Dirigible Stratobus, una de las plataforma del Euro HAPS
El INTA acaba de anunciar que entra a formar parte del EuroHAPS. El concepto no es nuevo: un dirigible, que ya sabéis que vuelven periódicamente a este blog, una aeronave más ligera que el aire, que puede permanecer en el aire de forma casi indefinida a gran altitud, realizando las mismas funciones que haría un satélite. En el blog hemos hablado varias veces de ellos, posiblemente los más destacados sean el ISIS o el dirigible satélite chinio Yuanmeng.
EuroHAPS desarrollará 3 demostradores tecnológicos más ligeros que el aire (LTA) (dirigible estratégico, dirigible híbrido y sistema autónomo de globos estratosféricos) que abordan 4 misiones ISR principales (3D LiDAR, Inteligencia de comunicaciones/Infrarrojo, Inteligencia de señales y telecomunicaciones).
La plataforma en la que participará el INTA es la basada en el Stratobus, otro viejo conocido que se ha estado desarrollo en Francia al menos durante la última década. El instituto estará presente a través del Departamento de Optoelectrónica y misilística
La duración estimada del proyecto es de 38 meses, con un coste estimado total de 63,520,763.14€, de los cuales la Unión Europea financiará un máximo de 43,000,000.00€.
La lista completa de empresas que participan en el consorcio puede verse en este PDF.
7J7, el avión de aerolinea con rotor abierto que no fue
Cada vez que se habla del rotor abierto nos viene a la memoria el prop-fan, y los ensayos que hicieron Allison y McDoneld-Douglas. Y, cuando vemos las nuevas configuraciones con rotores abiertos en cola, no podemos hacer otra cosa que pensar en el Boeing 7J7, el avión con prop-fans que debía haber sustituido al 737 y competido contra el 320.
El 7J7 heredaba sus formas del los DC-9 y 727, debía sustituir al 737 y ser el encargado de matar al recién llegado Airbus A-320. Eran los años 80. Y, por lo que parece, los aviones de pasajeros de nuestro futuro se le parecerán mucho.
Fue diseñado para un mercado de 150 pasajeros en el que ya volaban miles de 737 más antiguos, algunos de los cuales se acercaban a los veinte años.
Interior del 7J7, como se mostraba en Le Bourget en 1987
También necesitaba reemplazar el 727 y los DC-9 de McDonnell Douglas, que había sido adquirida y absorbida por Boeing. Boeing necesitaba el nuevo avión para llenar el vacío entre el 737 y el 757, y tenía que hacerlo en una época de altos precios del combustible. Es por eso que el avión estaba diseñado para montar el novedoso prop-fan, el motor de rotor abierto que prometía grandísimos ahorros de combustible: ¡hasta un 60% menos que los turbofanes de bajo índice de derivación de entonces!
Dimensiones del 7J7.
Como explicábamos no hace mucho, el concepto de rotor abierto viene a ser algo así como un turbofan de tan alto índice de derivación que se prescinde de su carcasa exterior, convirtiéndose en un híbrido entre turbofan y turbohélice. Concretamente, la arquitectura del que equiparía el 7J7 sería de rotores contrarrotatorios, en contraste con la tecnología que proponen probar CFM y Airbus, con un rotor y un estátor.
A diferencia del 737, conocido y popularizado como «el avión de los pilotos» en oposición al A-320 por no tener FBW, el 7J7 se planeó desde el comienzo como fly-by-wire.
La disposición de la cabina de pasajeros, como se puede ver en las fotos de arriba, sería de 2-2-2.
El 787 es conocido como el primer programa de Boeing que tuvo gran participación internacional. Pero en el 7J7 ya se planteaba la participación de otras empresas de otros países, para compartir los gastos y los riesgos de desarrollo. De hecho la J era de Japón.
Los 4 mil millones de dólares que costaría su desarrollo serían compartidos entre Boeing, un consorcio de empresas japonesas llamado Japanese Aircraft Development Corporation, que aportaría un 25%, y además los suecos Saab y los británicos Short Brothers. Boeing aportaba el 51%.
