Un Boeing F-15EX puede alcanzar casi Mach 3 en vuelo controlado en una configuración «limpia», lo que significa sin cargas externas, dijo el gerente del programa de Boeing el 21 de febrero en el Singapore Airshow.
En concreto, la VNE del bimotor es de Mach 2.9, aún lejos de la velocidad máxima del retirado Lockheed SR-71, Mach 3.2, aunque de las mayores alcanzadas por un avión con un motor a reacción convencional.
El MiG-25 soviético, una amenaza que inspiró los requisitos para el diseño original del F-15, podía alcanzar velocidades en vuelo controlado de hasta Mach 2.8, pero al parecer no podía ir más rápido debido a los límites térmicos de los motores a reacción. El F-15EX podría tener limitaciones similares por encima de Mach 2.9, así que posiblemente no puedan extender la envolvente de vuelo del avión más allá de ese 2.9.
En condiciones de combate, la velocidad del Eagle II estará dictada por la carga externa que lleve. No sólo por la resistencia aerodinámica adicional de portar depósitos lanzables u otras cargas externas, sino por las propias limitaciones del armamento o de los sistemas transportados externamente. Por ejemplo, un Misil Antirradiación de Alta Velocidad (HARM) Raytheon AGM-88 no está certificado para velocidades superiores a Mach 1.2.
El prototipo del avión de combate KAAN de Turquía ha realizado hoy su vuelo inaugural.
Turquía ha intensificado sus esfuerzos para desarrollar su industria aeronáutica, y más aún desde que fue expulsada del programa de aviones de combate furtivos de quinta generación F-35 en 2019, después de adquirir sistemas de defensa antiaérea rusos.
https://youtu.be/Pd0Cc_F_9pg?si=DSum4UD3B7cOAcD7
La empresa estatal Turkish Aerospace Industries (TAI) espera mejorar el KAAN a un modelo de quinta generación con capacidades furtivas para 2030. Planea entregar sus primeros 20 aviones a la Fuerza Aérea Turca para 2028, propulsados por un motor de producción local. Por ahora, los prototipos utilizan motores fabricados en Estados Unidos.
Sin F-35 hasta que se ponga en servicio el KAAN, Turquía planea aumentar el número de F-15 de su fuerza aérea, e incluso se plantea comprar Eurofighter Typhoons.
TAI ha desarrollado con éxito drones de combate y helicópteros, y está proponiendo a países como Pakistán, Malasia, Indonesia, Azerbaiyán y Catar para unirse a sus principales proyectos de desarrollo de defensa, incluido el KAAN, antes conocido como TF-X.
El presidente Erdogan resaltó el vuelo inaugural durante un mitin político –Turquía se prepara para elecciones locales el 31 de marzo- celebrado el mismo día que el primer vuelo, diciendo: «Hemos completado otra fase crítica en nuestro camino para producir nuestro propio avión de combate de quinta generación».
Ayer domingo un Embraer190 de Air Serbia colisionó con las luces situadas normalmente al final y fuera de la pista. El avión no utilizó toda la pista, despegando desde alguna intersección de calle de rodadura y pista. Tras el despegue, orbitó durante casi 1h cerca del aeropuerto, para consumir combustible y conseguir así ajustar el peso de la aeronave al peso máximo de aterrizaje, y tomaron con daños significativos en fuselaje, belly fairing e incluso empenaje horizontal.
According to local news reports flight #JU324 overran the end of runway 30L and hit the approach masts of the opposite runway before the pilots could climb away. The ERJ-195 landed back on the same runway about 42min later despite being massively damaged.https://t.co/K4LkNpsgggpic.twitter.com/g8r5aXXlgc
Air Serbia Embraer ERJ-195 (OY-GDC, built 2008, leased from Marathon Airlines) received serious damage to its fuselage and left stabilizer when it hit obstacles behind the takeoff runway 30 at Belgrade-Intl AP (LYBE), Serbia. ADSB data suggest flight #JU324 to Dusseldorf took off… pic.twitter.com/PAg04HRGcs
En cuanto las pegas que ponen los diseñadores de eVTOL a la FAA, como antecedente, decir que pretenden operarlos de manera comercial, y que las aeronaves utilizadas para transportar pasajeros suelen tener más requisitos de certificación que las aeronaves de uso recreativo. Incluso en su operativa difiere, pues hay que garantizar una reserva mínima para poder desviarse a un aeródromo alternativo. Y ahora toca la hora del ruido.
