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Anuncian el regreso del Catalina como avión turbohélice

El Catalina es un avión tan mítico que no necesita presentación, y ha sido protagonista de más de una entrada en este blog. Pero esto, no lo vimos venir…

Y es que hoy, en Oshkosh se ha anunciado una vuelta ala producción con el nombre de Catalina II, con motores turbohélice, de dos variantes, una civil/comercial y otra militar/usos especiales.

El actual poseedor del certificado de tipo del avión es Catalina Aircraft Trust, que es quien ha anunciado que retomará la producción del avión.

Las características que anuncian para la variante civil son 32000 libras de peso máximo al despegue, mientras que en la variante militar se aumentaría el mismo hasta las 40000.

Los usos que cita como civiles son:

  • Transporte aéreo de pasajeros y de carga
  • Soporte de plataformas petroleras en alta mar
  • Transporte Corporativo / Personal / Yate aéreo
  • Ambulancia aerea y evacuación médica
  • Respuesta a desastres ambientales
  • Respuesta de emergencia de buceo, búsqueda y rescate
  • Soporte a pesca
  • Ayuda humanitaria
  • Entrega postal/suministros
  • Transporte de Deportes de Aventura
  • Turismo

Los usos que cita como misiones especiales y militares son

  • Apagafuegos
  • Aeronaves de Patrulla Marítima (MPA)
  • Patrulla Fronteriza
  • Búsqueda y rescate (SAR)
  • Guardia Costera
  • Patrulla de Aduanas
  • Siembra de nubes
  • Control de mosquitos/plagas
  • Respuesta a desastres marítimos
  • Patrulla de Zona Económica Exclusiva (ZEE)
  • Control de disturbios (gota de agua/espuma)
  • Apoyo de socorro en casos de desastre (huracán, tifón, tsunami)
  • Cazador de huracanes/tifones
  • Evaluación de aguas profundas y soporte de la estación de informes de tsunamis (DART)
  • Patrulla Antipiratería / Cañonera
  • Guerra antisuperficie (ASuW)
  • Guerra antisubmarina (ASW) con sonda de inmersión
  • Contrainsurgencia (COIN)
  • Búsqueda y rescate en combate (CSAR)
  • Ejecutivo / Jefe de Estado (HOS) Transporte
  • Inteligencia, Vigilancia y Reconocimiento (ISR)
  • Ambulancia aérea militar (MEDEVAC)
  • Plataforma de Armas Aéreas (Artillería Aerotransportada Orgánica)
  • Reabastecimiento en vuelo
  • Control y Alerta Temprana Aerotransportada (AEW&C)
  • Sistema Aerotransportado de Neutralización de Minas (AMNS)
  • Transporte de tropas con base marítima (barco a tierra)
  • Transporte marítimo de carga (Ship To Shore)
  • Apoyo a las Fuerzas de Operaciones Especiales (SOFS)
  • Entrega táctica de combustible a granel
  • Entrega de carga útil lanzable desde el aire
  • Control, soporte y recuperación de UAV marítimos
  • Remolque de objetivo (aéreo / de superficie)
  • Operaciones de supresión/interdicción no letales
  • Inserción y reabastecimiento en climas fríos
  • Operaciones de evacuación de no combatientes (NEO)
  • Comando y control
  • COD

Nota de prensa

Catalina Aircraft, titular de los Certificados de Tipo para el Catalina 28-5ACF, anunció hoy el renacimiento del icónico y legendario Catalina como el Turbohélice Anfibio Catalina II.

Se ha formalizado un programa de reinicio de producción para el hidroavión anfibio Catalina II Next Generation Amphibious Aircraft (NGAA), y la compañía se está preparando para recibir pedidos anticipados como parte del programa de reinicio de producción de turbohélice.

Basado en el certificado de tipo del Catalina, certificado en categoría de transporte, por la Administración Federal de Aviación (FAA) y Transport Canada (TC), Catalina Aircraft ofrece dos nuevas variantes de producción, una variante civil y una variante de uso especial, las cuales representan el estándar por excelencia en operaciones anfibias aerotransportadas para los sectores privado, comercial, gubernamental y militar.

