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JMB Aircraft ha volado su VL-3 con un motor de turbina

Publicado el por Sandglass Patrol

El VL-3 de JMB Aircraft es conocido por ser uno de los ultraligeros y VLA, según la masa y el país donde esté certificado, más rápido del mundo, junto con los Blackshape. Su crucero con motor de pistón es superiror a los 200km/h (cómo de superior, depende de la motorización), y una velocidad no exceder de 340km/h. Y ahora, a sus diferentes motorizaciones Rotax, hay que añadir una con turbina.

JMB ha publicado una nota de prensa anunciando que el 4 de abril volaba por primera vez el VL-3, a manos de su CEO y piloto de pruebas Jean-Baptiste Guisset, con un turbohélice Turbotech en el aeródromo de Valenciennes.

Tras seis meses de desarrollo, cincuenta horas de ensayos en tierra, 30 de las cuales a máxima potencia, el avión realizaba sus primeras 20 horas de vuelo en la semana que ha seguido a su vuelo inaugural sin ningún problema técnico.

VL-3 con turbina

Los primeros vuelos han sido muy prometedores. Continamos con los ensayos para validar la envolvente, pero las ventajas son ya visibles: sin vibraciones, más silencioso que el VL-3 con el Rotax 915, mejor fiabilidad, y un tiempo entre overhauls multiplicado por dos. Más aún, la turbina es más sencilla de operar que el motor de pistones, al tener una sola palanca y la FADEC para gestión electrónica del motor. También hemos apreciado una mejora en el consumo en comparación con los turbohélices tradicionales, gracias al intercambiador de calor. El precio del queroseno es también una ventaja frente a los precios de la gasolina de 95 octanos normalmente utilizada (por los Rotax). Ya tenemos un segundo avión equipado con la turbina, y comenzará los ensayos en dos semanas. Hemos elaborado un programa avanzado de pruebas en vuelo para probar en los próximos meses la envolvente de la turbina.

Jean-Marie Guisset en la nota de prensa.
https://youtu.be/NrThl5yrx70
VL-3 con turbina

Según la web del fabricante del turbohélice, que pesa 80kg, el motor entrega 131 CV con un consumo de 19 litros/h, lo que mejora el consumo ofrecido por un Rotax 912 de 100 caballos. Tiene un tiempo entre overhauls de 3000h y puede funcionar con distintos combustibles (Jet-A1, Diesel, UL91, AVGAS, Bio-Fuel), e incluso podrá aceptar en un futuro ¡hidrógeno!

La viabilidad de Lilium en entredicho

Publicado el por Sandglass Patrol
Uno de los primeros renders que se hicieron públicos por parte de Lilium, allá por 2016

Aunque empezamos a seguir con mucha ilusión todos los desarrollos relacionados con la movilidad aérea urbana, hubo un momento en que empezó a parecernos una burbuja: más de 200 empresas, muchas con experiencia cero en el desarrollo de aeronaves y el sector aeronáutico. con sus respectivos modelos presentando imágenes generadas por ordenador intentando lograr inversiones. Y de la ilusión pasamos a ser críticos con este tipo de transporte.

Y ahora, Iceberg Research presenta un estudio basado en información pública, y hemos de reconocer que refuerza en muchos aspectos la opinión que teníamos sobre el proyecto.

El artículo de investigación es largo, así que vamos a centrarnos en los puntos más importantes, si queréis leerlo en detalle el enlace al artículo está en las fuentes.

Baterías y Autonomía

Lilium promete un alcance de 155 millas. Aunque ninguno de sus prototipos ha volado hasta ahora más de 3 minutos, y ninguno a carga máxima (7 pasajeros). Se cree que uno de los motivos para esto es el gran consumo de sus baterías. Los argumentos de su CEO es que el consumo de las baterías se puede reducir, reduciendo al máximo el tiempo que la aeronave vuela a punto fijo durante el despegue y el aterrizaje. Los más críticos dicen, decimos, que sus estimaciones de tiempo se quedan cortas y posiblemente no contemplan los requisitos de las autoridades en cuanto a tiempos de reserva, en caso de motor y al aire, por ejemplo. Parecería que están calculados solo en condiciones óptimas, al menos los que se han hecho públicos.

Además el CEO esgrime como argumento la gran capacidad de sus baterías, MUY por encima de las que existen en el mercado hoy en día, y sólo próxima a algunas experimentales de laboratorio.

Tampoco han hecho público quién será el proveedor de las baterías, pero se cree que podría ser Zenlabs Energy Inc, empresa participada casi en un 35% por Lilium. Sin embargo esta compañía ya ha sido acusada anteriormente de haber publicado datos falsos sobre el rendimiento de sus baterías de forma consciente e interesada.

