Boeing ha publicado un vídeo que muestra una maqueta de túnel de viento del B-52 con los carenados de sus nuevos motores, los Rolls Royce F130, que fueron seleccionados para mantener en vuelo al bombardero hasta casi 100 años después de haber entrado en servicio.
F130 es la designación militar del motor BR700, cuyas versiones más modernas, como el Pearl 700, motorizan aviones de negocio como Gulfstream G700.
Los F130 se montaran por parejas en los pilones subalares, como los motores originales del B-52.
Los nuevos motores consumen menos, con lo que dan mayor alcance y autonomía al avión, contaminan menos (¿se acabará la característica estela de humo negro del avión en despegue?), y tienen un diámetro mayor, lo que fuerza a cambiar los carenados, actualizar los pilones y revisar las características de estabilidad en vuelo. Además exigirá recablear para atender las «nuevas» necesidades de los motores.
También se actualizará su radar, montando el mismo que el actual Hornet, así como el resto de sistemas. De hecho, se eliminará uno de los tripulantes. Esto hace que haya también que actualizar los manuales y los planes de formación, Los cambios se introducirán de forma escalonada, gradualmente, primero los sistemas y después los motores.
The #B52 Commercial Engine Replacement Program completed wind tunnel testing using similar models used by engineers in the 1950s to collect data for future flight tests. This ensures the new engines will work as expected. pic.twitter.com/33JYrx7jbD
Los aviadores del Ala de Operaciones Especiales 193 de la Fuerza Aérea de EE. UU., que operan EC-130J Commando Solo, la única plataforma voladora de transmisión de radio y televisión en el ejército de EE. UU., hicieron su transmisión final el 17 de septiembre, cerrando un capítulo de 54 años en la historia de la unidad.
En la transmisión final, el ala agradeció a la comunidad local su apoyo durante los últimos 54 años antes de transmitir la canción de Santo y Johnny, “Sleepwalk”. La transmisión se cerró con la frase “Commando Solo, se apaga la música” [“música” es una palabra clave popular en la comunidad de Guerra Electrónica, que significa “jamming”].
La misión del avión
El EC-130J Commando Solo, un transporte Hércules de cuatro motores especialmente modificado, lleva a cabo operaciones de información aerotransportadas a través de transmisiones de radio y televisión digitales y analógicas. Estas misiones a menudo se realizan de noche para reducir la probabilidad de detección en territorios políticamente sensibles u hostiles. Puede realizar labores de propaganda, emitiendo televisión y radio, pero también puede anular los medios de comunicación locales, bloqueando sus señales e impidiendo que proporcionen información.
Los EC-130J son pilotados por la 193ª Ala de Operaciones Especiales, una unidad de la Guardia Nacional Aérea de Pensilvania, absorbida por el Comando de Operaciones Especiales de la Fuerza Aérea.
Características
Se realizaron muchas modificaciones al C-130J básico para crear el EC-130, incluidos sistemas de navegación mejorados, equipos de autoprotección y reabastecimiento de combustible en vuelo. La mayor parte de la inversión en ingeniería se destinó a la integración del equipo de misión especial capaz de realizar hasta 14 transmisiones simultáneas con mensajes iguales o independientes en cada canal. Siguiendo el ritmo de los sistemas de tecnología de la información, la reproducción de mensajes se logra utilizando medios almacenados digitalmente, como discos duros, pero la aeronave todavía es capaz de aceptar formatos de medios más antiguos (CD/DVD, etc.). Además de los mensajes pregrabados, el EC-130J tiene la capacidad de realizar transmisiones en vivo. En las últimas dos implementaciones, la opción de transmisión en vivo ha ganado una popularidad considerable. En su configuración actual, el EC-130J es capaz de una amplia gama de tácticas que incluyen; Operaciones de Información (Influencia) y Operaciones Conjuntas de Espectro Electromagnético, es decir, ataque electrónico.
