hidroavión

Anuncian el regreso del Catalina como avión turbohélice

Publicado el por Sandglass Patrol

El Catalina es un avión tan mítico que no necesita presentación, y ha sido protagonista de más de una entrada en este blog. Pero esto, no lo vimos venir…

Y es que hoy, en Oshkosh se ha anunciado una vuelta ala producción con el nombre de Catalina II, con motores turbohélice, de dos variantes, una civil/comercial y otra militar/usos especiales.

El actual poseedor del certificado de tipo del avión es Catalina Aircraft Trust, que es quien ha anunciado que retomará la producción del avión.

Las características que anuncian para la variante civil son 32000 libras de peso máximo al despegue, mientras que en la variante militar se aumentaría el mismo hasta las 40000.

Los usos que cita como civiles son:

  • Transporte aéreo de pasajeros y de carga
  • Soporte de plataformas petroleras en alta mar
  • Transporte Corporativo / Personal / Yate aéreo
  • Ambulancia aerea y evacuación médica
  • Respuesta a desastres ambientales
  • Respuesta de emergencia de buceo, búsqueda y rescate
  • Soporte a pesca
  • Ayuda humanitaria
  • Entrega postal/suministros
  • Transporte de Deportes de Aventura
  • Turismo

Los usos que cita como misiones especiales y militares son

  • Apagafuegos
  • Aeronaves de Patrulla Marítima (MPA)
  • Patrulla Fronteriza
  • Búsqueda y rescate (SAR)
  • Guardia Costera
  • Patrulla de Aduanas
  • Siembra de nubes
  • Control de mosquitos/plagas
  • Respuesta a desastres marítimos
  • Patrulla de Zona Económica Exclusiva (ZEE)
  • Control de disturbios (gota de agua/espuma)
  • Apoyo de socorro en casos de desastre (huracán, tifón, tsunami)
  • Cazador de huracanes/tifones
  • Evaluación de aguas profundas y soporte de la estación de informes de tsunamis (DART)
  • Patrulla Antipiratería / Cañonera
  • Guerra antisuperficie (ASuW)
  • Guerra antisubmarina (ASW) con sonda de inmersión
  • Contrainsurgencia (COIN)
  • Búsqueda y rescate en combate (CSAR)
  • Ejecutivo / Jefe de Estado (HOS) Transporte
  • Inteligencia, Vigilancia y Reconocimiento (ISR)
  • Ambulancia aérea militar (MEDEVAC)
  • Plataforma de Armas Aéreas (Artillería Aerotransportada Orgánica)
  • Reabastecimiento en vuelo
  • Control y Alerta Temprana Aerotransportada (AEW&C)
  • Sistema Aerotransportado de Neutralización de Minas (AMNS)
  • Transporte de tropas con base marítima (barco a tierra)
  • Transporte marítimo de carga (Ship To Shore)
  • Apoyo a las Fuerzas de Operaciones Especiales (SOFS)
  • Entrega táctica de combustible a granel
  • Entrega de carga útil lanzable desde el aire
  • Control, soporte y recuperación de UAV marítimos
  • Remolque de objetivo (aéreo / de superficie)
  • Operaciones de supresión/interdicción no letales
  • Inserción y reabastecimiento en climas fríos
  • Operaciones de evacuación de no combatientes (NEO)
  • Comando y control
  • COD

Nota de prensa

Catalina Aircraft, titular de los Certificados de Tipo para el Catalina 28-5ACF, anunció hoy el renacimiento del icónico y legendario Catalina como el Turbohélice Anfibio Catalina II.

Se ha formalizado un programa de reinicio de producción para el hidroavión anfibio Catalina II Next Generation Amphibious Aircraft (NGAA), y la compañía se está preparando para recibir pedidos anticipados como parte del programa de reinicio de producción de turbohélice.

Basado en el certificado de tipo del Catalina, certificado en categoría de transporte, por la Administración Federal de Aviación (FAA) y Transport Canada (TC), Catalina Aircraft ofrece dos nuevas variantes de producción, una variante civil y una variante de uso especial, las cuales representan el estándar por excelencia en operaciones anfibias aerotransportadas para los sectores privado, comercial, gubernamental y militar.

