Boeing lleva siendo protagonista de noticias negativas demasiado tiempo. Defectos de fabricación en el 787, puertas que salen volando del 737 MAX, accidentes mortales debidos al MCAS… y otros incidentes «menores» que normalmente no saldrían en prensa, pero que el efecto lupa sobre Boeing por los problemas mayores hace que salten a las portadas de los medios digitales.
Hoy hemos convocado a Wicho, de Microsiervos, especialista en IT, aerotrastornado de pro y cronista de los fallos de Boeing en su blog; a Julián Estévez, profesor universitario de ingeniería y a Alejandro Fernandez, economista, e intentamos entre todos entender ¿qué está pasando con Boeing?
Quédate con nosotros en este episodio extra y descúbrelo.
pd: Si la intro y la despedida os son familiares, que no os sorprenda. En un ejercicio de nostalgia podcasteril he hablado con Javier Lago para pedirle permiso y utlizar la introducción que hizo para el que, si no recuerdo mal, fue el primer podcast español sobre aviación: Remove Before Flight RBF podcast
Este dogfight entre drones, en el que uno ha perdido varios rotores, ha sido creado por IA con CANVA para poder ilustrar el concepto de combate entre drones desde un punto de vista externo
La guerra entre «robots» ha llegado, podría haber sido el titular buscando el click-bait. Pero, en parte, sería totalmente cierto. Tanto Rusia como Ucrania están haciendo un uso profuso de los vehículos no tripulados. Y se han buscado contramedidas eficaces. Una de las contramedidas más reciente es el uso de vehículos no tripulados para combatir los vehículos no tripulados, habiéndose publicado no menos de cuatro vídeos al respecto.
Posiblemente el primero fue la interceptación de un dronekamikaze ruso, o UAV con ticket sólo de ida, o munición merodeadora, hace tres meses.
Más recientemente hemos visto no solo interceptaciones a vehículos aéreos, sino también de superficie, como a este vehículo naval no tripulado ucraniano por parte de un droneFPV ruso.
En él podemos ver los ya conocidos dronesde carreras convertidos en dispositivos explosivos improvisados (o munición merodeadora o drone kamikaze) dando caza a un vehículo marítimo no tripulado, con una técnica muy rusa, haciendo un tarán, o colisión intencionada contra el objetivo.
Más recientemente se han publicado vídeos de drones ucranianos realizando taranes contra UAVs rusos, como el ZALA 421 o el Orlan-10.
De estos vídeos podemos deducir varias cosas. Una, que la forma de hacer la guerra está cambiando, y que se están enfrentando pilotos remotos con vehículos controlados a distancia y con cierto grado de automatización y autonomía en la toma de decisones, aunque más bien escaso, aunque las numerosas noticias que publicamos acerca de puntos fieles nos llevan a pensar que esto va a ser más la norma que la excepción en un futuro.
En estos últimos años se ha popularizado el flygskam, tanto que ha llegado a la política y a la propuesta de prohibición de vuelos. Me han preguntado en muchas ocasiones mi opinión acerca de este tema. Y hoy, por fin, he decidido expresarlo en una entrada de opinión que se puede resumir en un: es una medida más efectista que eficaz. Lo desarrollo…
Los aviones contaminan. Sí. Y estar en casa leyendo en el móvil esta noticia, y tuitear en contra de la guerra. Seamos claros y sinceros con nosotros mismos. El único modo de no contaminar es extinguirnos, de cualquier otro modo estaremos modificando el planeta y contaminándolo. ¿Eso significa que tengamos que dejar de luchar por contaminar menos cada vez? Ni mucho menos. Eso significa que tenemos que ser conscientes de que todo lo que hacemos contamina, y que cada uno tenemos que contribuir dentro de lo posible a racionalizar el consumo de materias primas y de energía. Eso empieza por no cambiar el móvil cada seis meses porque hay uno más barato, sigue por consumir alimentos que no vengan de la otra punta del planeta, o evitar la fast fashion de usar y tirar.
