El Yak-52 modernizado, que recibe el nombre de Yak-52B2, se adaptará para luchar contra drones. El Yak 52B era un avión ligero de ataque, armado con dos contenedores de 32 cohetes cada uno.
Según noticia del 21 de agosto de RIA Novosti, el avión de entrenamiento Yak-52 modernizado será perfeccionado para combatir UAVs, según declaraciones de Dmitri Motin, del jefe del proyecto en la Oficina de Diseño de Aviastroitel.
«Hoy en día, uno de los proyectos prioritarios de nuestra oficina es la modernización del avión de entrenamiento Yak-52 como avión de contramedidas UAV, Yak-52B2. Actualmente está a la espera del certificado de aeronavegabilidad de Rosaviatsia»,
Según él, el concepto de modernización de la aeronave implica la instalación de nuevos equipos de instrumentación, incluyendo una pantalla multifunción (MFD) en la cabina trasera. «Se modernizarán los equipos de navegación, y comunicaciones seguras, el equipo REB para interferir los canales de comunicación y el avión contará con radar», dijo el interlocutor de la agencia.El avión también dispondrá de capacidad limitada de ataque y reconocimiento.
Alberto Porto, argentino afincado en italia, es un ingeniero formado en la Universidad Nacional de la Plata y creador del ultraligero más aerodinámico de todos, el Risen, producido por su compañía Porto Aviation Group, también ha diseñado su hélice, y ha cruzado con él el Atlántico Norte dos veces ¡En menos de tres meses!
Este año acudió en junio a Oshkosh con su Risen sin modificar —ni siquiera con depósitos de combustible extra— con motor Rotax 916iS, realizando el cruce del Atlántico Norte del tirón, sin una sola escala: 1900 millas náuticas (3515km), velocidad media [de] 165 kts (305.25 km/h), con poco más de 43 galones (163 litros) de combustible, de los 200 que lleva el modelo utilizado para el cruce.
Ayer comenzaron el cruce de vuelta, de regreso a Italia, con viento de cola, que les ha permitido alcanzar velocidades de 400km/h, recorriendo 3300 km en 8.5h.
El Risen es un avión de material compuesto certificado en la categoria de los 600kg (depende del país es ULM, VLA…), con un ala esbelta, de gran alargamiento, tren retráctil y cola en V, con un índice de planeo de 20:1.
Feliz vuelta a casa, Alberto, ¡y enhorabuena por este diseño!
No hemos encontrado en su web las especificaciones del avión con depósito de combustible de 200 litros y el motor 916iS, pero os dejamos como referencia las del modelo con motor 915iS.
Especificaciones técnicas para el motor 915iS
Peso
Peso en vacío aproximado (depende del equipamiento elegido)
~350kg
MTOW
625kg
Dimensiones
Envergadura
8.20m
Superficie alar
8.50m2
Longitud
6.80m
Anchura máxima de cabina
1.23m
Capacidad de combustible
60l
Velocidades
Velocidad ascensional máxima (sin flaps)
10m/s
Velocidad de pérdida con flaps IAS
78km/h
Máxima potencia del 915iS
141hp
Mejor velocidad de trepada (sin flaps) IAS
170km/h
Actuaciones a velocidad de crucero de máximo alcance
¿Recordais a Rotor Technologies? Fueron noticia aquí en el blog por dronizar helicópteros ya existentes, ahorrando los costes de desarrollo de la célula y centrarse tan solo en el desarrollo del software necesario para el control de un helicóptero conocido y de probada eficacia y fiabilidad, como son los Robinson. Y este martes 13 de agosto ha anunciado dos nuevos vehículos aéreos no tripulados (UAV) —ambos basados en el Robinson 44— con las primeras entregas a cliente para el 2025 por menos de 1M$:
Airtruck, un UAV utilitario con unos 500kg capacidad de carga (850k$)
Sprayhawk, un UAV agrícola con capacidad de más de 400 litros (990k$)
Ambos tienen un peso máximo de despegue de 1135kg, lo que los convierte en los drones civiles más grandes (con mayor masa) del mundo, orientados a la construcción y al mundo agrícola, respectivamente.
Rotor y Robinson han colaborado en el desarrollo y la certificación; las dos compañías mostraron un prototipo estático de preproducción del Airtruck, anteriormente conocido como R550X, del que os hablamos aquí, en HeliExpo a principios de este año.