Historial operacional
La génesis de esta plataforma IO aerotransportada se remonta a 1968, cuando el 193º Grupo de Guerra Electrónica Táctica recibió su primer EC-121 Coronet Solo. El TEWG 193 probó por primera vez esta nueva capacidad mientras estaba desplegado en Korat, Tailandia en 1970, donde el ala realizó transmisiones de operaciones psicológicas en apoyo de las fuerzas estadounidenses en Vietnam.
A fines de la década de 1970, los EC-121 fueron reemplazados por el venerable EC-130E y rebautizados como Volant Solo. Poco después, el 193.° TEWG recibió su primera tarea para el Volant Solo y participó en el rescate de ciudadanos estadounidenses durante la Operación Furia Urgente en 1983. La aeronave actuó como una estación de radio aerotransportada y mantuvo informados a los ciudadanos de Granada sobre la acción militar de los EE. UU. Varios años después, en 1989, Volant Solo jugó un papel decisivo en el éxito de las operaciones psicológicas coordinadas en la Operación Causa Justa. Durante esta misión, transmitió a lo largo de las fases iniciales de la operación, ayudando a acabar con el régimen de Noriega.
En 1990, el 193º se unió al recién formado Comando de Operaciones Especiales de la Fuerza Aérea, y el avión del ala fue redesignado como Comando Solo, sin cambios en la misión. En 1990-91, Commando Solo se desplegó en Arabia Saudita y Turquía en apoyo de las operaciones Desert Shield y Desert Storm. Sus misiones incluían la transmisión de «Voice of the Gulf» y otros programas de gran éxito destinados a convencer a los soldados iraquíes de que se rindieran.
En 1994, Commando Solo se utilizó para transmitir mensajes de radio y televisión a los ciudadanos y líderes de Haití durante la Operación Defender la Democracia. El presidente Jean-Bertrand Aristide apareció en estas transmisiones, que contribuyeron a la transición ordenada del gobierno militar a la democracia.
En 1997 apoyó la Operación Guardia Conjunta de la ONU con transmisiones de radio y televisión sobre Bosnia-Herzegovina en apoyo de las operaciones de las fuerzas de estabilización. En 1998, la unidad y su avión participaron en la Operación Desert Thunder, un despliegue en el suroeste de Asia para convencer a Irak de cumplir con las resoluciones del Consejo de Seguridad de la ONU. El Commando Solo volvió a entrar en acción en 1999 en apoyo de la Operación Fuerza Aliada. El avión tenía la tarea de transmitir radio y televisión en Kosovo para prevenir la limpieza étnica y ayudar en la expulsión de los serbios de la región.
Después de los trágicos ataques del 11 de septiembre, el espíritu y el patriotismo de los aviadores del ala de operaciones especiales 193 quedaron demostrados cuando dos aviones EC-130E partieron hacia el suroeste de Asia el 23 de septiembre de 2001. Estos aviones transmitieron mensajes de radio a la población afgana local y a los talibanes al comienzo de la Operación Libertad Duradera.
En noviembre de 2002, dos aviones Commando Solo se desplegaron para realizar misiones de transmisión sobre el Golfo Pérsico bajo las autoridades de la Operación Southern Watch. Estas misiones diarias continuaron hasta meses después de que las fuerzas de la coalición invadieran Irak en marzo de 2003, lo que marcó el comienzo de una fase adicional de la Guerra Global contra el Terrorismo; Operación Libertad Iraquí. Para abril de 2003, se desplegaron un total de cuatro aviones 193 en tres ubicaciones operativas diferentes. Los cuatro aviones estaban en el aire, a diario, participando simultáneamente en operaciones de combate; sin precedentes en la historia de la unidad.
En noviembre de 2003, el primer vuelo del EC-130J Commando Solo III marcó un hito importante para la conversión de la unidad de seis EC-130E de la era de Vietnam a seis EC-130J última generación.
En 2006 y en medio de un exigente programa de implementación, el programa de conversión se detuvo cuando se habían entregado sólo tres de los seis EC-130J Commando Solo.
