La foto es de David Biasi, con licencia Creative Commons y la hemos encontrado via Wikipedia
Todos nos hemos quedado fascinados cuando hemos acudido a un festival aéreo. Pero ¿Cómo se vive y se ve desde dentro? Carlos nos lo cuenta, mientras Juan y José le inflamos a preguntas.
pd: Si la intro y la despedida os son familiares, que no os sorprenda. En un ejercicio de nostalgia podcasteril he hablado con Javier Lago para pedirle permiso y utlizar la introducción que hizo para el que, si no recuerdo mal, fue el primer podcast español sobre aviación: Remove Before Flight RBF podcast
Los señuelos para engañar al enemigo son tan antiguos como las patrullas de reconocimiento, y cobraron más importancia —si cabe—, con la llegada de los aviones con capacidad de foto-reconocimiento.
Posiblemente las anécdotas más conocidas son:
la de los aviones de madera como señuelo, bombardeados en respuesta con una bomba de madera (que se sospecha que es una leyenda)
la de los tanques inflables y el ejército fantasma creado por los aliados para engañar a los alemanes sobre el lugar de desembarco del día D con la operación Fortitude.
Y recientemente han vuelto a saltar a la actualidad por algunas fotos publicadas con F-16 hinchables.
La primera que nos llegó fue la que se encuentra sobre estas líneas, con la indicación de que se había presentado en una feria de defensa como posible señuelo para los ucranianos.
Investigando un poco más, encontramos que el señuelo que se ha presentado con librea ucraniana es el de la foto inferior.
Pertenece a la empresa checa Inflatech decoy, y lo ha presentado en la feria de defensa DALO Industry Days. (Defense Acquisition and Logistics Organization=DALO)
Trods vejret er sæsonen for badedyr langt fra forbi…
Según Inflatech, sus señuelos son capaces de engañar visualmente al enemigo, pero además pueden emular las firmas térmicas y de radar. No solo fabrican aviones, también camiones, artillería, blindados… y algunos, además, pueden moverse por sus propios medios.
Inflatech, por cierto, fue noticia en marzo de 2023 cuando Rusia anunció haber destruido blindados italianos… hinchables.
La primera fotografía de esta entrada se corresponde con un señuelo de la empresa estadounidense I2K Defense. La empresa fabrica desde tiendas, hangares, refugios y ¡gimnasios! inflables a capsulas de aislamiento-cuarentena, pasando por los señuelos, tanto de vehículos de tierra como aéreos, como el F-16 con el que abrimos la entrada, o el F-15 y el F-22 bajo estas líneas.
La lucha contra incendios forestales desde el aire tiene sus raíces a principios del siglo XX. En la década de 1930, se dieron los primeros pasos hacia la extinción aérea, liderados por Estados Unidos, Canadá y Rusia. Tras la Segunda Guerra Mundial, los avances técnicos, la necesidad, y la disponibilidad de aeronaves de excedente militar a bajo precio impulsaron la creación de empresas especializadas en la extinción de incendios, dando origen a técnicas, procedimientos y estrategias específicas para este tipo de operaciones.
Canadá, particularmente afectado por los incendios forestales y con vastas zonas boscosas de difícil acceso por tierra, se convirtió en un centro de desarrollo en este campo. En 1963, la empresa Canadair comenzó a trabajar en un avión anfibio, el CL-204, un avión de transporte multiuso que dio lugar al primer avión diseñado específicamente para la lucha contra incendios, el CL-215, que realizaría su primer vuelo en 1967.
El uso de medios aéreos para combatir incendios forestales en España comenzó en 1969, cuando se emplearon avionetas Boeing Stearman en la Sierra de Guadarrama, las cuales transportaban 600 litros de agua mezclada con bentonita. Asimismo se utiliza un helicóptero para vigilancia en Torrent. Ese mismo año, se contrató un avión Canadair CL-215 para cubrir la zona de Galicia en agosto. Este avión anfibio fue el primero de su tipo en llegar a Europa y luego fue adquirido por Francia. El desempeño de este primer avión no fue muy exitoso. Mientras recogía agua en una ría, un tronco que saltó rompió una hélice. Pasó una semana hasta que llegó el repuesto desde Canadá. Y esa semana resultó ser la de mayor número de incendios en todo el año en Galicia. Esta experiencia negativa fue, sin embargo, provechosa, ya que reveló las limitaciones del avión, sus necesidades de infraestructura y demostró que la aviación no tiene sentido sin brigadas terrestres de extinción bien organizadas.
Desde entonces, el uso de medios aéreos ha ido en aumento. En 1970, se probó el avión Twin Otter (con capacidad de 2.500 litros) en Pontevedra, lo que llevó a la adquisición de dos aviones Canadair CL-215, que llegaron a España en la primavera de 1971.