Con la presentación del Airtruck y el Sprayhawk, estamos emocionados de traer la fabricación de drones de vuelta a los Estados Unidos, siendo más grandes, audaces e innovadores que nuestra competencia global. Estos dos helicópteros tienen una capacidad sin precedentes que será transformadora para los operadores de drones, quienes durante muchos años han deseado tiempos de vuelo más largos y mayores cargas útiles. Hector Xu, CEO de Rotor
Creemos que el Sprayhawk y el Airtruck son el camino correcto para los agricultores estadounidenses, los aplicadores aéreos y las industrias de la construcción y la logística. Muchos de los drones en el mercado hoy en día probablemente no resistirán la prueba del tiempo. La necesidad de aviones más grandes y confiables es clara, y nuestro nuevo lema, ‘Drones grandes para trabajos difíciles’, mostrará al mundo que hablamos en serio. Ben Frank. Director Comercial de Rotor
Desde que habláramos por primera vez de un helióptero autónomo allá por 2009 hasta 2022 en el que comentábamos los vuelos autónomos de Sikorsky con su Black Hawk, hemos hablado en numerosas ocasiones de esta tecnología, incluso capaz de aterrizar en plataformas móviles, que promete revolucionar las tareas de las 3D: dull, dangerous and dirty. Esto es, misiones largas y aburridas (vigilancia, peinar zonas en misiones de búsqueda), peligrosas (un espacio aéreo especialmente disputado y sobre el que no se tiene superioridad aérea o hay exceso de misiles anti aéreos sin neutralizar o antiincendios) y sucias (guerra NBQ – Nuclear Bacteriológica Química).
Maqueta virtual presentada por Indonesian Aerospace
El CASA 212 Aviocar es uno de los grandes éxitos de la industria aeronáutica española, junto con el CN-235 y el C-295.
Hace ya años, cuando había que hacer hueco en Sevilla para producir el C-295 se decidió enviar la producción del C-212 a indonesia, socio del CN-235. Allí no sólo se ha seguido fabricando y mejorando, sino que además se ha desarrollado el N-219, una versión agrandada.
El N-219 mantiene la capacidad del C-212 de operar en pistas no preparadas. Pero al ser indonesia un país insular es lógico su desarrollo como aeronave anfibia. Ha sido presentado en varias ferias en los últimos años, y se espera que vuele en 2026, según Indonesian Aerospace, también conocida como PTDI.
PTDI colabora con dos empresas estadounidenses, Aerocet, especialista en flotadores, y Momentum Aeronautics, empresa de ingeniería especializada en la moficación de aeronaves y en la certificación de estas modificaciones bajo la FAA. Así que no sólo se espera certificar bajo la normativa indonesia, sino que se espera obtener el certificado estadounidense, que abre las puertas a muchos más mercados, al ser reconocido casi de forma automática por muchas otras autoridades aeronáuticas. La versión terrestre fue certificada por la autoridad indonesia en 2020.
Se desea aumentar el MTOW o peso máximo al despegue de 6.700 kg a 7.030 kg, pero los flotadores añadirán unos 600kg al peso en vacío del avión. La carga útil de la version terrestre se quiere aumentar de 1.550 kg a 1.900 kg, 1300kg en la anfibia (17 pasajeros).
Aunque Indonesian Aerospace lleva años promocionando el N219 y fabricando dos prototipos, la falta de pedidos ha obstaculizado el inicio de la producción del programa. Hasta ahora el mayor cliente es el propio ejército indonesio, con seis aviones que adquirió por 68 M$. Sin embargo, la cambiante situación del mercado militar puede posibilitar que el programa despegue, ante la necesidad de aeronaves de transporte táctico capaces de operar en las condiciones más extremas y las pistas más rudimentarias.
ANKA
Además, en la Indonesia Research & Innovation Expo, ha presentado un avión no tripulado tipo MALE (Medium Altitude Long Endurance). Este UAV MALE, resultado de un consorcio entre el Ministerio de Defensa de Indonesia, BRIN, Dislitbangau, ITB, PTDI y PT Len Industri, está diseñado para volar a una altitud máxima de 7.200 m con un tiempo de operación continuo de hasta 24 horas, con misiones como control de fronteras, la vigilancia marítima e inteligencia. Y cuenta con la colaboración de la empresa Turkish Aerospace, a travñes del programa de Ingeniería Aeroespacia, con la provisión de servicios de ingeniería, personal y paquetes de trabajo de Ingeniería. Esta colaboración incluye la transferencia de tecnología del UAV ANKA, que se espera acelere el desarrollo del UAV MALE indígena que mencionabamos anteriormente.
Volocopter en el Trianón de Versalles, en el mismo punto desde donde despegó el primer Montgolfier
Dice el refranero español que a falta de pan, buenas son tortas. Y algo así han debido pensar los de Volocopter. Aquello de los taxis voladores autónomos llevando a los espectadores a los Juegos Olímpicos de París, con sus rotores movidos por motores eléctricos zumbando sobre el paisaje urbano marcando el comienzo de lo que llaman la nueva movilidad urbana o la movilidad aérea urbana, ha quedado en un vuelo sin pasajeros, pero con equipaje.
El director general de Aeropuertos de París, Augustin de Romanet, dijo el jueves que no se había conseguido la certificación de la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) a tiempo para los Juegos, así que nada de vuelos comerciales. Eso sí, el domingo 11 de agosto se realizó un vuelo de prueba, marcando el último día de los Juegos Olímpicos de 2024 con una demostración al amanecer sobre los resplandecientes terrenos del palacio de Versalles, despegando desde el mismo punto que lo hiciera el globo de Montgolfier en 1783, frente a las cinco rutas olímpicas, incluido un aterrizaje en una plataforma en el río Sena.
Dirk Hoke, CEO de la compañía, esperaba que el presidente francés Emmanuel Macron fuera su primer pasajero. Nosotros, ya sabéis, no somos tan optimistas.
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