Además, si bien el diseño con hélices entubadas facilita la integración con el entorno, con usuarios no especialistas en el manejo de la aeronave o con peatones, al carecer de superficies cortantes, le hacen ser un modelo especialmente sediento, por ser el modelo menos eficiente para el vuelo a punto fijo.

Certificación

Según la hoja de ruta publicada por Lilium, la aeronave debería estar certificada por la autoridad europea para 2023. Sin embargo está lejos de cumplir los objetivos, tanto por número de horas de vuelo requeridas para la certificación, como por el estado de desarrollo de la aeronave: actualmente es aún más próxima a un demostrador tecnológico que un prototipo de pre-producción.

Financiación

Para terminar, y según las estimaciones de Iceberg Research, a Lilium le quedarían 18 meses para quebrar, salvo que recibieran alguna ronda de financiación extra.

Conclusión

El proyecto tiene mala pinta, va con retraso, e incluso la universidad donde estudió el CEO ha renegado de él, indicando que sólo quería asociar el nombre de la empresa al de la universidad por motivos de márketing, para un proyecto poco viable.

Esperamos que no sea otra empresa más de las que salió a bolsa a través de una SPAC y hace perder el dinero a sus inversores.

El que quiera leer el informe completo, que busque un sitio cómodo, que es largo, aunque interesante. Podéis encontrarlo en Iceberg Research

Fuentes

Iceberg Research, vía AVfoil.

Cambiar de avión en vuelo: el próximo número de Red Bull

Publicado el por Sandglass Patrol
Cartel de Red Bull anunciando el espectáculo

El próximo 24 de abril Red Bull retransmitirá a traves de Hulu, aunque en exclusiva para USA, su próximo número aéreo: dos pilotos-paracaidistas, Luke Aikins y Andy Farrington despegarán sendas Cessnas, y al alcanzar los 14000 pies (~4265m), pararán los motores, desplegarán un freno de picado, como si de un Stuka o un SBD se trataran aunque ha sido ideado por Aikins, y saltarán del avión en vuelo, para pasar al otro avión.

De momento, y para abrir boca, nos han dejado este pequeño vídeo.

Imagen en la que se observa el gran aerofreno, así como el «portalón» de la Cessna. Captura de pantalla del trailer

vía Red Bull

Celestia Aerospace cierra ronda de inversión de 100M€ – Lanzar nano satélites desde un MiG-29

Publicado el por Sandglass Patrol

Tal vez recordaréis a Celestia Aerospace de entradas anteriores como Lanzar satélites desde un MiG-29, o la entrevista que hicimos a Daniel Ventura González Alonso, también disponible en audio en el podcast Pilotando el Tema.

Hoy nos alegra hacernos eco de esta nota de prensa sobre la ronda de inversión que han cerrado con el grupo multinacional londinense INVEMA LTD.

El Grupo Invema LTD, con sede central en Londres y sedes internacionales en Arizona (USA), Miami (USA), Toronto (Canadá), Bogotá (Colombia), Casablanca (Marruecos), Túnez (Túnez), Riad (Arabia Saudí) y Dubái(Emiratos Árabes), invierte 100 millones de euros en la empresa de soluciones orbitales Celestia Aerospace ubicada en Barcelona.

Con esta ronda de inversión, la compañía Celestia Aerospace pone en marcha un centro de producción de nanosatélites (satélites de bajo peso – de 1 a 10 kg – y pequeñas dimensiones – con forma cúbica a partir de 10 centímetros de arista), para la creación de constelaciones destinadas a la observación de la Tierra y a Comunicaciones Seguras, entre otras aplicaciones.

La planta de producción aplica conceptos de lean-manufacturing propios de la industria de la automoción y poseerá una capacidad de producción final de hasta 100 unidades al año.

El centro de producción se complementa con el centro de desarrollo de lanzadores, y el centro de operaciones para Sagittarius, sistema de lanzamiento pionero en su clase y exclusivamente dedicado a la puesta en órbita de nanosatélites, tanto los que desarrolla la propia compañía como para los desarrollados por terceros.

Las instalaciones estarán ubicadas en territorio español. Celestia Aerospace apuesta así por un servicio llave en mano 360º, que abarca todas las fases del ciclo de vida de los nanosatélites, desde su diseño y fabricación, hasta su lanzamiento y operación, ofreciendo con ello un servicio integral único en la industria aeroespacial.