Incluso el tren o los coches terrestres eléctricos, que se venden como la panacea de las emisiones contaminan. El tren emite más o menos en función del origen de la energía que se utilice para moverlo. Además de toda la maquinaria diésel asociada al mantenimiento de las vías. Pero no sólo eso, el tren tiene otro gran impacto: corta el territorio en dos. Divide comunidades y hábitats. ¿Que podría no ser así si se recurre a los soterramientos? Cierto, pero la verdad es que los soterramientos durante todo el trayecto son casi imposibles por su coste, así que reducimos el consumo y las emisiones a costa de dividir en muchas parcelas el territorio y dificultar la migración de animales terrestres o causar grandes diferencias entre barrios en las ciudades o pueblos. Además, el tren está limitado por su propia naturaleza a conexiones entre puntos bien definidos, siendo muy inflexible en la creación de nuevas rutas, puesto que hay que hacer el tendido desde cero. Esto hace que el tren sólo tenga sentido y sea sostenible económicamente en algunas rutas muy concretas. ¿Hay que prohibir el tren?
Los vehículos eléctricos no producen emisiones puntualmente, en la zona donde están circulando. Pero hay que tener en cuenta otro tipo de emisiones, como son las de producción del vehículo, extracción de tierras raras, etc. Hay papers que estudian la contaminación de ciclo completo (extracción de materias primas-fabricación del producto-vida en activo del producto-reciclaje) que muestran que un vehículo con motor de explosión de gasolina de tamaño pequeño, estilo a los viejos Aygo/C1/107, contaminan a lo largo del ciclo completo de su vida menos que los vehículos eléctricos más habituales. Además tienen otro efecto indeseable, el «no en mi patio trasero». No contaminan en donde circulan, pero sí lo hacen donde se produce la energía. Y mucho más donde se extraen las materias primas. Pero los vemos como verdes, porque donde nosotros los vemos no contaminan. ¿Estaríamos dispuestos a tener minas de materias raras en nuestro pueblo? Ya hay noticias que demuestran que no, no en mi patio trasero. ¿Hay que prohibir el vehículo eléctrico?
¿Cuánto contaminan los aviones? Pues ahora mismo, según los últimos estudios, la aviación es responsable del ~2% de las emisiones que favorecen el cambio climático. El transporte en barco entorno a otro 2%, los ferrocarriles menos de un 1%. Eso nos deja un 9% para el transporte por carretera. Más preocupante es el 25% de calefacción y generación de energía eléctrica. Las emisiones de la aviación han estado en progresivo descenso desde que se comenzó a utilizar para volar. Y mucho más desde que se popularizó con las low cost como medio masivo de transporte. Nos han vendido que los aviones son cada vez más verdes y que cada vez contaminan menos, porque consumen menos. Es cierto, aunque lo que haya detrás de esa ecuación es que a menor consumo menos gastos económicos o más pasajeros dentro de un avión, y por tanto mayor beneficio. Aún así, la aviación ha estado preocupada por bajar el consumo y las emisiones desde hace décadas, cambiando los materiales, mejorando los motores, y hoy día hay varios caminos abiertos para reducir aún más el consumo y las emisiones. La aviación eléctrica parece descartada, salvo tal vez para vuelo deportivo. Pero en aviación comercial están muy presentes conceptos como el rotor abierto, el hidrógeno, o los SAF, todo ello propuestas que buscan descarbonizar la aviación. Además, como segunda derivada, el uso de estas tecnologías va a hacer subir el precio de los billetes de los aviones, lo que reducirá su uso de forma natural. ¿Qué ventajas aportan los aviones? Flexibilidad en las rutas, puede cambiar de un destino a otro sin necesidad de cambiar toda la infraestructura. No tiene impacto en el ecosistema más allá de en los alrededores del aeropuerto, no a lo largo de la ruta completa.
¿Por qué hablar de reducir vuelos? Hay que vender que se está luchando por reducir la contaminación. Y, claro está, es mucho más fácil vender reducciones que parece que le afectan «a otros» antes que reducciones que nos afectan a nosotros. Es más fácil pensar que quien contamina es el otro, el rico, el que vuela, el que tiene vacaciones… que cambiar de forma de vida y seguir cambiando de móvil cada año, o apegarse a la moda de usar y tirar, o a las tecnologías que usan grandes centros de datos, que aparentemente contaminan mucho también.