Las versiones a desarrollar serían 7J7-100, de 150 pasajeros y 7J7-110, acortada para 100/110 pasajeros.
En 1987 Boeing presentó el avión a las aerolíneas, y varias se interesaron por él. SAS quería ser el cliente de lanzamiento, y 100 aviones. British Airways quería 35, y American Airlines 100, si se hacía una versión alargada para 170 pasajeros.
Se esperaba que el precio de venta de cada aparato fuera de 28 millones de dólares de la época.
Sin embargo las compañías tenían dudas sobre el diseño: lo veían ruidoso, y su crucero de Mach 0.84 era más rápido que el de los turbohélices, pero más lento que el de los reactores de pasajeros de la época.
Como es sabido, el prop-fan no tuvo buen término por ser un motor excesivamente ruidoso que no cumplía con las restricciones de ruido que se estaban imponiendo poco a poco entodas las ciudades. Los nuevos turbofanes de alto índice de derivación habían reducido ostensiblemente el consumo, y la crisis petrolífera se había soloucionado. El 737 sería finalmente reemplazado por otro 737, con motores más grandes, y su característico carenado achatado por debajo, para respetar las distancias mínimas al suelo.
En 1988 Boeing pararía el diseño para «replantearse el mercado» y se centraría en el 757 y el 737, hasta nuestros días.
Recordáis el nuevo turbohélice de Embraer, hemos hablado en varias ocasiones de él, la última aquí. Pues Embraer acaba de hacer público un vídeo, con algunos detalles más. Lo dejamos bajo estas líneas.
Nos ha llegado la imagen de arriba, de un caza que recuerda al avión de carreras Potez 53, o al caza Fokker D.XXI, por distintos medios, Facebook, Twitter, e incluso Whatsapp, con una brevísima descripción, diciendo que llevaría motor de 14 cilindros en doble estrella y 1000CV. Y hemos recordado que ya habíamos leído sobre él en el libro de Manuel Lage sobre la Hispano Suiza, así que… ahí un pequeño resumen.
Aunque la empresa hubiera hablado con distintos estamentos militares, el C-36 nacía como una apuesta privada.
Su diseño comenzó en Guadalajara en 1934, y para 1936, el año en que debía haber volado, se habían completado todos sus planos de fabricación. De hecho se había lanzado la misma, comenzando por el larguero principal del ala, que llegaría a ensayarse en 1937 ya en la SAF-5 de La Rabasa.
La estructura, aunque algo obsoleta para la época, era muy común en ese periodo de transición que fueron los años 30: fuselaje de tubo de acero soldado, alas en madera, y revestimiento en contrachapado. Se valoraba que con esta estructura se ahorraba, respecto a un diseño semi-monocasco en aluminio, más de la mitad en la compra de los materiales y un 40% en utillaje y máquina herramienta. Se esperaba que el precio final fuera entre un 35 y un 40% inferior al que hubiera tenido el diseño semi-monocasco en aluminio. El tiempo de desarrollo estimado era de 12 a 14 meses.
Las alas presentaban torsión negativa, una característica innovadora en la época. Su diseñador, Corbella, fue el primer diseñador español en utilizar este diseño, ya en la Gonzalez Pazó GP-1 y posteriormente en el C-36.
El tren de aterrizaje era fijo y carenado con pantalones. El carenado ocultaba también la suspensión del tren.
El motor previsto era el Hispano Suiza HS-14 HA, fabricado en Barcelona, sin reductora. El motor daba 1000CV a 2100RPM y 1000m de altitud. Esta familia de motores, el Tipo 79, era el primer motor radial que había sido desarrollado de forma íntegra por Hispano Suiza, siendo lo habitual que Hispano Suiza trabajara los motores en V y Elizaldeen motores de varios tipos, incluidos los de estrella.
