Foto de 1986, componentes del 4477th TES delante del «Rojo 85», un MiG-21F-13
Uno de los conocimientos más importantes que puede adquirir la inteligencia sobre el enemigo es cómo funcionan sus armas y qué limitaciones tienen. Mejor aún es si uno se puede hacer con esas armas y puede buscar esos límites en persona. Y eso es precisamente lo que hacía el 4477th Sqn: era el escuadrón agressor por excelencia. No volaban aviones parecidos a los del enemigo para entrenar a otros pilotos. Volaban los aviones del enemigo para entrenar a los mejores pilotos. El curso era duro, y tenía como objetivo lograr que en una sola semana de entrenamiento cualquier piloto fuera capaz de derribar cualquier MiG en cuanto lo vieran en el cielo.
¿Os gusta la historia que os traemos hoy Juan, Esteban, Héctor, Carlos y yo? Pues entonces, acompañadnos…
Una formación rara de ver en occidente: MiGs 21s y Tomcats
P.D.: Si la intro y la despedida os son familiares, que no os sorprenda. En un ejercicio de nostalgia podcasteril he hablado con Javier Lago para pedirle permiso y utilizar la introducción que hizo para el que, si no recuerdo mal, fue el primer podcast español sobre aviación: Remove Before Flight RBF podcast
Y así ha parecido ser. Una cosa es su viabilidad técnica, a pequeña escala, casi en ensayo de laboratorio, y otra la entrada en servicio a nivel industrial, pues son muchos los retos a solventar.
El mayor de ellos, el logístico (no sólo tener una producción suficiente, sino un ecosistema de empresas que permita su distribución, almacenaje y comercialización). Y es por ello que entendemos que Airbus ha decidido retrasar en su agenda, ¡de cinco a diez años! la entrada en servicio del hidrógeno, tecnología en la que lleva invertida mucha cantidad de dinero en su concepto ZEROe.
Reciclaje, economía circular… son conceptos que no sorprenden a nadie ya. Y puede que hayan nacido como movimientos sociales, cuyo origen está en saber que los recursos de la Tierra son finitos, en busca de un menor consumo de materias primas y de energía.
Y, ahora, ha llegado a la industria aeronáutica por otro motivo adicional: reducir la dependencia de materias primas procedentes de otros países, reutilizando el material que puede proceder de viejos cazas retirados.
En un mundo que cada vez se parece menos a los globalizados 90/2000, la dificultad para poder conseguir tierras raras, titanio… puede incrementarse en cualquier momento. Y es por ello que cada vez hay más programas para recuperar estos materiales de productos retirados del mercado. Y, por supuesto, esta capacidad de recuperación y de reaprovechamiento no sólo se puede ver desde un punto de vista ecológico, sino también desde un punto de vista de independencia «estratégica» de proveedores extranjeros. Y ya que se están dando de baja aviones y otros vehículos, ¿por qué no intentar reaprovechar al máximo los materiales que se pueda extraer de ellos?
Y eso es lo que han hecho en Reino Unido con sus viejos Panavia Tornado, convirtiéndolos en polvo de sinterizado para métodos de fabricación aditiva. según nos cuentas sendas notas de prensa que resumimos aquí debajo:
El primer vuelo costa-a-costa en Estados Unidos lo realizó Calbraith Perry Rodgers en 1911. El biplano Wright EX de Rodgers fue nombrado Vin Fiz por el refresco de uva de su patrocinador. Y podría considerarse a la vez como el primer gran raid, el primer vuelo costa-a-costa de USA y el primer empleo de un avión para publicidad.
El vuelo del Vin Fiz
En 1910, el famoso magnate editorial William Randolph Hearst anunció un premio de $50,000 para el primero que realizara un vuelo transcontinental en Estados Unidos en treinta días o menos.