El interés en el renacimiento de este legendario anfibio ha sido extraordinario. Las capacidades que ofrece esta plataforma icónica modernizada, siendo capaz de realizar tantas misiones únicas y en una variedad de segmentos de mercado, habla de la herencia de la línea de productos Catalina. El NGAA Catalina II es un anfibio moderno con motores y aviónica avanzados y ofrecerá capacidades que ningún otro anfibio puede brindar hoy. Esperamos que este programa avance rápidamente”.

Lawrence Reece, presidente de Catalina Aircraft

El Catalina II se dirige a dos grandes grupos de clientes de aeronaves, el operador civil/comercial y el cliente gubernamental/militar. El Catalina II será el avión anfibio más grande, rápido, de mayor alcance, de mayor carga útil y más capaz disponible en todo el mundo con certificaciones occidentales. Capaz de operar desde pistas, césped, tierra, lagos, ríos, bahías y aguas abiertas. Utilizando iniciativas de energía de energía verde, el Catalina II brinda a los operadores civiles, comerciales, gubernamentales y militares una expansión significativa de capacidades respecto a muchas plataformas actuales empleadas en operaciones anfibias en la actualidad. El Catalina II proporciona una precisión, velocidad y flexibilidad inigualables desde tierra, aire y mar.

El Catalina II civil, de nueva producción, tiene 32,000 libras de peso máximo de despegue (MTOW), sigue siendo no presurizado, pero cambia sus motores de pistón por dos bohélices. Será capaz de operar en mar estado 2, y podrá acomodar hasta 34 pasajeros o 12,000 libras de carga que opera en los segmentos de mercado privado y comercial.

La variante de uso especial Catalina II es una nueva versión de 40,000 libras de peso máximo de despegue (MTOW) capaz de operar en mar estado 3, diseñado para apoyar operaciones gubernamentales y militares (CONOP).

Tanto la variante civil como la de uso especial se construyen con materiales modernos resistentes a la corrosión, así como las últimas prácticas de ensamblaje y diseñado para optimizar la intercambiabilidad para garantizar que la disponibilidad de materiales y la disponibilidad operativa (Ao) permanezcan en las tasas más altas posibles. Muchos sistemas en servicio existentes y probados se emplean para minimizar el crecimiento de la huella logística y proporcionar componentes comunes entre la NGAA Catalina II y las plataformas aéreas en servicio existentes o emergentes. Con un potencial casi ilimitado de múltiples CONOP desde una sola plataforma, NGAA Catalina II ofrece una solución de activo único capaz de reemplazar varios tipos de plataformas existentes, reduciendo así los costos generales de adquisición, operación y mantenimiento.

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China aprueba la capacidad apagafuegos del «hidro gigante» AG600M

El avión anfibio polivalente AG600M Kunlong de China recibió de la CAAC la aprobación anticipada de sus capacidades de extinción de incendios, allanando el camino para la certificación de tipo en 2024. Y para entrar en servicio como apagafuegos en China este año.

Los últimos vuelos de prueba se centraron en una serie de operaciones de lanzamiento de agua con cargas de tres, seis y doce toneladas de agua mientras se verificaba el rendimiento y las capacidades de extinción de incendios del AG600M. Las pruebas se llevaron a cabo en altitudes que van desde los 75 pies hasta los 328 pies, con velocidades que varían entre 137 mph y 176 mph, según el fabricante. Sólo por comparación, nuestros queridos botijos del 43 cargan un máximo de seis toneladas de agua.

El AG600M, turbohélice de cuatrimotor de Avic, continuará sometiéndose a pruebas de vuelo y en tierra este año a medida que avanza hacia la obtención de la certificación de aeronavegabilidad. En la primera mitad de 2023, el programa de prueba AG600 completó 172 misiones de vuelo con tres aviones, acumulando 430 horas de vuelo. Estos ensayos se llevaron a cabo en varias ciudades chinas, incluidas Zhuhai, Pucheng, Jingmen, Anshun, Liupanshui y Xichang.

El primer prototipo voló por primera vez el 30 de agosto de 2022, y el segundo el 10 de septiembre. El primer despegue desde el agua se producía a mediados de septiembre de 2022.

Después de esta aprobación anticipada, se espera que entre en servicio anti incendios este año en China, que la CAAC lo certifique en 2024 y que se comercialice fuera de China a partir de 2025.