Tal vez va siendo hora de hacer frente al problema de las emisiones desde un punto de vista ingenieril y científico, no a base de golpe de timón del político de turno buscando su parcela de votos, y haciéndoles pensar que los que contaminan son los otros.
Tal vez ha llegado el momento de pensar que lo idóneo no es la prohibición, sino el combinar de forma inteligente los recursos y medios de transporte que tenemos a nuestra disposición. Que el tren y el avión no son enemigos, sino complementarios, y cada cual es más apto para unas determinadas rutas. Que la mayor parte de las emisiones vienen del transporte por carretera, y éste se da especialmente en las ciudades y transporte de mercancías, y que por tanto habrá que pensar en favorecer el transporte de las mismas por ferrocarril, y minimizar los desplazamientos urbanos en coche; por ejemplo haciendo que el coche no sea necesario, mediante el tele trabajo, no mediante la prohibición del coche, que será necesario en otros tipos de desplazamientos.
En resumen, la reducción de las emisiones empieza en todos y cada uno de nosotros, no en pensar que sólo contamina el otro. Y que ya está bien de utilizar el avión, el tren, el coche… como arma arrojadiza para conseguir votos. Necesitamos una aproximación científica e ingenieril, no política, a la reducción de las emisiones y del exceso de consumo de materias primas.
En las charlas de café -sí, tomamos café con gente un tanto peculiar-, o en las de hangar, es una de las preguntas que surgen de vez en cuando. ¿Por qué el avión del futuro se dibuja como un ala volante o un BWB y sin embargo seguimos volando en aviones tipo tubo?¿Y por qué los desarrollos más inmediatos, como el de Boeing y la NASA o Embraer, siguen siendo tipo tubo?
Cabina toroidal de Airbus, intentando solucionar los tiempos de evacuación
Vamos a dar todas las razones que se nos ocurren:
Aceptación del público. Algo no sólo debe ser un avión, sino que además debe parecerlo y debe ser aceptado por el público. ¿Os imagináis aviones sin ventanas? Pesarian mucho menos y por tanto consumirían menos, pero, ¿qué dice el público?
Costes de desarrollo. Hoy día no se desarrollan aviones desde cero. Siempre se parte de trabajo previo, diseños previos, herramientas previas… cambiar radicalmente el diseño implica cambiar todo desde cero y, si desarrollar un avión es caro, ¡imaginad cambiar la forma radical desde cero!
Tiempos de evacuación. Para certificar una aeronave para transporte de pasajeros ha de cumplirse un tiempo máximo de evacuación de la misma. En un fuselaje tipo tubo, todos los pasajeros tienen las puertas relativamente cerca. En un fuselaje tipo ala volante o BWB, las personas sentadas en el centro quedan bastante más lejos de las puertas.
Aceleraciones en los asientos más alejados del eje de simetría del avión. En un tubo, todos los asientos están relativamente a la misma distancia del eje de alabeo del avión. En un avión tipo ala volante o BWB, los asientos más alejados sufrirán mayores desplazamientos y aceleraciones en cada viraje o en cada turbulencia, haciéndolo más incómodo para el pasajero que viaje allí.
Asientos sin ventana. Tan solo los pasajeros sentados en algunas de las partes del avión contarían con ventana en un BWB, el resto tendrían que conformarse con la pared, o con pantallas.
Presurización. Para presurizar, las mejores formas siguen siendo la esfera o el cilindro. Cualquier otra sección transversal distinta a estas sería problemática. Por tanto, diseñar el interior de un avión BWB con idea de presurizarlo es complejo…
Logística aeroportuaria. Todas las dimensiones de un aeropuerto así como la logística aeroportuaria asociada a cada avión está diseñada para aviones tipo tubo, y cambiar a tipo BWB podría requerir adaptaciones.
Así que, desde nuestro punto de vista, lo más normal será que al menos a corto y medio plazo continuemos volando en aviones con fuselaje tipo tubo, y que las alas volantes y BWB queden para aviones militares y aviones no tripulados.