Cal Rodgers nació en 1879 en el seno de una prestigiosa familia de héroes navales. Una enfermedad infantil resultó en una profunda pérdida de audición. Esto le impidió unirse a la US Navy, así que se dedicó a la aviación. A pesar de su sordera, fue uno de los primeros aviadores en aprender a volar en la Escuela de Vuelo Wright en de Dayton, Ohio. Casi tan pronto como aprendió a volar, se propuso ganar el codiciado Premio Hearst. Rodgers consiguió que la compañía Armour Meat-Packing fuera su patrocinador, prometiendo promocionar su nueva bebida gaseosa, Vin Fiz.
Despegue desde Sheepshead
Salió de Sheepshead Bay, Nueva York, el 17 de septiembre de 1911. Un «coche hangar», un taller rodante lleno de repuestos para reparar y mantener el avión, lo siguió y dio apoyo desde tierra.
El vuelo estuvo marcado por numerosas paradas, retrasos y accidentes. Cuando expiró el límite de tiempo de 30 días de Hearst, Rodgers solo había llegado a Kansas City, Missouri. Aun así, optó por continuar el vuelo. Llegó a Pasadena, California, donde fue recibido como un héroe, 49 días después de partir.
Cal Rodgers no ganó el Premio Hearst. Casi desde el primer despegue, se vio acosado por problemas, muchos de los cuales podrían haber acabado con su viaje. A menos de un día de Sheepshead, destrozó su avión y tuvo que reconstruirlo por completo, un retraso que le costó varios días. Y este fue solo el primero de cinco grandes accidentes, dos explosiones de motor y docenas de incidentes menores.
Accidente en Hungtington, Indiana
Además de sus problemas mecánicos, fue plagado por errores de navegación. El Vin Fiz no llevaba instrumentos de navegación, ¡ni siquiera una brújula! Cal Rodgers se vio obligado a navegar IFR (I Follow Roads/Rivers), navegando de pueblo en pueblo. En ocasiones, elegía la vía de tren o la carretera equivocada y la seguía durante millas antes de aterrizar y darse cuenta de que no estaba donde esperaba estar.
Rodgers sobrevivió a cinco accidentes en los que tuvo que reconstruir el avión
A pesar de todo, siguió volando. Incluso cuando había pasado más de 30 días cruzando el continente, la esperanza de ganar el Premio Hearst se había esfumado, y todos los involucrados en la empresa esperaban que se rindiera, él siguió volando. Su negativa a rendirse lo hizo querido por el público estadounidense, y las multitudes que se encontraban en cada aterrizaje crecían más grandes y entusiastas después de perder el premio. Cuando finalmente aterrizó en Long Beach, California, el 10 de diciembre de 1911, 84 días después de haber salido de Sheepshead. Unas 50,000 personas lo aclamaron mientras mojaba las ruedas del Vin Fiz en el oleaje del Pacífico.
Rodgers en Long Beach, California
Aunque Pasadena fue el final oficial del viaje de costa a costa, Rodgers voló a Long Beach para completar el vuelo en la costa del océano Pacífico. La distancia total recorrida fue de 6,914 km (4,321 mi) en 82 horas y 4 minutos, con un tiempo total de vuelo a una velocidad promedio de 82.4 kph (51.5 mph).
Varios meses después, cuando falleció en un accidente aéreo cerca del lugar donde completó su vuelo transcontinental, toda una nación lamentó la pérdida de uno de los primeros héroes de la aviación.
Cal Rodgers fue incluido en el Salón de la Fama de la Aviación Nacional el 17 de diciembre de 1964, junto con Orville y Wilbur Wright.
Wright Model EX
El «EX» significaba «exhibición». Era un avión pequeño, rápido y monoplaza que los Wright construyeron para vuelos de exhibición. Aunque a menudo se dice que el Modelo EX era un Modelo B monoplaza, no es cierto.
Un Wright EX volando de punto derecho de un Modelo B
El fuselaje del avión se derivó del Modelo R «Baby Wright» de 1910. En el que los Wright habían reducido la separación entre las alas, lo que redujo sustancialmente la cantidad cables necesarios para soportarlas. Esto, a su vez, redujo la resistencia y permitió que el Baby Wright alcanzara velocidades de hasta 55 millas por hora (88.5km/h) con un motor de sólo 30 hp.