  • Características
    • Capacidad: 50 rescatados o 12000kg de agua
    • Longitud: 36,9 m
    • Envergadura: 38,8 m
    • Altura: 12,1 m
    • Peso máximo al despegue:
      • 53 500 kg desde tierra
      • 49 800 kg desde mar agitado
    • Planta motriz: 4 × turbohélices WJ-6
  • Prestaciones
    • Velocidad máxima: 560 km/h (350 mph, 300 nudos)
    • Velocidad de crucero rápido: 500 km/h (310 mph, 270 nudos)
    • Alcance: 4500 km (2800 mi, 2400 nmi)
    • Autonomía: 12h
    • Techo de servicio: 6.000 m (20.000 pies)
    • Carrera de despegue: 1500 m (4900 pies) de agua
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Airbus e Hidrógeno en el Paris Air Show (Le Bourget)

Llevamos un tiempo siguiendo las noticias que nos va dejando poco a poco Airbus sobre sus desarrollos basados en hidrógeno y, como no, en el Paris Air Show tenía que un par de ellas.

Una de ellas es que los ensayos iniciados por Airbus, Ariane Group y Safran han probado con éxito el concepto de un sistema de hidrógeno capaz de alimentar una turbina de gas aeronáutica. Airbus aportaba su experiencia con aviones, Safran con motores y Ariane con el manejo de hidrógeno líquido como combustible, como el usado en sus cohetes.

El proyecto fue llamado HyPERION (acrónimo francés de hidrógeno para propulsión de aviación ambientalmente responsable).

El estudio abarcó todo el proceso desde la salida del combustible de los tanques hasta la expulsión de los gases encendidos. La definición del circuito de distribución se basó en gran medida en la experiencia de ArianeGroup sobre el comportamiento del hidrógeno líquido como combustible en los lanzadores Ariane.

Se llevaron a cabo varios programas de prueba en el marco del proyecto HyPERION: pruebas de combustión de hidrógeno realizadas en estrecha colaboración con el laboratorio aeroespacial francés ONERA, pruebas de compatibilidad en los materiales metálicos y pruebas en un primer sistema de acondicionamiento de hidrógeno (control de presión y temperatura).

HyPERION ha permitido avances significativos en la definición de sistemas de propulsión de hidrógeno para aeronaves comerciales, dando un alto grado de seguridad, y en la identificación de las distintas tecnologías que aún quedan por desarrollar.

Suponemos que, precisamente, todos estos ensayos con resultados positivos son los que han llevado a Airbus a definir su próximo ensayo, probando un motor de hidrógeno en vuelo.

Pero el primer ensayo va a ser una aproximación conservadora y poco espectacular, nada de cambiar un motor bajo un plano y mantener un motor convencional bajo otro plano. De todos los motores que se podrían sustituir en un avión, se va a sustituir el de menor tamaño: el de la unidad auxiliar de potencia o APU. Suficiente como para poder ganar experiencia real en vuelo de gestión de riesgos, de alimentación de motores y alimentación de los mismos con hidrógeno, pero sin necesidad de utilizar depósitos de gran tamaño, y escogiendo el motor menos crítico de todos.

En los aviones de pasajeros convencionales, la APU, un pequeño motor adicional que funciona con combustible para aviones tradicional, proporciona la energía necesaria para realizar una serie de funciones de la aeronave no relacionadas con proporcionar empuje para volar: aire acondicionado, iluminación a bordo, energía eléctrica para aviónica… Con este nuevo demostrador tecnológico, liderado desde sus instalaciones en España, Airbus UpNext sustituirá la APU actual de un A330 por un sistema de pila de combustible de hidrógeno que generará electricidad. Conocido como HyPower, el demostrador de celdas de combustible de hidrógeno también tiene como objetivo reducir las emisiones de CO2, óxidos de nitrógeno (NOx) y los niveles de ruido asociados con una APU tradicional.

Fuentes

Airbus [-1-] y [-2-]

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Autogiro MEDEVAC presentado en el Paris Air Show (Le Bourget)

En el año que celebramos el centenario del autogiro, esta aeronave no podía faltar en el el Paris Air Show. Y ha hecho presencia de la mano de Aerodyne, que ha presentado su autogiro AVECTRA en versión MEDEVAC o sanitaria.

Aerodyne Avectra en París

Según el blog de la Real Sociedad aeronáutica británica:

Aerodyne, con sede en el Reino Unido, confirmó que ha negociado un paquete de 50 millones de dólares por de diez ambulancias aéreas Avectra y diez vehículos aéreos no tripulados Aeolus Gagana a “una República de África Occidental”, para ayudar a ese país en su lucha contra ISIS.

