Festival aéreo de Aerospace Valley, octubre 2022, en la base aérea de Edwards. Un B-1 realiza una rutina consistente en un ataque simulado, y la termina con… ¡un tonel!
No es el primer bombardero que tenemos haciendo acrobacia, pues hay que recordar la técnica del toss-bombing, para lanzar bombas atómicas haciendo un rizo.
Y todos sabemos que un avión, por pesado que sea, cuando tiene tanta potencia y vuela sin carga, puede hacer maravillas…
Y, aún así, no dejarán de sorprendernos los aviones realizando estas maniobras.
El hidro-anfibio japonés cuatrimotor Shin Maywa impresiona por su tamaño, o por su altura sobre el suelo cuando está en tierra.
Y sabemos, o hemos leído, que es una aeronave STOL, esto es, de despegue y aterrizaje cortos.
Pues bien, una cosa es leerlo y otra es comprobarlo. Y si el avión impresiona por su tamaño, más impresiona comprobar que una aeronave del tamaño de un B737 se comporta en despegue y aterrizaje como una Fieseler Fi 156 Storch.
¿Cómo lo hace? Pues soplando la capa límite del extradós del ala. ¿Recordáis cómo funcionaba el Turbo Wing?
Pues básicamente, funciona igual. La posición de la hélice ya hace que el aire que sopla la misma aguas abajo energice la capa límite. Pero, además, delante de los flaps hay orificios que permiten la salida de aire que es inyectado por un compresor, soplando de este modo el aire sobre los flaps, y forzando la circulación del aire sobre el perfil. Esto, igual que ocurría en el Turbo Wing, hace que las características de despegue y tomas cortas de estos gigantes sean tan espectaculares como deja ver el vídeo de arriba.
Ahora que ya ha pasado algún tiempo podemos hacer este episodio sin espoilear la película a los que aún no la han visto, ¡porque dudo que a estas alturas quede algún aerotrastornado sin haberla visto!
Alejandro Irausquin es un ingeniero aeronáutico, aerotrastornado y cinéfilo total. Y, tras haber visto Top Gun Maverick, ambos coincidimos en que muchas de las escenas más icónicas de la película podían estar inspiradas en otras escenas icónicas del cine de aviación clásico: desde 633 Escuadrón a Águilas de Acero, Damm Busters o La gran evasión. Algunas os las contamos ya en nuestra crítica de la película. Y Alejandro incluso es capaz de encontrar otros paralelismos con otras películas menos conocidas. ¿Nos acompañas?
pd: Si la intro y la despedida os son familiares, que no os sorprenda. En un ejercicio de nostalgia podcasteril he hablado con Javier Lago para pedirle permiso y utlizar la introducción que hizo para el que, si no recuerdo mal, fue el primer podcast español sobre aviación: Remove Before Flight RBF podcast
Boeing, su CEO David Calhoun y reunión con los inversores. Muchas explicaciones que dar en una coyuntura bastante adversa: los problemas con el 737 MAX aún colean, la pérdida de confianza de la FAA, los problemas de falta de calidad durante la producción de varios modelos, los problemas logísticos de abastecimiento, la irregularidad en la cadencia de salida de aviones de las naves de montaje, la pérdida del primer puesto en el mercado aeronáutico y el segundo lejano puesto tras Airbus con un 40% del mercado, peor incluso si sólo miramos al pasillo único…
La noticia
Ante una audiencia de inversores y tal panorama, a David Calhoun no le quedaba más que decir que le gustaría que cada inversor pudiera recuperar todo lo invertido.
También dijo que Boeing no iba a lanzar ningún modelo interino para cubrir nichos. Que con la tecnología disponible actualmente la mejora sería pequeña, y para cuando lancen un avión nuevo se espera que mejore respecto a la generación actual entre un 20 y un 25%, tal vez un 30%, posiblemente con la capacidad de volar de forma autónoma. “Tal vez los primeros no vuelen de forma autónoma, pero tendrán esa capacidad”, añadiría.
Hizo notar también las inversiones de Boeing en Wisk, que acaba de hacer volar lo que auto-denominan eVTOL de sexta generación, y cómo todos los conocimientos adquiridos sobre vuelo autónomo de estas aeronaves sentarán las bases que la FAA utilizará en el futuro para certificar aeronaves comerciales autónomas, no tripuladas.