El interés en el renacimiento de este legendario anfibio ha sido extraordinario. Las capacidades que ofrece esta plataforma icónica modernizada, siendo capaz de realizar tantas misiones únicas y en una variedad de segmentos de mercado, habla de la herencia de la línea de productos Catalina. El NGAA Catalina II es un anfibio moderno con motores y aviónica avanzados y ofrecerá capacidades que ningún otro anfibio puede brindar hoy. Esperamos que este programa avance rápidamente”.

Lawrence Reece, presidente de Catalina Aircraft

El Catalina II se dirige a dos grandes grupos de clientes de aeronaves, el operador civil/comercial y el cliente gubernamental/militar. El Catalina II será el avión anfibio más grande, rápido, de mayor alcance, de mayor carga útil y más capaz disponible en todo el mundo con certificaciones occidentales. Capaz de operar desde pistas, césped, tierra, lagos, ríos, bahías y aguas abiertas. Utilizando iniciativas de energía de energía verde, el Catalina II brinda a los operadores civiles, comerciales, gubernamentales y militares una expansión significativa de capacidades respecto a muchas plataformas actuales empleadas en operaciones anfibias en la actualidad. El Catalina II proporciona una precisión, velocidad y flexibilidad inigualables desde tierra, aire y mar.

El Catalina II civil, de nueva producción, tiene 32,000 libras de peso máximo de despegue (MTOW), sigue siendo no presurizado, pero cambia sus motores de pistón por dos bohélices. Será capaz de operar en mar estado 2, y podrá acomodar hasta 34 pasajeros o 12,000 libras de carga que opera en los segmentos de mercado privado y comercial.

La variante de uso especial Catalina II es una nueva versión de 40,000 libras de peso máximo de despegue (MTOW) capaz de operar en mar estado 3, diseñado para apoyar operaciones gubernamentales y militares (CONOP).

Tanto la variante civil como la de uso especial se construyen con materiales modernos resistentes a la corrosión, así como las últimas prácticas de ensamblaje y diseñado para optimizar la intercambiabilidad para garantizar que la disponibilidad de materiales y la disponibilidad operativa (Ao) permanezcan en las tasas más altas posibles. Muchos sistemas en servicio existentes y probados se emplean para minimizar el crecimiento de la huella logística y proporcionar componentes comunes entre la NGAA Catalina II y las plataformas aéreas en servicio existentes o emergentes. Con un potencial casi ilimitado de múltiples CONOP desde una sola plataforma, NGAA Catalina II ofrece una solución de activo único capaz de reemplazar varios tipos de plataformas existentes, reduciendo así los costos generales de adquisición, operación y mantenimiento.

China aprueba la capacidad apagafuegos del «hidro gigante» AG600M

Publicado el por Sandglass Patrol

El avión anfibio polivalente AG600M Kunlong de China recibió de la CAAC la aprobación anticipada de sus capacidades de extinción de incendios, allanando el camino para la certificación de tipo en 2024. Y para entrar en servicio como apagafuegos en China este año.

Los últimos vuelos de prueba se centraron en una serie de operaciones de lanzamiento de agua con cargas de tres, seis y doce toneladas de agua mientras se verificaba el rendimiento y las capacidades de extinción de incendios del AG600M. Las pruebas se llevaron a cabo en altitudes que van desde los 75 pies hasta los 328 pies, con velocidades que varían entre 137 mph y 176 mph, según el fabricante. Sólo por comparación, nuestros queridos botijos del 43 cargan un máximo de seis toneladas de agua.

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Airbus e Hidrógeno en el Paris Air Show (Le Bourget)

Publicado el por Sandglass Patrol

Llevamos un tiempo siguiendo las noticias que nos va dejando poco a poco Airbus sobre sus desarrollos basados en hidrógeno y, como no, en el Paris Air Show tenía que un par de ellas.

Una de ellas es que los ensayos iniciados por Airbus, Ariane Group y Safran han probado con éxito el concepto de un sistema de hidrógeno capaz de alimentar una turbina de gas aeronáutica. Airbus aportaba su experiencia con aviones, Safran con motores y Ariane con el manejo de hidrógeno líquido como combustible, como el usado en sus cohetes.