En el verano de 1971 se contó con los siguientes aparatos:
En Galicia (La Coruña, Lugo, Orense y Pontevedra)
2 aviones Canadair CL-215, para extinción con 5.500 litros de carga de agua cada uno.
6 Piper-Pawnee pare vigilancia y primer auxilio, con 500 litros de carga de agua con bentonite cada una.
En el Litoral Catalán (Gerona, Barcelona, Tarragona):
1 De Havilland Twin Otter, para extinción. con 2.000 litros de carga de agua con bentonita.
2 Cessna Agwegon, para vigilancia y primer auxilio, con 700 litros de agua con bentonite.
En la sierra de Guadarrama (extendida por Madrid, Segovia y Avila)
2 Boeing-Stearman, para vigilancia y primer auxilio, con 700 litros de agua con bentonite.
Durante los años setenta, se compraron otros siete CL-215 (aunque uno se perdió en un accidente en 1976) y se amplió el uso de aviones de fumigación agrícola como Piper Pawnee, Piper Brave y Trush Commander.
También en esta década comienzan las campañas de concienciación, con la famosa frase «Cuando un bosque se quema, algo tuyo se quema». Para la televisión se preparó una película de dibujos animados en color, protagonizada por un conejito vestido como guardabosques, que daba consejos preventivos y repetía: «Cuando un bosque se quema…». (ICONA, 1985).
En la década de los ochenta, se expandieron los medios aéreos para la extinción de incendios. La flota estatal de aviones anfibios CL-215 aumentó a 14 unidades. En 1984, se utilizaron helicópteros por primera vez para transportar brigadas y en 1988 se introdujeron helicópteros bombarderos, comenzando con un Bell 212 con tanque ventral de 1.300 litros. En 1989, se firmó un contrato para renovar los aviones anfibios CL-215 con motores de pistón, convirtiéndolos en CL-215T con motores turbohélice.
En los años noventa, las Comunidades Autónomas comenzaron a contratar más medios aéreos tras recibir competencias de extinción entre 1983 y 1985, lo que llevó a la Administración del Estado a especializarse en aeronaves de alto rendimiento capaces de operar en todo el país. Se hizo común el uso de aeronaves de países del este de Europa, como los helicópteros Mi-8, Mi-2, Sokol PZL y KAMOV. En 1992, se crearon las Brigadas Especiales de Refuerzo en Incendios Forestales (BRIF), que utilizaron helicópteros Mi-8 del Ejército Ruso para su transporte. A finales de la década, había 20 aviones anfibios en servicio (15 CL-215T y 5 CL-215). Durante este período, dejaron de usarse aeronaves como el CANSO PBY, Trush Commander y Grumman.
En 2004, se utilizaron 239 aeronaves durante la campaña de verano, de las cuales 51 pertenecían a la Administración del Estado y operaban desde 153 bases. La capacidad total de depósito de estas aeronaves era de 335.000 litros (193.000 litros de las CCAA y 142.000 litros de la DGB) y podían transportar a 686 personas (536 personas de las CCAA y 150 de la DGB). El costo de contratación y operación fue de aproximadamente 69,9 millones de euros (38,4 millones por parte de las CCAA y 31,5 millones por la DGB).
Llegada al ejército del aire
La lucha contra incendios en España dio un giro decisivo en 1971 con la llegada de los primeros aviones CL-215, una tecnología canadiense de vanguardia. Estos dos aviones, con denominación del Ejército del Aire UD.13.
En España, el Ministerio de Agricultura, consciente del problema de los incendios forestales, adquirió en 1971 los primeros CL-215, recibidos en la Base Aérea de Getafe el 8 de febrero de ese año. Los aviones fueron presentados al entonces Príncipe de España D. Juan Carlos de Borbón, y apadrinados por su hijo, el actual Rey de España, D. Felipe de Borbón y Grecia.
El 803 Escuadrón de Fuerzas Aéreas acogió a estos «Botijos«, que posteriormente, en 1973, se integraron al 404 Escuadrón, un grupo especializado en la lucha contra incendios y SAR.
Su primera misión operativa fue una búsqueda y rescate (SAR), pero la primera intervención real contra un incendio tuvo lugar en julio de 1971.
En 1974, la flota se amplió con ocho aviones más, y en 1978, tras alcanzar las 10000 horas de vuelo, la unidad recibió su primera Placa de Oro al Mérito Agrícola.
La evolución del 43 Grupo ha estado marcada por los siguientes hitos significativos:
1980: se renombró como 43 Grupo de Fuerzas Aéreas.
1986: alcanzó las 50000 horas de vuelo.
1989: se modernizó la flota con motores turbohélice, pasando a denominarse CL-215T.
1993: se celebraron las 75000 horas de vuelo.
1999: se alcanzó la cifra de 100000 horas de vuelo.
2001: un avión del 43 Grupo realizó el mismo vuelo que el Plus Ultra, la travesía del Atlántico Sur.
2002: colaboró en la vigilancia del Prestige.