Se ha dicho en muchos foros y medios en numerosas ocasiones que Boeing ya no es la empresa que era antes de absorber a McDonell-Douglas. A partir del 97 pasó de ser una compañía enfocada a la ingeniería a ser una compañía enfocada a sus inversores. Es decir, Boeing, paradójicamente, lleva casi 30 años copiando la estrategia que a MD le llevó a la ruina: reducir costes con recortes, y poner el énfasis en las ganancias y el valor para los accionistas en lugar de en el desarrollo de nuevos productos y la innovación.
El truco está en encontrar el equilibrio entre retornar a los inversores su dinero en forma de beneficios y usar los beneficios obtenidos en investigar y desarrollar nuevos productos para asegurar el futuro competitivo de la compañía. Y en este mundo de dinero rápido parece que muchos se olvidan, no solo en Boeing, de la parte de desarrollar las compañías a largo plazo, es suficiente con recuperar el dinero invertido lo más pronto posible.
Airbus se encuentra ahora mismo en una posición cómoda. El desarrollo de su familia NEO fue un acierto, así como la adquisición de los C-Series de Bombardier. Según Leeham News las ventas del A321NEO superan a las del 737-10 MAX por 4 o 5 a 1, mientras que las del 220 respecto al 737-7 serían de 2.5 a 1. No sería de extrañar que Airbus estuviera continuando el desarrollo inacabado del C-500, ahora como A220-500.
En un momento que parece ser un punto de inflexión en cuanto a la fuente de energía para los motores, cambio de queroseno por biocombustibles avanzados o SAF a corto plazo, hidrógeno a más largo plazo, es posible que no sea el mejor momento para lanzarse a diseñar un avión desde cero. Y sin un rival dispuesto a hacerlo, y que por tanto “obligue” a hacerlo para ser competitivo, es poco probable que Airbus lance un avión nuevo ahora: sería dar pistas a Boeing, o incluso darle margen de maniobra si el diseño fuera fallido. Por eso no sería de extrañar que Airbus se concentrara en el mercado militar, FCAS, Eurodrone, ¿qué tal una aeronave de patrulla marítima?, y en la investigación orientada al mercado civil, tanto en materiales como medios de fabricación y desarrollando tecnologías basadas en el hidrógeno y el SAF, posicionándose para lanzar una aeronave mucho más avanzada que la que pueda lanzar Boeing en el momento que ésta se decida a lanzarla.
Desde el comienzo de la existencia de las aeronaves no tripuladas se ha insistido en que están especialmente indicadas para misiones largas y aburridas (vigilancia, peinar zonas en misiones de búsqueda), peligrosas (un espacio aéreo especialmente disputado y sobre el que no se tiene superioridad aérea o hay exceso de misiles anti aéreos sin neutralizar o apagafuegos) y sucias (guerra NBQ – Nuclear Bacteriológica Química).
Tampoco es la primera vez que vemos cómo aeronaves tripuladas se convierten en drones, como el QF-16, o el K-MAX, mucho más próximo a este Black Hawk, conceptualmente hablando, pues fue utilizado de forma operativa para realizar misiones de reabastecimiento en Afganistán.
Tampoco nos es desconocida la tecnología MATRIX, de Sikorsky, puesto que está involucrada en el desarrollo de helicópteros apagafuegos no tripulados, convirtiendo los gigantescos apagafuegos de Erickson-Sikorsky en drones.
Por eso no es extraño este desarrollo de Sikorsky de su Black Hawk. Es una aeronave de éxito probado, fiable, robusta, y muy extendida. Y, como en el caso de los helicópteros eléctricos, es interesante partir de una célula así para convertirla y transformarla que no partir desde cero en su desarrollo, arriesgando sólo en el desarrollo de sistemas, sin añadir la incertidumbre (y los gastos) del desarrollo de una nueva célula con una nueva motorización.
El Black Hawk no tripulado ha realizado varios vuelos, simulando la entrega de plasma sanguíneo a un hospital avanzado de campaña, así como de carga pesada transportada en eslinga, así como una evacuación médica. Estos vuelos incluían vuelos a baja cota siguiendo el terreno e interrupción del plan de vuelo con órdenes alternativas simulando imprevistos.
Nota de prensa:
Sikorsky y la Agencia de Proyectos de Investigación Avanzada de Defensa (DARPA) han demostrado con éxito ante el Ejército de los EE. UU. cómo un helicóptero Black Hawk no tripulado vuela de forma autónoma y puede realizar de manera segura y fiable misiones de reabastecimiento, con la carga transportada interna y externamente, y una operación de rescate.