Desde que comenzaron las operaciones en el Comando Central de los EE. UU., el Ala de Operaciones Especiales 193 se ha ganado el apodo de “la unidad más desplegada en la Guardia Nacional Aérea”. Estos despliegues incluyeron; Operación Libertad Duradera (2001, 2002, 2009, 2013 y 2014), Operación Libertad Iraquí (2002, 2003, 2005, 2007 y 2009), Operaciones Odisea Amanecer/Protector Unificado en Libia (2011), Operación Resolución Inherente (2015- 2017, 2019-2020), Operation Resolute Support/Freedom’s Sentinel (2019-2020), así como tareas del Comando Sur de EE. UU., Operation Secure Tomorrow (2004) y Operation Unified Response (2010) en Haití.
En 2018, el programa EC-130J Commando Solo comenzó a actualizarse a Multi-Mission Payload-Heavy, un programa de modernización, que agrega una arquitectura de sistema de radio definida por software capaz de modificar formatos de transmisión (AM, FM, TV, telefonía móvil, etc.); mejoraba las capacidades relacionadas con la información para la televisión digital y el ataque electrónico, y era clave para futuras actualizaciones cibernéticas.
Tal vez recordaréis el B-47 de otras entradas, como Lanzar una bomba atómica haciendo un looping, y hoy vamos a conocer el día que le instalaron turbohélices para aumentar su alcance.
Al final de la Segunda Guerra Mundial estaba claro que la época de los aviones de motor de pistón había finalizado. Sin embargo los turborreactores puros consumían muchísimo combustible, y los turbohélices son mucho más eficientes en cuanto a consumo, así que, ¿por qué no intentar tener lo mejor de ambos mundos? Así nació el XB-47D, tratando de aunar la alta velocidad obtenida con los turborreactores puros, pero mejorando la autonomía gracias al bajo consumo de los turbohélices.
Con este fin, la USAF solicitó modificar un par B-47B y convertirlos en bancos de ensayos en los que probar esta combinación de motores.
En abril de 1951, Boeing recibió un contrato para modificar de dos B-47B bajo la designación XB-47D. Los escogidos para la modificación eran los S/N 51-2103 y 51-2046. Se les asignaron números de empresa de Modelo 450-162-48 y 450-162-49 respectivamente.
Los motores instalados en la parte más externa del ala serían los originales, los turborreactores J47-GE-23 que montaba el B-47B. Los dos turborreactores que iban montados emparejados cerca del encastre del ala serían reemplazados por un único turbohélice Curtiss-Wright YT49-W-1 de 9710 HP. El T49 era una versión turbohélice del Wright J65, que a su vez era un Armstrong Siddeley Sapphire británico fabricado bajo licencia en los Estados Unidos. Cada turbohélice movería una hélice de 4.5m de diámetro.
Los flaps tuvieron que modificarse para adaptarse a los T49, y se adaptó el cuadro de instrumentos para proporcionar información de cuatro motores, en lugar de los seis originales.
El programa se retrasó por problemas con el motor T49, que no superó exitosamente los ensayos de certificación de 50h.
No fue hasta finales de 1955 que los aviones estuvieron listos para sus primeros vuelos. El XB-47D 51-2103 voló por primera vez el 26 de agosto de 1955, y el 51-2046 lo siguió el 15 de febrero de 1956.
Sorprendentemente, el rendimiento del XB-47D fue bastante similar al del B-47 de propulsión convencional. Las carrera de aterrizaje del bombardero se acortó considerablemente al contar con la reversa de los turbohélices. Y, aunque las fuentes no lo dicen, es de esperar que también se acortara considerablemente la carrera de despegue, debido a dos factores: el soplado de los flaps por las hélices, y la posibilidad de utilizar un paso corto para acelarar el avión durante la carrera de despegue. No olvidemos que los primeros aviones a reacción tenían aceleraciones muy lentas, por eso tuvieron problemas para adaptarlos a los portaaviones.
La velocidad máxima alcanzada por el XB-47D durante estas pruebas fue de 597 mph (880 km/h) a 13,500 pies, lo que lo convierte en el avión con propulsión combinada turbohélice y turborreactor más rápido en volar. Sin embargo, esto se logró a máxima potencia y el consumo de combustible fue excesivo. La velocidad de crucero era de 462 mph (740km/h) a 42 400 pies (12 923,5 m) de altitud.