2006-2014: se incorporaron 4 turbohélices CL-415, una versión modernizada con mejoras significativas.
2018: se alcanzaron las 175000 horas de vuelo.
2019: el 43 Grupo aporta dos aviones al mecanismo RescEU de la Unión Europea.
2021: se celebra el 50 aniversario de la llegada de los primeros CL-215 a España.
2024: se firma la compra de 7 nuevos CL-515
El 43 Grupo ha demostrado su valía en innumerables intervenciones, tanto en España como en otros países, como Portugal, Francia, Italia, Grecia, Croacia, Bulgaria, Túnez, Israel y Turquía. Su labor, marcada por el compromiso y la entrega, ha salvado vidas y ha protegido nuestro medio ambiente.
A lo largo de su historia, quince miembros del 43 Grupo han perdido la vida en el cumplimiento de su deber, un sacrificio que nos recuerda el valor y la importancia de su labor.
El 43 Grupo, con más de 50 años de historia y más de 192000 horas de vuelo, continúa siendo un pilar fundamental en la lucha contra incendios en España y un ejemplo de profesionalidad y dedicación, y en los últimos tiempos se ha convertido en el mejor embajador del Ejército del Aire.
Dornier 27, el avión anti-incendios del 404 que no conocías
La Dornier Do 27/CASA 127 es una avioneta de enlace STOL diseñada para reemplazar a las viejas Fi-156 Storch.
Una serie de 50 C-127 se construyó en la factoría de Tablada, volando la primera el 3 de diciembre de 1959 con el piloto de pruebas Ernesto Nienhuisen a los mandos.
A partir de 1973 fueron compradas a la Lutwaffe un total de 26 aparatos más, fabricados por Dornier. Con posterioridad 15 de ellas fueron remitidas a la Subsecretaría de Aviación Civil, que las remitió a su vez a distintos aeroclubes, donde fueron particularmente apreciadas para lanzamiento de paracaidismo deportivo.
Estuvieron destinadas en casi todas las alas de combate como avión de enlace, estafeta, siendo las últimas unidades donde prestaron servicio el Ala 12, el Ala 14 y la Academia General del Aire.
Y también sirvieron en el 404 escuadrón, como avión de enlace, y como antiincendios.
El 404 se fundó con los dos botijos mencionados anteriormente, y con cuatro Do-27 equipadas con depósitos de 500 litros de agua provenientes de los hidroaviones Dornier Do 24 que ya no estaban en servicio.
Estos Do 27 fueron destinados principalmente a la vigilancia y detección de incendios forestales, realizando sus operaciones durante el día, cuando la probabilidad de incendios era mayor.
La pequeña flota de Do 27 permaneció activa hasta 1974, cuando se adquirieron 8 aviones Canadair CL-215 adicionales.
Los Do 27 fueron entonces transferidos a la Maestranza Aérea de Albacete.
El Yak-52 modernizado, que recibe el nombre de Yak-52B2, se adaptará para luchar contra drones. El Yak 52B era un avión ligero de ataque, armado con dos contenedores de 32 cohetes cada uno.
Según noticia del 21 de agosto de RIA Novosti, el avión de entrenamiento Yak-52 modernizado será perfeccionado para combatir UAVs, según declaraciones de Dmitri Motin, del jefe del proyecto en la Oficina de Diseño de Aviastroitel.
«Hoy en día, uno de los proyectos prioritarios de nuestra oficina es la modernización del avión de entrenamiento Yak-52 como avión de contramedidas UAV, Yak-52B2. Actualmente está a la espera del certificado de aeronavegabilidad de Rosaviatsia»,
Según él, el concepto de modernización de la aeronave implica la instalación de nuevos equipos de instrumentación, incluyendo una pantalla multifunción (MFD) en la cabina trasera. «Se modernizarán los equipos de navegación, y comunicaciones seguras, el equipo REB para interferir los canales de comunicación y el avión contará con radar», dijo el interlocutor de la agencia.El avión también dispondrá de capacidad limitada de ataque y reconocimiento.
Hay situaciones, eventos, que se producen durante algunas guerras y conflictos que casi más parecen adecuados para un monólogo de Gila que un hecho real. Pero la realidad supera la ficción, aunque sea humorística. Ya el año pasado hicimos una primera entrega, vamos a por la segunda, con la tropa al completo: Carlos Gonzalez, Juan Navarro, Esteban Soteras y Hector Guillén.
Y sí, es uno de esos episodios que tenía que haber salido antes y no lo ha hecho porque la actualidad nos ha descabalado las publicaciones.
pd: Si la intro y la despedida os son familiares, que no os sorprenda. En un ejercicio de nostalgia podcasteril he hablado con Javier Lago para pedirle permiso y utlizar la introducción que hizo para el que, si no recuerdo mal, fue el primer podcast español sobre aviación: Remove Before Flight RBF podcast
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