El proyecto fue llamado HyPERION (acrónimo francés de hidrógeno para propulsión de aviación ambientalmente responsable).

El estudio abarcó todo el proceso desde la salida del combustible de los tanques hasta la expulsión de los gases encendidos. La definición del circuito de distribución se basó en gran medida en la experiencia de ArianeGroup sobre el comportamiento del hidrógeno líquido como combustible en los lanzadores Ariane.

Se llevaron a cabo varios programas de prueba en el marco del proyecto HyPERION: pruebas de combustión de hidrógeno realizadas en estrecha colaboración con el laboratorio aeroespacial francés ONERA, pruebas de compatibilidad en los materiales metálicos y pruebas en un primer sistema de acondicionamiento de hidrógeno (control de presión y temperatura).

HyPERION ha permitido avances significativos en la definición de sistemas de propulsión de hidrógeno para aeronaves comerciales, dando un alto grado de seguridad, y en la identificación de las distintas tecnologías que aún quedan por desarrollar.

Suponemos que, precisamente, todos estos ensayos con resultados positivos son los que han llevado a Airbus a definir su próximo ensayo, probando un motor de hidrógeno en vuelo.

Pero el primer ensayo va a ser una aproximación conservadora y poco espectacular, nada de cambiar un motor bajo un plano y mantener un motor convencional bajo otro plano. De todos los motores que se podrían sustituir en un avión, se va a sustituir el de menor tamaño: el de la unidad auxiliar de potencia o APU. Suficiente como para poder ganar experiencia real en vuelo de gestión de riesgos, de alimentación de motores y alimentación de los mismos con hidrógeno, pero sin necesidad de utilizar depósitos de gran tamaño, y escogiendo el motor menos crítico de todos.

En los aviones de pasajeros convencionales, la APU, un pequeño motor adicional que funciona con combustible para aviones tradicional, proporciona la energía necesaria para realizar una serie de funciones de la aeronave no relacionadas con proporcionar empuje para volar: aire acondicionado, iluminación a bordo, energía eléctrica para aviónica… Con este nuevo demostrador tecnológico, liderado desde sus instalaciones en España, Airbus UpNext sustituirá la APU actual de un A330 por un sistema de pila de combustible de hidrógeno que generará electricidad. Conocido como HyPower, el demostrador de celdas de combustible de hidrógeno también tiene como objetivo reducir las emisiones de CO2, óxidos de nitrógeno (NOx) y los niveles de ruido asociados con una APU tradicional.

Fuentes

Airbus [-1-] y [-2-]

La historia del Canadair CL-215 ‘Scooper’ (Botijo, en España)

Publicado el por Sandglass Patrol
Torrejón - LETO Corsarios del 43

¿Recordáis la historia de los aviones apagafuegos? Vimos que se había desarrollado especialmente en dos lugares, Estados Unidos, donde el desarrollo partió de aeronaves terrestres, y Canadá, donde se apostó por los hidroaviones. El resultado fue una especie de carrera, casi tan apasionante como la espacial, pero orientada a apagar fuegos aquí en la tierra.

En la historia de los apagafuegos canadienses mencionábamos que el CL-215 fue la primera aeronave diseñada desde el comienzo pensando en usarla como apagafuegos, en lugar de ser una reconversión de una aeronave ya existente y diseñada con otros propósitos.

Los orígenes del Canadair CL-215 se remontan a la década de 1960, cuando Canadair buscaba construir un hidroavión para transportar mercancías a áreas remotas, siguiendo la estela de los exitosos aviones de De Havilland Canada. Sin embargo, el concepto cambió después de que los funcionarios forestales de la provincia de Quebec solicitaran al gobierno aviones apagafuegos más potentes y mejores que los CANSO (Catalinas de producción Canadiense) entonces en servicio.

CANSO en acción

El resultado fue un avión multipropósito, diseñado para cargar agua y descargarla sobre el fuego, pero también como transporte STOL de carga y pasaje. El avión montaría los venerables y fiables Pratt & Whitney R-2800 de 2.100 hp.