Los ensayos se realizaron durante los 12, 14 y 18 de octubre como parte del experimento Project Convergence 2022 (PC22) del Ejército de EE. UU. Los vuelos muestran cómo los helicópteros convencionales ya existentes o futuros podrían adaptarse para algún día volar misiones complejas con una tripulación reducida (un solo piloto) o, directamente, en modo autónomo. Esto les daría a los comandantes y aviadores del Ejército una mayor flexibilidad sobre cómo y cuándo se utilizan las aeronaves y los pilotos, especialmente en entornos de visibilidad limitada, entornos muy conflictivos o “sucios” (NBQ).
Por qué importa
Sikorsky se asoció con DARPA para desarrollar una tecnología de autonomía que mejorará exponencialmente la seguridad y la eficiencia de vuelo de las aeronaves rotatorias y de ala fija. El sistema de autonomía de Sikorsky, conocido como tecnología MATRIX™, forma el núcleo del proyecto ALIAS (Aircrew Labor In-cockpit Automation System) de DARPA.
«Creemos que la tecnología MATRIX está lista ahora para la transición al Ejército, ya que buscan modernizar la flota de helicópteros duradera y adquirir aviones Future Vertical Lift», dijo Igor Cherepinsky, director de Sikorsky Innovations. «Además de aumentar la seguridad y fiabilidad de los vuelos, la tecnología MATRIX permite la supervivencia en entornos de seguridad del siglo XXI de alto ritmo y alta amenaza donde los helicópteros Black Hawk operan hoy, y los helicópteros DEFIANT X® y RAIDER X® podrían operar en el futuro. Sin tripulación o con tripulación reducida los helicópteros podrían realizar de forma segura misiones críticas y de salvamento de día o de noche en terrenos complejos y en espacios de batalla disputados».
Los detalles del vuelo
Durante PC22 Technology Gateway, el equipo de Sikorsky y DARPA mostró cómo el helicóptero Black Hawk pilotado opcionalmente sin humanos a bordo puede entregar una gran cantidad de plasma sanguíneo al volar bajo y rápido, siguiendo el perfil del terreno para enmascarar su firma; reabastecer a las tropas con una carga externa; y cambiar la ruta en pleno vuelo para evacuar a una víctima.
Para comenzar las demostraciones de vuelo, los pilotos volaron y aterrizaron el avión Black Hawk, luego activaron el sistema MATRIX para dar control total al ordenador de vuelo. Cuando los pilotos salieron, el helicóptero completó de forma autónoma las siguientes demostraciones de la misión:
Reabastecimiento médico de larga duración: el avión Black Hawk voló 83 millas cargado con 400 unidades de sangre real y simulada, con un total de 500 libras. Al llegar a 40 millas de su punto de despegue inicial, el helicóptero descendió a un valle para volar siguiendo el terreno a 200 pies sobre el nivel del suelo y a 100 nudos.
Entrega de carga y evacuación de heridos (misión combinada): el helicóptero despegó con una carga externa de 2600 libras unida a una eslinga de 40 pies y voló a 100 nudos durante 30 minutos hacia una zona de aterrizaje designada. Durante el vuelo, el helicóptero fue redirigido, simulando un escenario en el que se necesitaba neutralizar una amenaza cerca del sitio de aterrizaje principal. Sikorsky demostró cómo un operador de tierra con una radio segura y una tablet puede tomar el control del helicóptero sin tripulación, ordenarle que suelte la carga de la eslinga y luego aterrizar para evacuar a una víctima de un lugar cercano. Una vez que el maniquí en una camilla estuvo asegurado dentro de la cabina, el operador de ordenó el despegue del helicóptero. Durante el vuelo de regreso, un dispositivo de monitorización BATDOK, integrado con el sistema de comunicaciones del helicóptero, transmitió los signos vitales del paciente en tiempo real a un equipo médico en tierra.
Qué sigue
Las demostraciones de PC22 fueron el segundo conjunto de vuelos Black Hawk no tripulados este año. Sikorsky y DARPA continuarán trabajando hacia la transición de esta tecnología para operaciones militares, como apoyo y operaciones de tripulación aérea, logística y reabastecimiento médico, evacuación de heridos y aplicaciones comerciales como extinción de incendios, carga y movilidad aérea urbana.