Para el EX, los Wright aumentaron la cuerda y alargaron las alas para darle más sustentación y mejor control. Cambios en el tren de aterrizaje redujeron aún más la resistencia. Mejoraron el motor y la transmisión.
Los Wright construyeron un EX especial, llamado Vin Fiz, para Cal Rodgers. Patrocinado por Armour Meats para promocionar una bebida gaseosa con sabor a uva llamada Vin Fiz. Después de est atravesía, el Vin Fiz fue utilizado en vuelos de exhibición hasta 1914, luego su historia se vuelve confusa. En algún momento en o después de 1917, un Vin Fiz apareció en el Museo Carnegie en Pittsburgh, Pensilvania, pero es difícil decir si se trataba del original o de una réplica en la que se incorporaron algunas de las piezas que se sustituyeron durante el vuelo a través de los USA.
Vin Fiz en el Smithsonian
Esa misma aeronave fue transferida al Smithsonian en 1934 y completamente reconstruida en 1960.
Irán ha dejado hoy ver su buque portadrones, ¡un tema del que hablamos mucho últimamente! Solo que su diseño es de bajo coste.
En lugar de adaptar un portaaeronaves, como el Juan Carlos I o el Anadolu, o de diseñar desde cero un porta-uavs como el portugués, han reconvertido un carguero, una solución que apenas se veía desde los años 30/40, con una cubierta de vuelo inclinada, para esquivar la «isla», y un sky-jump. La pista tiene 180m de largo.
Los Guardianes de la Revolución tomaron medidas para transformar un barco comercial… en una plataforma naval móvil capaz de realizar misiones con drones y helicópteros en los océanos. La incorporación de este barco a nuestra flota es un paso importante para aumentar la capacidad de defensa y disuasión de Irán en aguas lejanas y para mantener nuestros intereses de seguridad nacional. Comandante de la Armada de los Guardianes de la Revolución, Alireza Tangsiri.
Han reaparecido sobre él las maquetas de los «cazas» Q-313dronizados. Incluso han simulado un despegue de uno de ellos con un avión de radio control a pequeña escala (sólo hay que comparar su envergadura con el ancho de la línea de la pista). Pero este vídeo, en el que ni cuadra el color de la línea (amarilla) con la del resto de fotos (blanca), es anecdótico.
Lo interesante está también en cubierta, y nos lo ha resaltado Juan, nuestro historiador especialista en la Fuerza Aérea de Irán, que nos ha abierto los ojos a otras dos aeronaves en cubierta.
Según nos comenta, lo más interesante de la foto son los UAVs que sí estan en vuelo, e incluso en combate, que son los que están en la línea azul: El Mohajer y el Ababil.
El Mohajer ha sido utilizado por Rusia en Ucrania. Tiene un peso máximo de unos 600kg, una envergadura de 10m y una longitud de 7.5m, lo que lo situa más o menos en la clase de UAV del SiRTAP. Va equipado con motores Rotax 914, o similares, con potencias de unos 115hp, tiene una carga útil de unos 100-150kg y puede llevar y lanzar cuatro municiones de pequeño tamaño.
El Ababil, como se ve en la foto de la cubierta en plano zenital, tiene un tamaño similar al del Mohajer, y va equipado con el mismo tipo de motor, y se le ha visto con hasta 4 misiles anti-tanque u ocho bombas guiadas.
Interesante también la foto que nos han hecho llegar por Whatsapp, y es que al parecer además de realizar pruebas de anaveaje con helicópteros y con el pequeño avión de radiocontrol, también han embarcado uno de los autogiros que prestan servicio con los guardias de la revolución. No olvidemos que Irán los tiene en servicio en labores de patrulla de fronteras, policiales y evacuación médica.
El que sean capaces de operar estos UCAV desde un porta-aeronaves, aunque sea una solución de bajo coste —o precisamente porque es una solución de bajo coste— es lo que hay que seguir con especial interés.