El CL-215 debutó en el Salón Aeronáutico de París de 1965, como el primer avión construido a propósito para el bombardeo con agua.

El prototipo CL-215 realizó su primer vuelo el 23 de octubre de 1967. En noviembre del año siguiente, Canadair se comprometió a construir al menos 30 aviones y entregó el primer CL-215 a la agencia de protección civil francesa en junio de 1969. Era el primer avión de los diez que había pedido la Sécurité Civile, y el resto se entregó en el verano de 1970.

Simultáneamente, el gobierno de Quebec había ordenado que el avión reemplazara sus viejos bombarderos de agua CANSO. El CL-215 podía cargar más agua, volar más rápidoy despegar en menos distancia que el viejo Catalina.

El CL215 ha tenido cinco desarrollos distintos. El primero, con motor de pistón. En los 80 se desarrolló una versión con motor turbohélice Pratt & Whitney Canada PW123AF y mejoras en la aviónica, rediseño de las compuertas, que pasaron de 2 grandes a 4 pequeñas, y otros cambios menores, el CL415.

Torrejón - LETO Corsarios del 43
Torrejón - LETO Corsarios del 43

A su vez apareció una versión intermedia, el CL215T, básicamente los viejos CL215 actualizados a “casi” el estándar 415 a través de un kit que sustituía los motores, añadía aletas verticales sobre el estabilizador horizontal y alguna otra modificación menor más. Exteriormente se diferencian bien por las compuertas.

CL515, foto de nota de prensa

Recientemente se ha desarrollado la versión CL515 y la CL415EAF. La CL515 incorpora mejores motores, actualiza su aviónica y sistemas de control, mientras que la CL415EAF es una versión intermedia, un kit de actualización para casi-convertir los CL415 a las capacidades del CL515.

El CL415/215T es un desarrollo de los años 90, cuando Canadair pasó a formar parte de Bombardier, más conocida por sus trenes y aviones regionales.

En 2018, Bombardier vendió el diseño y los derechos de propiedad intelectual de CL-215 y CL-415 a Viking Air, la misma compañía que había comprado previamente a Bombardier los derechos de los aviones de De Havilland Canada. De hecho, hoy en día, Viking Air, que se dedicaba originalmente a la fabricación de repuestos y mantenimiento de aeronaves DHC, es también propietaria de la marca De Havilland Canada.

Viking anunció de inmediato planes para diseñar y fabricar una nueva versión del popular apagafuegos, el ya citado CL-515.

Fuentes

Viking

De Havilland

Shin Maywa US2 demostrando sus capacidades STOL o avión del tamaño de un 737 volando como una Fieseler Storch

Publicado el por Sandglass Patrol

El hidro-anfibio japonés cuatrimotor Shin Maywa impresiona por su tamaño, o por su altura sobre el suelo cuando está en tierra.

Y sabemos, o hemos leído, que es una aeronave STOL, esto es, de despegue y aterrizaje cortos.

Pues bien, una cosa es leerlo y otra es comprobarlo. Y si el avión impresiona por su tamaño, más impresiona comprobar que una aeronave del tamaño de un B737 se comporta en despegue y aterrizaje como una Fieseler Fi 156 Storch.

Esquema de funcionamiento del US2

¿Cómo lo hace? Pues soplando la capa límite del extradós del ala. ¿Recordáis cómo funcionaba el Turbo Wing?

Pues básicamente, funciona igual. La posición de la hélice ya hace que el aire que sopla la misma aguas abajo energice la capa límite. Pero, además, delante de los flaps hay orificios que permiten la salida de aire que es inyectado por un compresor, soplando de este modo el aire sobre los flaps, y forzando la circulación del aire sobre el perfil. Esto, igual que ocurría en el Turbo Wing, hace que las características de despegue y tomas cortas de estos gigantes sean tan espectaculares como deja ver el vídeo de arriba.

Esquema de funcionamiento del Turbo Wing

¡Ah! Y sí, este US-2 es el proyecto que se desarrolló ante la inviabilidad del avión de patrulla marítima con tren de aterrizaje de cojín de aire.