El Avectra puede transportar a un paciente en camilla, a un médico o técnico de emergencias médicas y al piloto, mientras que se afirma que el Gagana tiene una capacidad de carga útil de casi 560 kg y una autonomía de más de 17 horas. «Este es un avión con capacidades del Predator pero a un precio más bajo que el Bayraktar«, dijo el presidente ejecutivo Rangaraja ‘Raja’ Iyengar.

La empresa con sede en Guilford también ha anunciado planes para trasladar la producción de Polonia a St Athan, Gales, y crear 80 nuevos puestos de trabajo. La nueva instalación también producirá el nuevo vehículo de movilidad aérea personal Avectra Lux, que prometen que tendrá «tres, cuatro o cinco asientos». También está considerando lanzar ‘La vuelta al mundo en un Avectra‘, que compara con «un nuevo evento al estilo Red Bull Air Race con autogiros».

¿Aerodyne Avectra o Bellcomm C.44? Tal vez FlyArgo…

El Avectra es un viejo conocido del blog, lo presentamos cuando hablamos de autogiros militares modernos, pero lo hicimos con el nombre de Bellcomm C.44. De hecho, las fotografías que presentan ambas compañías son las mismas, basta comparar la que reproduce la RAeS en su blog o las que publicaba Aerodyne en su cuenta de Twitter con las que publicamos en la entrada de autogiros militares modernos, para ver que no solo tienen un parecido asombroso, sino que ¡están tomadas en el mismo sitio!

Parece que fuera Aerodyne la empresa fabricante, y Bellcomm la importadora para España. O que Bellcomm hubiera vendido su proyecto a Aerodyne. O que se comercializa con dos nombres distintos… cualquier pista que nos pudierais hacer llegar sería bienvenida. Porque, más curioso aún, al buscar en internet el registro que aparece en las fotos de ambas compañías, D-MCXT, aparece como un autogiro de FlyArgo. Si abrimos el PDF que cuenta las características del FlyArgo Xenon, parece que las fotos también concuerdan con el Avectra y el C.44.

Aclaración: Nos han contactado desde Aerodyne, concretamente el presidente ejecutivo Rangaraja ‘Raja’ Iyengar y nos comenta que el autogiro fue desarrollado originalmente por Celier en Francia, desde donde se trasladó a Polonia y allí se asoció para crear otra empresa. Dos de los aviones allí producidos fueron enviados a Bellcomm, donde se probaron y realizaron el vídeo, e intentaron venderlos, sin éxito. Tras finalizar el contrato con Belcomm los autogiros volvieron a Polonia. Desde entonces el autogiro ha sufrido diferentes visicitudes con distintas compañías, pero quien tendría hoy en día los derechos de producción del aparato es Aerodyne.

Sea como fuere, parece que el Avectra/C.44 fue probado en España en 2016

Prototipo de BellComm Spain probado en 2016 por el general médico Manuel José Guiote Linares

Decía el que figuraba como diseñador en la hoja de características en pdf, ahora no disponible en la web de BellComm, que si el herido lo necesitara el autogiro podría equiparse con un asiento extra para un sanitario. Aunque esto, sinceramente, lo vemos algo incompatible con la masa máxima al despegue de 560kg y carga útil de 240kg que daban en su hoja de características.

Otro equipamiento médico del autogiro sería una bomba de infusión para la administración segura de fármacos, aspirador de secreciones para mantener la vía aérea permeable, ventilador mecánico para restaurar las funciones respiratorias, desfibrilador externo semiautomático para solucionar una parada cardiorrespiratoria y un monitor de signos vitales, con vídeo, audio y un escáner para la detección de hemorragias cerebrales.

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Airbus y su ala biomimética en el Paris Air Show (Le Bourget)

El ala eXtra performance comenzó con el proyecto Albatross

La naturaleza es una gran fuente de inspiración para los ingenieros. Y Airbus comenzó a investigar con el proyecto Albatross ya hace unos años una punta de ala que actuara como las plumas terminales de las alas de las rapaces. Superó con éxito las pruebas de túnel de viento, y ahora ha estado presente en el Paris Air Show 2023.

En el Paris Air Lab, un pabellón especial dedicado a la tecnología sostenible, es donde Airbus ha presentado este modelo a gran escala del ala eXtra Performance.