SAGITTARIUS: UN SISTEMA DE LANZAMIENTO PIONERO
El sistema de lanzamiento SALS (Sagittarius Airborne Launch System) es único hasta la fecha y está puesto al servicio tanto de los nanosatélites que desarrolla la propia compañía, como para los desarrollados por terceras entidades que necesiten una solución de lanzamiento rápida y flexible.

Sagittarius es una plataforma aerotransportada con capacidad para alcanzar órbitas de hasta 600 Km de altura, consistente en dos componentes: The Archer – el Arquero-, un reactor supersónico del tipo MiG-29UB; y The Space Arrow – Flecha Espacial -, un cohete de combustible sólido capaz de transportar hasta 16 Kg de carga útil.

En un mismo vuelo, el Archer es capaz de lanzar dos Space Arrow consiguiendo así una capacidad total de transporte a órbita de 32 Kg en una única operación.

Las ventajas de este nuevo sistema de lanzamiento son diversas: el servicio prácticamente just-in-time, con un tiempo de espera máximo entre lanzamientos de una semana, a diferencia de los sistemas tradicionales en los que un nanosatélite espera una media de uno a dos añospara ser lanzado; una total prioridad en la misión, a diferencia de los sistemas actuales en los que viajando el nanosatélite como carga secundaria, éste se halla sujeto al calendario y prioridades de misión del satélite principal junto al que es lanzado; y flexibilidad en el calendario, ya que el lanzamiento puede retrasarse o adelantarse a petición del cliente, pudiendo así ser acomodadas variaciones en el plan de desarrollo del nanosatélite.

UNA APUESTA FIRME POR EL TALENTO JOVEN
Celestia Aerospace empleará a un equipo de 80 científicos e ingenieros, técnicos y pilotos, y ampliará su actividad de forma escalable, con un plan de expansión a cinco años en el que se prioriza la incorporación de jóvenes recién licenciados y jóvenes procedentes de la Formación Profesional que se formarán apoyados por los equipos de profesionales de amplia experiencia en el sector con el fin de constituir equipos multiculturales, multiedad y multidisciplinarios.

La compañía establecerá una fundación asociada, Celestia Aerospace Foundation, cuyo objetivo es promover la educación y la ciencia en la sociedad y entre los jóvenes en particular.

Entre otras actividades, la Fundación otorgará becas y premios destinados a favorecer la aproximación de los jóvenes a la ciencia y a fomentar su formación.

La visión de Celestia Aerospace es global: 360º que abarcan no sólo lo relativo al desarrollo industrial y científico-tecnológico, sino también el retorno a la sociedad a través de la implicación con la formación y estimulación de los jóvenes, para que sueñen y recuperen la visión de que han nacido para no tener límites.

UN EQUIPO SÓLIDO
La compañía está dirigida por Gloria García-Cuadrado (Presidente & CEO), Daniel Ventura González (CTO & COO), y Francesc Ventura (CFO), y cuenta con pesos pesados de la industria aeroespacial que han contribuido a dar forma al sector durante los últimos 40 años: Robert Lainé, que ha ostentado, entre muchos otros cargos, el de Director del Programa de Lanzadores Ariane de la Agencia Espacial Europea (ESA), y Director de Operaciones (CTO)del Consorcio Europeo EADS Space (actualmente Airbus Defence and Space); Adriano Camps, Catedrático y Director del Laboratorio de Nanosatélites de la Universidad Politécnica de Cataluña (UPC); y Ángel Mateo, Catedrático de Vehículos Aéreos y Espaciales de la Universidad Politécnica de Madrid (UPM).

Celestia Aerospace iniciará su campaña de vuelos de prueba durante el último trimestre del 2022.

El An 225 ha quedado destruido: confirmación visual

Publicado el por Sandglass Patrol

Tristemente se confirma que el An 225 ha sido destruido durante el ataque de Rusia a Ucrania.

Las imágenes que preceden a estas letras proceden de este vídeo (enlace a un canal de Telegram), que pertenece a la televisión estatal rusa y en el que se dice que el avión ha sido destruido por los ucranianos. Nada más lejos de la realidad, por eso hemos preferido poner tan solo las imágenes en vez del vídeo, para no dar voz a quien difunde bulos.

Nota: Obviamente lamentamos más las pérdidas humanas que las pérdidas materiales, y nuestros corazones están al lado de todos los civiles que están sufriendo una guerra que está arruinando sus vidas, sus negocios, su tierra… eso no quita que no estemos costernados por la pérdida de esta aeronave. Para que se nos entienda, para nosotros es equivalente a la destrucción de Notre Dame en París, por poner un ejemplo.