En noviembre de 1913 se instaló una cubierta de 10 metros sobre el Foudre, un porta-lanchas-torpederas que fue convertido en porta-hidroaviones en 1912. El 8 de mayo de 1914, un Caudron G.3 logró despegar de la misma, en la bahía de Saint-Raphaël. Después de Estados Unidos (1910) y Reino Unido (1911), Francia se convierte en la tercera nación del mundo en lanzar un avión desde un barco.
Hidroavión Caudron y Foudre
Hidroavión Caudron y Foudre
El capitán de fragata Paul Teste entró en servicio en la Primera Guerra Mundial volando pesados y mal armados hidroaviones contra la flota alemana, bien defendida por sus Hansa Brandenburg. Tras haber realizado numerosos amerizajes forzosos por la falta de fiabilidad del avión, el 27 de mayo de 1917 fue derribado, y hecho prisionero. Pasó parte de la guerra como prisionero en Flandes, donde tuvo la oportunidad de hablar con el as alemán Cristiansen. Logró escaparse del campo de prisioneros el 14 de enero de 1918, y huyó a Francia para reincorporarse a filas.
Durante su estancia en Flandes maduró la idea de que los hidroaviones eran demasiado lentos, poco aerodinámicos, pesados y faltos de maniobrabilidad y no eran aptos como aviones de caza, aunque eran buenos como aparatos de exploración, y pensó que el futuro de la caza embarcada pasaba por aviones con tren de aterrizaje convencional, de ruedas, capaces de despegar desde cubiertas planas.
El primer experimento, realizado el 9 de noviembre de 1918 desde una plataforma de 15 metros, instalada sobre el acorazado Paris, en Corfú, terminó en fracaso: el avión cayó al agua. La plataforma era demasiado corta para despegar. Al menos Teste salió ileso de la aventura.
Baupame y su cubierta de vuelo
Teste reanudó sus intentos con una plataforma de la misma longitud montada en Bapaume y logró numerosos despegues con un Hanriot HD.2; pero esta pista era demasiado corta para permitir el aterrizaje. Se ensayaron pistas de entre 15 y 18m, en función del avión empleado.
Despegando del Bapaume
Los ensayos fueron suficientemente prometedores como para ganarse el apoyo de la marina, que veía así la posibilidad de tener su propia aviación de la flota, y no depender del ejército de aire.
Teste y su Hanriot en la cubierta improvisada del Bapaume
Teste consigue, no sin dificultad, utilizar a modo de prueba el casco del acorazado Béarn, abandonado, sin terminar, en el puerto de Toulon. El Béarn había nacido como acorazado tipo dreadnought. Se encargaron varios en 1913, su construcción se paralizó en 1914 y no se retomó hasta el 18. Tras el final de la guerra y la firma del Tratado naval de Washington, el Béarn ya no tenía futuro como acorazado, pero podía servir para algo más…
Despegue desde el Bapaume, visto desde fuera
El barco fue equipado con cables de frenado, conectados a sacos de arena, que debían ayudar a detener el avión durante el apontaje. Desafortunadamente, la falta de fondos no permite equipar el Béarn con motores y las pruebas solo pueden realizarse en el puerto.
Foto de la primera toma de Teste en el Béarn, autografiada
El 20 de octubre de 1920, a los mandos de un monoplaza Hanriot, Teste despegó de Palyvestre y apareció sobre el puerto de Toulon. Localizó la cuberta del Béarn, marcada con una banda blanca, descendió al nivel de los mástiles, se alineó en el eje del barco, cortó gases a 50 cm de altura y aterrizó con en menos de 30 metros.
Béarn, originalmente un acorazado clase Normandie que no llegó a ser completado
Era el nacimiento de la aviación naval francesa.
Y ya sabéis, si os ha gustado la entrada, ¡seguidnos!
El avión anfibio polivalente AG600M Kunlong de China recibió de la CAAC la aprobación anticipada de sus capacidades de extinción de incendios, allanando el camino para la certificación de tipo en 2024. Y para entrar en servicio como apagafuegos en China este año.
Los últimos vuelos de prueba se centraron en una serie de operaciones de lanzamiento de agua con cargas de tres, seis y doce toneladas de agua mientras se verificaba el rendimiento y las capacidades de extinción de incendios del AG600M. Las pruebas se llevaron a cabo en altitudes que van desde los 75 pies hasta los 328 pies, con velocidades que varían entre 137 mph y 176 mph, según el fabricante. Sólo por comparación, nuestros queridos botijos del 43 cargan un máximo de seis toneladas de agua.