Finalmente se prefirió continuar con los B-47 Stratojet con todo turborreactores y se abandonó el proyecto XB-47D.
Especificación de Boeing XB-47D:
Motores: 2x turbohélices Wright YT49-W-1, 9710 HP + 2x turborreactores J47-GE-23 de 5800 lbf.
Velocidad máxima 597 mph a 13,500 pies.
Techo de servicio 33,750 pies.
Tasa de ascenso inicial 2910 pies por minuto.
Dimensiones:
envergadura 116 pies (35.4m)
longitud 108 pies (33m)
altura 28 pies (8.5m)
superficie alar 1428 pies² (132.6m²)
Pesos:
Vacío: 79800 libras (36230kg)
Al despegue 184428 libras (83730kg)
Armamento: El XB-47D no estaba armado.
Ampliamos la entrada con una información que nos ha hecho llegar @MassiasThanos
El General Dynamics X-62 VISTA es la última actualización de uno de los modelos de aviones experimentales más exclusivos del mundo, con tecnologías innovadoras que lo hacen capaz de realizar acrobacias que ningún otro avión de su tipo puede lograr.
Derivado del F-16 Fighting Falcon, su acrónimo VISTA proviene de Variable Stability In-flight Simulator Test Aircraft o Variable In-flight Stability Test Aircraft.
Aunque eso de simulador y en vuelo parezca contradictorio, tiene una fácil explicación: este avión es capaz de simular el comportamiento de casi cualquier otro avión en vuelo, del pesado B-52 al ágil caza ligero HAL Tejas. Algo así como aquél avión que era capaz de simularlos a todos… pero versión ultra moderna.
Lo que hace que el avión experimental sea aún más revolucionario es su reciente inclusión en el programa Skyborg de la USAF, que busca explorar posibles aplicaciones militares de sofisticados sistemas de inteligencia artificial para dotar de autonomía táctica a los aviones de combate no tripulados (UCAV).
El Laboratorio de Investigación de la Fuerza Aérea (AFRL) ha invertido 15 millones de dólares en la actualización de un viejo caza para convertirlo en el prototipo de uno de los caballos de batalla del futuro de la USAF.
Skyborg es un proyecto de la USAF que estudia el uso de aeronaves de combate autónomas de bajo coste para su uso en enjambres . Estos vehículos ayudarán a las aeronaves pilotadas por humanos a realizar misiones críticas. Desde marzo de 2021, el equipo de Experimentación de Aeronaves Autónomas ejecutó 16 ensayos enfocados en evaluar el Sistema de Control de Autonomía Skyborg en los vehículos aéreos no tripulados Kratos XQ-58 Valkyrie, UTAP-22 Mako y General Atomics MQ-20 Avenger.
Matthew Niemiec, que lidera la cartera de aviones experimentales autónomos, dijo que «Los datos generados durante estas pruebas, junto con los comentarios proporcionados por nuestra comunidad de usuarios, muestran que para desarrollar rápidamente y madurar la autonomía táctica en un cronograma apropiado, se requiere inversión y utilización de una plataforma madura y tácticamente relevante…Las pruebas en tierra y en vuelo del X-62 son uno de varios pasos que estamos tomando para construir redes de información críticas e infraestructura de almacenamiento físico necesarios para permitir un rápido desarrollo de la autonomía… El objetivo para el otoño de 2022 es que vuele junto a una plataforma no tripulada, y ambos usen sensores tácticamente relevantes mientras vuelan de forma autónoma. También estamos construyendo un entorno de simulación robusto para capturar los comentarios de los operadores e integrar sus aportes en nuestro proceso de desarrollo de autonomía».