Y ya sabéis, si os ha gustado la entrada, ¡seguidnos!
Boeing, su CEO David Calhoun y reunión con los inversores. Muchas explicaciones que dar en una coyuntura bastante adversa: los problemas con el 737 MAX aún colean, la pérdida de confianza de la FAA, los problemas de falta de calidad durante la producción de varios modelos, los problemas logísticos de abastecimiento, la irregularidad en la cadencia de salida de aviones de las naves de montaje, la pérdida del primer puesto en el mercado aeronáutico y el segundo lejano puesto tras Airbus con un 40% del mercado, peor incluso si sólo miramos al pasillo único…
La noticia
Ante una audiencia de inversores y tal panorama, a David Calhoun no le quedaba más que decir que le gustaría que cada inversor pudiera recuperar todo lo invertido.
También dijo que Boeing no iba a lanzar ningún modelo interino para cubrir nichos. Que con la tecnología disponible actualmente la mejora sería pequeña, y para cuando lancen un avión nuevo se espera que mejore respecto a la generación actual entre un 20 y un 25%, tal vez un 30%, posiblemente con la capacidad de volar de forma autónoma. “Tal vez los primeros no vuelen de forma autónoma, pero tendrán esa capacidad”, añadiría.
Hizo notar también las inversiones de Boeing en Wisk, que acaba de hacer volar lo que auto-denominan eVTOL de sexta generación, y cómo todos los conocimientos adquiridos sobre vuelo autónomo de estas aeronaves sentarán las bases que la FAA utilizará en el futuro para certificar aeronaves comerciales autónomas, no tripuladas.
Se ha dicho en muchos foros y medios en numerosas ocasiones que Boeing ya no es la empresa que era antes de absorber a McDonell-Douglas. A partir del 97 pasó de ser una compañía enfocada a la ingeniería a ser una compañía enfocada a sus inversores. Es decir, Boeing, paradójicamente, lleva casi 30 años copiando la estrategia que a MD le llevó a la ruina: reducir costes con recortes, y poner el énfasis en las ganancias y el valor para los accionistas en lugar de en el desarrollo de nuevos productos y la innovación.
El truco está en encontrar el equilibrio entre retornar a los inversores su dinero en forma de beneficios y usar los beneficios obtenidos en investigar y desarrollar nuevos productos para asegurar el futuro competitivo de la compañía. Y en este mundo de dinero rápido parece que muchos se olvidan, no solo en Boeing, de la parte de desarrollar las compañías a largo plazo, es suficiente con recuperar el dinero invertido lo más pronto posible.
Airbus se encuentra ahora mismo en una posición cómoda. El desarrollo de su familia NEO fue un acierto, así como la adquisición de los C-Series de Bombardier. Según Leeham News las ventas del A321NEO superan a las del 737-10 MAX por 4 o 5 a 1, mientras que las del 220 respecto al 737-7 serían de 2.5 a 1. No sería de extrañar que Airbus estuviera continuando el desarrollo inacabado del C-500, ahora como A220-500.
En un momento que parece ser un punto de inflexión en cuanto a la fuente de energía para los motores, cambio de queroseno por biocombustibles avanzados o SAF a corto plazo, hidrógeno a más largo plazo, es posible que no sea el mejor momento para lanzarse a diseñar un avión desde cero. Y sin un rival dispuesto a hacerlo, y que por tanto “obligue” a hacerlo para ser competitivo, es poco probable que Airbus lance un avión nuevo ahora: sería dar pistas a Boeing, o incluso darle margen de maniobra si el diseño fuera fallido. Por eso no sería de extrañar que Airbus se concentrara en el mercado militar, FCAS, Eurodrone, ¿qué tal una aeronave de patrulla marítima?, y en la investigación orientada al mercado civil, tanto en materiales como medios de fabricación y desarrollando tecnologías basadas en el hidrógeno y el SAF, posicionándose para lanzar una aeronave mucho más avanzada que la que pueda lanzar Boeing en el momento que ésta se decida a lanzarla.