El AG600M, turbohélice de cuatrimotor de Avic, continuará sometiéndose a pruebas de vuelo y en tierra este año a medida que avanza hacia la obtención de la certificación de aeronavegabilidad. En la primera mitad de 2023, el programa de prueba AG600 completó 172 misiones de vuelo con tres aviones, acumulando 430 horas de vuelo. Estos ensayos se llevaron a cabo en varias ciudades chinas, incluidas Zhuhai, Pucheng, Jingmen, Anshun, Liupanshui y Xichang.
El primer prototipo voló por primera vez el 30 de agosto de 2022, y el segundo el 10 de septiembre. El primer despegue desde el agua se producía a mediados de septiembre de 2022.
Después de esta aprobación anticipada, se espera que entre en servicio anti incendios este año en China, que la CAAC lo certifique en 2024 y que se comercialice fuera de China a partir de 2025.
La escasez de materiales considerados estratégicos llevó a desarrollar aeronaves en otros materiales poco convencionales. De sobra es conocido el ejemplo del De Havilland Mosquito. O del Spitfire en material compuesto del año 41. Y este era el caso de esta belleza de caoba contrachapada y resina plástica.
La técnica era ya conocida antes de la Primera Guerra Mundial, y fue utilizada en el Deperdussin Monococque. Consistía en apilar las hojas de contrachapado de madera en distintos ángulos y aglomerarlas con una matriz de resina o plástico, como actualmente se hace con la fibra de carbono o de vidrio.
Construido con chapas de caoba impregnadas con vinilo y fenol para evitar utilizar materiales estratégicos como el aluminio, el Langley 2-4, se ha descrito como Langley Monoplane o Langley Twin.
Era un avión utilitario bimotor construido en los Estados Unidos y volado por primera vez en 1940. Nombrado en honor a Samuel Pierpont Langley, el avión fue diseñado por Arthur Draper y Martin Jensen.
Su diseño era convencional: un monoplano voladizo de ala baja con colas gemelas y tren de aterrizaje con ruedas de cola.
En el proceso de fabricación del Langley, las láminas de madera contrachapada no se prefabrican antes de ensamblar, ni se doblan ni se unen a largueros o mamparos, como ocurre con otros tipos de construcción, sino que se hacía con finas tiras de chapa tratada con plástico en una unidad integral que formaba una estructura monocasco. Sus espesores variaban de 1/64″ a 1/8″.
El fuselaje, las alas, las superficies de control y los carenados del motor se unen sin el uso de remaches, pernos o tornillos y tuercas. En su lugar se utilizan piezas que se insertan en los troqueles previstos en la estructura para su unión, y se encolan con calor y presión, utilizando técnicas de apilado y de curado similares a las actuales técnicas manuales para fibra de carbono, aunque a temperaturas mucho más bajas, unos 60º.
La estructura resultante es simple, fácil de inspeccionar y económica de mantener y reparar. Cada capó del motor, la punta del ala y la nariz del fuselaje se pueden quitar como una unidad.
Los capós y cortafuegos están moldeados con un revestimiento integral de asbesto.
La madera contrachapada de plástico es resistente a la corrosión por ácidos, álcalis, agua salada y hongos.
Se hicieron dos prototipos, el 2-4-65, que voló en 1940 y el 2-4-90 que voló en 1941.
El primero de ellos (NX29099), como indica el -65, motores de 65 hp, y el otro (29-90NC/N51706) con motores de 90 hp.
La Marina de los Estados Unidos compró la segunda máquina y la evaluó como XNL-1 (39056), pero no ordenó la compra del modelo.
John Pierce y Hurley Boehler tenían un fuselaje Stinson 108 en su hangar sin alas, por lo que decidieron comprar el Langley y, tras el accidente, sus alas, góndolas de motor y tren de aterrizaje principal se acoplaron a un fuselaje Stinson 108 para crear un único avión de fabricación casera único en su tipo llamado Pierce ArrowN6622A.
Una vez que Estados Unidos entró en guerra, se supo que las resinas necesarias para la construcción eran mucho más escasas que el metal que se habría necesitado para producir un avión por medios convencionales, y el proyecto se abandonó.
Manuel Belmonte de Galvez es un ex Corsario del 43 Grupo del Ejército del Aire español, conocido por volar los grandes hidros amarillos, los apagafuegos, focas o botijos.
Manuel, tras dejar el 43, ha escrito dos libros contando sus vivencias. Hoy, 18 aniversario de la muerte de los 11 de Guadalajara, le tenemos en el podcast para rendirles tributo y hablarnos de sus experiencias, sus motivaciones, y sus libros. Esperamos que disfrutéis.
Y si no conocéis los libros, compradlos, mejor lectura no vais a encontrar para este verano.
