundo.

El bautizado como Philippine Mars, que estuvo en servicio como avión antiincendios con Coulson Aviation, aterrizará en el Museo del Aire y del Espacio de Pima en Tucson, Arizona. 

Llegada a San Francisco

Empezó con las pruebas en diciembre, e incluso inició su último vuelo, que tuvo que cancelar por problemas en uno de los motores. Tras volver al  lago Sproat para ponerlo a punto, y continuar las pruebas y la espera de una ventana meteorológica, por fin antes de ayer pudo comenzar su viaje, aterrizando primero en San Francisco y finalmente a Arizona, a un punto que se mantuvo desconocido hasta el último momento para evitar grandes aglomeraciones. Desde ese punto será transportado al Museo del Aire y del Espacio de Pima en Tucson.

Escolta de recibimiento en Tucson
Aterrizaje final en Arizona

Fotos de Coulson [-1-], y [-2-]

[Podcast] 4477 Sqn: Volando los aviones del enemigo

Foto de 1986, componentes del 4477th TES delante del «Rojo 85», un MiG-21F-13

Uno de los conocimientos más importantes que puede adquirir la inteligencia sobre el enemigo es cómo funcionan sus armas y qué limitaciones tienen. Mejor aún es si uno se puede hacer con esas armas y puede buscar esos límites en persona. Y eso es precisamente lo que hacía el 4477th Sqn: era el escuadrón agressor por excelencia. No volaban aviones parecidos a los del enemigo para entrenar a otros pilotos. Volaban los aviones del enemigo para entrenar a los mejores pilotos. El curso era duro, y tenía como objetivo lograr que en una sola semana de entrenamiento cualquier piloto fuera capaz de derribar cualquier MiG en cuanto lo vieran en el cielo.

¿Os gusta la historia que os traemos hoy Juan, Esteban, Héctor, Carlos y yo? Pues entonces, acompañadnos…

El podcast se puede encontrar en Amazon MusicApple PodcastGoogle PodcastIvooxSpotify. ¡Ah! y como Google Podcast desaparece, lo podéis encontrar ya en Youtube / Youtube Music.

Una formación rara de ver en occidente: MiGs 21s y Tomcats

P.D.: Si la intro y la despedida os son familiares, que no os sorprenda. En un ejercicio de nostalgia podcasteril he hablado con Javier Lago para pedirle permiso y utilizar la introducción que hizo para el que, si no recuerdo mal, fue el primer podcast español sobre aviación: Remove Before Flight RBF podcast

Airbus e Hidrógeno para aviones: Ni ZEROe ni demostrador de motor en un A-380, de momento

La verdad es que siempre pensamos que el hidrógeno era una buena promesa de futuro. Ya ha volado en forma de motor de combustión y de pila de hidrógeno (no podemos olvidar el Bee Project de los 50, el Tupolev de aerolínea ruso de los 80 ni el avion ligero de Boeing que voló en España en los tempranos 2000). Aunque la agenda propuesta de volar un avión de hidrógeno de 100 pasajeros para 2035 nos parecía poco realista y un poco precipitada.

Y así ha parecido ser. Una cosa es su viabilidad técnica, a pequeña escala, casi en ensayo de laboratorio, y otra la entrada en servicio a nivel industrial, pues son muchos los retos a solventar.

El mayor de ellos, el logístico (no sólo tener una producción suficiente, sino un ecosistema de empresas que permita su distribución, almacenaje y comercialización). Y es por ello que entendemos que Airbus ha decidido retrasar en su agenda, ¡de cinco a diez años! la entrada en servicio del hidrógeno, tecnología en la que lleva invertida mucha cantidad de dinero en su concepto ZEROe.

Seguir leyendo