El inicio de la guerra truncó el desarrollo del caza, aunque continuó en la SAF-5 y posteriormente en la SAF-15. Con los avatares de la guerra y el suministro de cazas avanzados soviéticos, el desarrollo quedó abandonado.
Características
Dimensiones
Envergadura: 9m
Longitud: 7.47m
Altura: 3.65m
Superficie alar: 15m²
Pesos
En vacío: 1429kg
en vuelo: 1869kg
Combustible: 340 litros
Motor
HS 14 HA de 14 cilindros en doble estrella
Potencia: 1000CV
Velocidades
Máxima: 500km/h
Crucero: 400km/h
Pérdida: 110km/h
Tiempo de trepada (en minutos y segundos) a…
1000m en 1:02
4000m en 5:19
8000m en 20:15
En el libro podemos encontrar una imagen en alzado, planta y perfil, que se publicó en exclusiva en él, os recomendamos su lectura y compra.
Las reacciones en las redes sociales a este nuevo sistema de Airbus tampoco se han hecho esperar, y varían desde los que están entusiasmados con el sistema a los que opinan que con el precio de un A400M se adquieren tres Canadair 415; los que consideran que el A400M es demasiado pesado para operar en terreno montañoso, y recuerdan el desastroso debut del 747 de Evergreen en España, y los que opinan que para dar soporte a los botijos trabajando en segunda línea, lejos del fuego, sin atacarlo directamente, podrían ser útiles; y por supuesto los que defienden la capacidad de un anfibio de repostar en una lámina de agua que se encuentre cercana al incendio y contraponen que el A400M, como avión terrestre, tendría que ser repostado en una base terrestre, con herramientas y útiles específicos.
Pero nosotros nos vamos a centrar tan solo en los sistemas paletizados que montan ambos aviones.
Lo primero, sería aclarar que los Hércules de la Guardia Nacional pueden montar dos sistemas paletizados, el MAFFS y el MAFFS II, o de segunda generación.
En el caso de los tres sistemas hablamos de sistemas paletizados, y que por tanto pueden montarse y desmontarse con facilidad y rapidez. Además al ser un accesorio de conversión externo y paletizado, permite que el avión mantenga sus otras capacidades, y que el resto del año pueda realizar sus funciones habituales, mientras que en temporada crítica de incendios da soporte a las aeronaves dedicadas en exclusiva a esta labor.
El primer MAFFS consistía en varios depósitos junto con unos acumuladores de aire comprimido. El agua era descargada a través de dos toberas traseras que asomaban por la rampa de carga.
El segundo MAFFS también es paletizado, pero necesita una pequeña modificación en las puertas traseras del Hércules para dar cabida a las toberas. Al contrario que el sistema anterior, en lugar de llevar acumuladores de aire comprimido monta compresores de aire, con lo que en tierra solo necesita repostar agua o agua con retardante, y no aire comprimido. El tener que modificar la puerta lateral trasera es una clara desventaja. Sin embargo presenta otras ventajas, como estar instalado en una posición más avanzada, más cercana al centro de gravedad. La otra es que, parece ser, con el primitivo sistema MAFFS el avión quedaba impregnado a menudo de agua y retardante, lo que hacía que tras finalizar el vuelo hubiera que hacer una concienciuda limpieza al avión para evitar problemas posteriores de corrosión y de mantenimiento, y con la nueva disposición el avión se ve menos afectado por este efecto.
A400M con su sistema paletizado, captura de pantalla del vídeo de Airbus
En el caso del A400M, el sistema paletizado tiene una situación retrasada, como en el caso del MAFFS I. Hay pocos, por no decir ningún, dato disponible acerca de este sistema. Lo que sí podemos ver en las imágenes del vídeo es que el agua es claramente proyectada contra la zona trasera del fuselaje, lo que puede llevar a problemas como los descritos anteriormente, de tareas adicionales de limpieza y mantenimiento para evitar problemas de corrosión.
Seguiremos atentos las noticias del A400M apagafuegos, y esperamos que tenga más éxito como bombero que el C-295.
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