Y ya sabéis, donde pongo el ojo, ¡mojo!, donde pongo el ojo, ¡mojo!, aaaaaaaaaapaga y ¡vámonos!
pd: Si la intro y la despedida os son familiares, que no os sorprenda. En un ejercicio de nostalgia podcasteril he hablado con Javier Lago para pedirle permiso y utlizar la introducción que hizo para el que, si no recuerdo mal, fue el primer podcast español sobre aviación: Remove Before Flight RBF podcast
Hoy presentamos el segundo artículo para Sandglass Patrol de nuestro amigo Martín García García. ¡Esperemos que os guste!
El 14 de junio de 1919, dos aviadores británicos, John Alcock y Arthur Whitten Brown, realizaron el primer vuelo trasatlántico sin escalas de la historia, cruzando el océano Atlántico desde Terranova hasta Irlanda en poco más de 16 horas. Fue una hazaña extraordinaria que demostró el potencial de la aviación para conectar continentes y acortar distancias.
En este artículo, repasaremos los antecedentes, los preparativos, el desarrollo y las consecuencias de este histórico vuelo, que marcó un hito en la historia de la aeronáutica y abrió el camino para futuros desafíos y exploraciones.
Antecedentes
La idea de cruzar el Atlántico en avión no era nueva. Desde principios del siglo XX, varios pioneros de la aviación habían intentado o planeado realizar esta proeza, pero se habían encontrado con numerosas dificultades técnicas, meteorológicas y logísticas, ¡incluso de falta de desarrollo de ayudas a la navegación y de instrumentos!. La Primera Guerra Mundial supuso un impulso para el desarrollo de la tecnología aeronáutica, pero también un freno para las aspiraciones civiles.
En 1913, el periódico británico Daily Mail ofreció un premio de 10.000 libras esterlinas al primer piloto que lograra cruzar el Atlántico en avión en menos de 72 horas. El premio quedó desierto durante la guerra, pero se reactivó en 1918, cuando el conflicto terminó y los aviones habían mejorado notablemente su rendimiento.
Varios equipos se lanzaron a la competencia, pero ninguno lo consiguió antes que Alcock y Brown. El primero en intentarlo fue el francés René Fonck(el as francés de la Primera Guerra Mundial, de la famosa escuadrilla de las Cigüeñas) , que despegó de Nueva York el 21 de septiembre de 1918 con un avión Sikorsky S-35 cargado de combustible y tres pasajeros. Sin embargo, el aparato era demasiado pesado y se estrelló al poco de despegar, causando la muerte de dos ocupantes.
El del estadounidense Albert Read, que salió de Rockaway (Nueva York) el 8 de mayo de 1919 con un hidroavión Curtiss NC-4 también lo intentó. Su ruta incluía escalas en Nueva Escocia, Terranova, Azores, Lisboa y Plymouth. A pesar de los problemas mecánicos y las condiciones meteorológicas adversas, logró completar el viaje el 31 de mayo de 1919, convirtiéndose en el primero en cruzar el Atlántico en avión, pero con escalas.
Alcock y Brown, el triunfo de los ex-prisioneros de guerra
John Alcock (1892-1919) era un piloto experimentado que había servido en la Royal Air Force durante la guerra. Había sido derribado y capturado por los alemanes en 1917, pero logró escapar al año siguiente. Tras el armisticio, se interesó por el premio del Daily Mail y se asoció con la empresa Vickers Limited, que le proporcionó un avión modificado para la ocasión: un Vickers Vimy.
Arthur Brown (1886-1948) era un ingeniero naval que había trabajado como observador y navegante aéreo durante la guerra. Había sido derribado dos veces y también había sido prisionero de los alemanes. Tras su liberación, se dedicó a estudiar las técnicas de navegación astronómica aplicadas a la aviación. Se unió al proyecto de Alcock como copiloto y navegante.
El Vickers Vimy era un bombardero pesado bimotor que había sido diseñado para la Primera Guerra Mundial, pero que no llegó a entrar en combate. Tenía una envergadura de 20 metros, una longitud de 13 metros y una altura de 4 metros. Podía alcanzar una velocidad máxima de 166 km/h y una altitud de 4.300 metros. Tenía capacidad para cuatro tripulantes y podía transportar hasta 1.000 kg de bombas.
Para adaptarlo al vuelo trasatlántico, se le hicieron varias modificaciones, como reforzar el fuselaje, ampliar el depósito de combustible, instalar un sistema de calefacción y un radioteléfono, y eliminar las ametralladoras y la bahía de bombas. El peso total del avión era de 6.000 kg, de los cuales 3.600 kg eran de combustible.