El Dr. M. Christopher Cotting, director de investigación de la Escuela de Pilotos de Prueba de la USAF, dijo «La Escuela de Pilotos de Pruebas de la USAF ha sido el hogar de NF-16D VISTA desde 2001… Se ha utilizado para exponer a los estudiantes a una amplia gama de dinámicas de aeronaves, lo que les permite experimentar de primera mano aeronaves ‘amigas’ y ‘peligrosas’ después de haber sido discutidas y analizadas en el aula… pero después de un largo historial de apoyo a la Escuela de Pilotos de Prueba [USAF] y la Fuerza Aérea, los sistemas de investigación en la aeronave se estaban volviendo anticuados».
Como parte de la transformación del X-62 VISTA, Lockheed Martin Skunk Works diseñó el sistema para el Control Autónomo de la Simulación. Esta arquitectura informática altamente flexible permite a VISTA probar una amplia gama de sistemas autónomos.
Otra parte integral de la transformación fue el nuevo sistema de simulación, diseñado e instalado por Calspan Corporation. Lockheed Martin Skunk Works contribuyó con el algoritmo de seguimiento del modelo, una capacidad de marco de modelado mejorada para el sistema de simulación. Las mejoras permiten que VISTA admita una gama más amplia de simulación de aeronaves y múltiples leyes de control de investigación.
«Una vez que los investigadores han integrado sus modelos de simulación, el nuevo sistema de VISTA puede tomar esos modelos e implementarlos fácilmente en el X-62… Normalmente, un nuevo sistema de control para un avión puede tardar años en implementarse… Con VISTA, se puede instalar y volar un nuevo sistema de control en solo unos meses. Una vez instalado, se pueden realizar cambios durante la noche para modificar el sistema de control en función de la información aprendida durante la prueba de vuelo de ese día» dijo Cotting.
El X-62 VISTA está diseñado para ser un demostrador de tecnología y una plataforma de reducción de riesgos. Por ejemplo, las leyes de control utilizadas para volar el Joint Strike Fighter se usaron por primera vez en VISTA, lo que reduce los riesgos técnicos y de seguridad significativos.
«El marco de simulación de VISTA es lo suficientemente flexible como para permitir que los diseñadores de aeronaves vuelen sus aeronaves antes de que despeguen del suelo… Si bien los laboratorios de simulación modernos están mejorando mucho en la simulación de aeronaves, todavía no pueden replicar algunas de las incógnitas de operar una aeronave en un entorno de vuelo relevante. VISTA y su sistema de simulación permiten que los diseños de aeronaves digitales sean «probados en vuelo» antes de que se construya la aeronave», dijo Cotting.
Niemiec dijo que AFRL está trabajando con múltiples socios de la industria para integrar diseños avanzados de vehículos junto con capacidades autónomas de vanguardia en el X-62 y «VISTA nos permitirá paralelizar el desarrollo y la prueba de técnicas de inteligencia artificial de vanguardia con nuevos diseños de vehículos no tripulados… Este enfoque, combinado con pruebas orientadas a los nuevos sistemas de vehículos a medida que se producen, madurará rápidamente la autonomía de las plataformas no tripuladas y nos permitirá brindar una capacidad tácticamente relevante a nuestro combatiente”.
Los aerotrastornados estáis ya familiarizados con el proceso de carga y centrado de un avión. Para los legos en esta materia: la estabilidad de un avión depende de la posición relativa entre el centro de gravedad y el punto donde se obtiene la resultante de la sustentación del ala. Un centro de gravedad fuera de límites (muy atrasado o muy adelantado) puede llevar a una situación altamente peligrosa, en la que el avión sea totalmente inestable. Por eso la carga debe ir bien estibada, para garantizar que no existe desplazamiento de carga durante las maniobras.
La mejor forma de determinar la posición del centro de gravedad de cualquier objeto es pesándolo con tres células de carga. La masa total del objeto se distribuye así entre las tres básculas, y determinar la posición del centro de gravedad es sencillo con un poco de matemáticas básicas.
Pero… ¿Cómo se puede determinar la posición del centro de gravedad si no se disponen de tres básculas? Una posibilidad es la que ponen en práctica con este M1A2 SEP V2 Abrams antes de subirlo a un C-17.