Es de sobra conocido que los torbellinos de punta de ala causan la resistencia inducida, y que hay muchas estrategias para lograr mitigar esta resistencia, como modificar la punta de ala con distintos tipos de winglets, cortando la punta de ala en planta dándole forma de flecha invertida, cortando la punta del ala en alzado en los llamados Hoerner tips, e incluso probando formas mucho más originales, como aquellos Spiroid Wingtip… Y por supuesto, con alas de gran alargamiento.

Cuanto mayor es el alargamiento del ala, más se parece el comportamiento de éste al ala teórico de envergadura infinita, donde los efectos de borde se pueden despreciar y se puede considerar el perfil en dos dimensiones, y por tanto no existen los efectos de fuera de plano que introducen los torbellinos de punta de ala y hacen aumentar la resistencia inducida inclinando hacia atrás la resultante de la sustentación. Vale, tal vez es hora de definir el alargamiento del ala: es un número adimensional que nos indica cómo de larga es el ala respecto a su anchura. En alas rectangulares es la envergadura divido entre la cuerda. En general se expresa como AR=b^2/S, siendo b la envergadura y S la superficie alar, o AR=b/cma, siendo b la envergadura y cma la cuerda media aerodinámica.

Que el ala sea tan esbelta, y tan larga, no solo trae ventajas. Tambien trae inconvenientes. Como una bailarina girando sobre sus pies con los brazos extendidos o retraídos cambia su velocidad de rotación, la longitud del ala hace cambiar la velocidad de alabeo. Así que cuanto más largas, menos maniobrabilidad en alabeo. Además cuanto más largas mayor es el momento que inducen en el encastre (la unión del ala al fuselaje), por aquella ley de la palanca que cuanto más alejes la fuerza del punto de aplicación más momento tienes.

Así pues las alas de los albatros, que son de gran alargamiento, lo que les permite volar grandes distancias sin cansarse, aportan una solución a los aviones comerciales, en los que la maniobrabilidad no es tan importante como en un caza y donde prima el consumo en viajes a larga distancia. Pero si se estudian más a fondo aportan más soluciones.

Los albatros pueden «bloquear» las alas en la posición de crucero, y sin embargo cuando tienen una ráfaga el ala flexa y no se comporta de forma rígida, evitando transladar esa carga de ráfaga, ese momento, al fuselaje. Pues ese es el invento que llevan probando los de Airbus desde hace algún tiempo. Lo llaman punta de ala con bisagra semi-rígida.

¿Y cómo funciona? Pues más o menos como los viejos slats de Handely Page, con un muelle, o resorte, o material con una rigidez tal que permita a la punta de ala deflectarse más o menos en función de la carga que presione sobre ella. En los slats automáticos desarrollados por Handely Page hace cien años, los slats iban unidos a un resorte, de tal modo que mientras la presión aerodinámica sobre el slat fuera pequeña éste iba desplegado, permitiendo el paso del intradós al extradós, mientras que al aumentar la velocidad del avión aumentaba la presión sobre el slat, haciendo que se retrajera de forma automática. Pues con un mecanismo similar, pero en vez de linal, rotatorio, podemos hacer que la rigidez de la bisagra permita a la punta de ala adaptarse, y en función de la ráfaga que reciba el ala se plegara más o menos. Y no solo eso, en función de la velocidad de vuelo la punta de ala tendrá más o menos diedro.

El uso de una sección exterior articulada con una articulación semiaeroelástica permite que un avión de tamaño A320 aumente su envergadura en un tercio, aumentando el alargamiento en un 50 %, lo que reduce la resistencia, aumenta la eficiencia y ofrece un ahorro potencial de combustible del 5 al 10 %.

Pero al ser las puntas de las alas plegables, permitirán que un A320 con este ala de alto alargamiento encaje en una «caja» de aeropuerto estándar cuando está estacionado en una puerta.

El ala también tiene un borde de salida multifuncional, con superficies aerodinámicas que combinan funciones de hipersustentadores, alerones y spoilers. En esto, el ala está más cerca de las plumas ultraeficientes de un pájaro.

Ahora se está construyendo una versión a escala 1:3 del ala que montaría un avión de pasillo único en el Centro Nacional de Compuestos (NCC) en el Reino Unido, que se acoplará a un avión de negocios de Cessna para probar el concepto en vuelo en 2024.

Fuentes: el blog de Sandglass y Royar Aeronautic Society

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