Alcock y Brown eligieron como punto de partida la localidad de St. John’s, en Terranova, que era el lugar más cercano a Europa desde el continente americano. Allí se encontraron con otros competidores, como el británico Harry Hawker y el australiano Harry Kauper, que también habían llegado con un avión Sopwith Atlantic. Sin embargo, su intento fracasó el 18 de mayo de 1919, cuando tuvieron que amerizar cerca de las Azores debido a una avería en el motor.
Alcock y Brown tuvieron que esperar varios días hasta que el clima les permitió despegar. Mientras tanto, prepararon el avión y estudiaron las rutas posibles. Decidieron volar hacia el este, aprovechando los vientos favorables, y seguir una latitud constante de 52 grados norte. Su destino era Irlanda, que era la primera tierra firme que encontrarían en su camino.
Y por fin, el despegue
Vimy despegando desde Lester’s Field
El 14 de junio de 1919, a las 13:45 hora local (16:15 GMT), Alcock y Brown despegaron del campo de Lester’s Field, en St. John’s, con su Vickers Vimy cargado hasta los topes de combustible. El despegue fue difícil, ya que el avión apenas tenía margen para elevarse sobre los árboles y los cables telegráficos. Además, el cielo estaba nublado y la visibilidad era escasa.
Durante las primeras horas del vuelo, Alcock y Brown tuvieron que enfrentarse a varios problemas: la brújula se averió, el radioteléfono dejó de funcionar, el parabrisas se empañó y se congeló, además de que el colector de escape del motor derecho se rompió, generando un ruido insoportable e imposibilitando que ambos aviadores pudieran hablar entre ellos. A pesar de todo, lograron mantener el rumbo y la altitud, guiándose por el sol cuando podían verlo o por la navegación astronómica cuando estaba oscuro.
La noche fue especialmente dura, ya que tuvieron que atravesar una tormenta, y tuvieron que perder altura para deshacer el hielo que se había formado sobre las alas. El avión no sólo se llenó de hielo, los instrumentos se volvieron inútiles. Alcock tuvo que pilotar a ciegas, confiando en su instinto y en la experiencia de Brown. Por suerte, lograron salir de la tormenta y recuperar el control del avión.
Al amanecer del 15 de junio de 1919, Alcock y Brown divisaron por fin la costa irlandesa. Habían volado unos 3.000 km en poco más de 16 horas, a una velocidad media de 185 km/h. Buscaron un lugar adecuado para aterrizar y vieron un campo verde que les pareció idóneo. Sin embargo, era un terreno blando.
El avión capotado al aterrizar
El avión tocó tierra a las 8:40 hora local (7:40 GMT), pero se hundió en el barro y capotó, dañando el morro y las hélices. Afortunadamente, Alcock y Brown salieron ilesos del accidente y fueron recibidos los habitantes locales que les ayudaron a salir del avión.
Alcock y Brown habían logrado su objetivo: habían cruzado el Atlántico sin escalas por primera vez en la historia, batiendo todos los récords anteriores. Habían demostrado que era posible volar sobre el océano con un avión convencional y sin ayuda externa. Habían hecho historia.
Consecuencias
La noticia del vuelo de Alcock y Brown se difundió rápidamente por todo el mundo, causando admiración y asombro. Los dos aviadores fueron aclamados como héroes y recibieron numerosos honores y reconocimientos.
Después de recibir el premio de 10.000 libras de manos del futuro Primer Ministro Winston Churchill, los aviadores insistieron que los mecánicos de Vickers y Rolls-Royce que habían colaborado con ellos recibieran 2.000 libras
Unos días más tarde fueron nombrados Caballeros por el Rey Jorge V.
El tercer y cuarto tripulantes
Como curiosidad, no hicieron solos el viaje, había otros dos ocupantes en el avión, un pasajero llamado Twinkletoe y otro llamado Lucky Jim, unos gatos de peluche… que actualmente puede verse en el Museo de la RAF, en Cosford.
Y después…
En Octubre, Arthur Whitten-Brown se casó y se fue a Estados Unidos por su luna de Miel.
Desgraciadamente, John Alcock no pudo disfrutar de los reconocimientos otorgados mucho tiempo.
El 18 de Diciembre de 1919 despegó de Londres en pésimas condiciones meteorológicas en un vuelo de entrega de un nuevo Vickers Viking anfibio rumbo a París para la primera exposición aeronáutica tras la Gran Guerra.
Debido a la espesa niebla, tras cruzar el Canal de la Mancha se estrelló en un campo cerca del pueblo francés de Rouen donde fue rescatado por un granjero local, inconsciente y malherido.
Para cuando los médicos llegaron al lugar, Alcock había fallecido a casa de las graves lesiones.
Fue despedido con honores militares, Arthur W. Brown se enteró estando en San Francisco, reaccionando con un clásico: “La muerte de Alcock fue un sacrificio por toda la humanidad”