La FAA desea poner unos requisitos adicionales de ruido de certificación a los constructores de eVTOL que deseen certificarlos dentro de la categoría de aviones ligeros, o VLA según la propuesta de nueva normativa MOSAIC (Modernization of Special Airworthiness Certification) que hicieron el año pasado.
MOSAIC ampliaría la categoría de aeronaves ligeras deportivas de la FAA para incluir aeronaves más grandes y potentes que pesen hasta 3,000 libras (1,360 kilogramos). Esto más que duplica el peso de las aeronaves según la definición actual de aeronaves ligeras deportivas, que es de 1,320 libras (600 kg). Las aeronaves ligeras deportivas actuales no están obligadas a cumplir con los requisitos de certificación de ruido.
La Administración Federal de Aviación (FAA), en su propuesta de reglamentación de la Modernización de la Certificación Especial de Aeronavegabilidad (MOSAIC) publicada originalmente en julio de 2023, propone que las aeronaves ligeras deportivas cumplan con los estándares de ruido requeridos para las aeronaves certificadas por tipo según la parte 36, un proceso costoso, riguroso y que lleva mucho tiempo. Un proceso prescriptivo es aquel en el que la FAA indica, con un detalle increíble, exactamente cómo un desarrollador debe realizar las pruebas para obtener la certificación. Así pues, los fabricantes, alegando que el proceso se alargaría y encarecería su producción.
La FAA dijo que no anticipó el crecimiento de aeronaves que no se ajustan a los certificados de tipo cuando se crearon las categorías, y los requisitos de ruido no han seguido el ritmo del crecimiento de estas categorías porque se basaron en el uso histórico y las expectativas.
«La FAA ya no puede justificar la exclusión de estas aeronaves y su impacto de ruido en las comunidades bajo su responsabilidad legal, ni puede permitir que el crecimiento continúe cambiando los nombres o las categorías», dijo la agencia.
La comunidad de fabricantes aboga por establecer unos requisitos por consenso.
La parte 36 no se aplicaría de forma retroactiva a las aeronaves que ya tienen su certificado de tipo en vigor, y por tanto afectaría básicamente a los nuevos eVTOL. Pero, en caso de que cualquier aeronave que ya esté volando fuera modificada con efectos sobre el certificado de aeronavegabilidad, debería cumplir estos requisitos.
Bell es conocido por sus helicópteros, y por sus convertiplanos, como el Osprey o el Valor. Y hace unos años presentó un nuevo concepto de convertiplano, en el que no solo la bancada bascula para realizar una transición de vuelo vertical, como helicóptero, a vuelo horizontal, como avión, sino que además las palas se pliegan, para no limitar la velocidad en vuelo en avance.
Las aeronaves conocidas como convertiplanos tratan de aunar en un solo desarollo lo mejor de los aviones y lo mejor de los helicópteros, permitiendo el vuelo a punto fijo, como en un helicóptero, y pero con la economía de combustible de crucero de un avión. Pero la velocidad de crucero queda limitada por las grandes palas de los rotores.
Cuando la punta de pala alcanza velocidad supersónica la hélice pierde eficiencia, y debido a la combinación de velocidad de rotación de la hélice/rotor más la de traslación de la aeronave, la velocidad de un avión de hélice está limitada. Y debido a que el radio del rotor es mucho mayor que el de una hélice, la velocidad lineal de la punta de pala es mucho mayor, y por tanto el límite de velocidad de vuelo del helicóptero, o del convertiplano, es mucho menor que el de un avión con hélice.
Y esto es lo que pretende solucionar Bell con su «nuevo» concepto, al que los aeromodelistas y volovelistas estarán acostumbrados: una hélice que se abandera y pliega las palas para reducir la resistencia aerodinámica.
Os dejamos el vídeo de los ensayos del concepto de rotor para aeronave de despegue y aterrizaje vertical de alta velocidad (High Speed Vertical Take Off and LandingHSVTOL)
