Imgen moderna de cómo sería la instalación del motor nuclear
Hubo una época en la que la energía nuclear fascinó al mundo, y se creyó que podría ser la energía barata y limpia que salvara al planeta… (bueno, eso ahora sí es factible). Por eso se intentó «nuclearizar» todo, desde barcos (con mucho éxito) a coches. También se intentó con los aviones nucleares, tanto por parte estadounidense [pdf] como por parte soviética [pdf].
Lo que tal vez no sea tan conocido es que también los franceses lo tuvieron en mente, ni más ni menos que para motorizar su posible avión de pasajeros supersónico Super Caravelle.
No confundir el reactor supersónico llamado Super Caravelle con la versión agrandada del Caravelle que heredaría este nombre cuando el proyecto del Super Caravelle supersónico quedó fusionado con el proyecto británico para dar como resultado el Concorde.
Los más fieles seguidores del blog seguro que recuerdan el Super Caravelle de cuando explicamos la historia de los padres del Concorde, así que no nos entretendremos mucho presentándolo e iremos directos a por su desarrollo nuclear.
Super Caravelle con motores convencionales
El proyecto se dio a conocer en un folleto de Sud Aviation de 1958. Junto con los dibujos del Super Caravelle con motor convencional, había otros proponiendo la motorización nuclear.
El motor nuclear iría instalado en la parte trasera, obsérvense las diferencias con la imagen superior
Detalle del tren de aterrizaje reforzado
En la imagen superior se puede observar la disposición del reactor nuclear, así como las posiciones de las turbinas. También se aprecia en la imagen frontal que el número de las ruedas se ha doblado, con carretones de cuatro para el tren principal y carretón de dos para el de morro. Esto se debe a que se preveía reforzar el tren de aterrizaje, puesto que en un avión con combustible convencional el peso al aterrizar es mucho inferior al peso al despegar (por eso cuando hay un problema eyectan o gastan el combustible antes de aterrizar), mientras que en el avión nuclear el peso al despegue y al aterrizaje sería el mismo.
Cabina
El folleto también incluía una vista de la disposición de la cabina, aunque sin muchas explicaciones de qué instrumentos nuevos debería incorporar o qué cambios había que introducir respecto a una cabina de pilotaje tradicional.
Turbinas
Se contemplaron, como en el caso estadounidense y el soviético, motores de flujo abierto y de flujo cerrado. En el primero, el aire calentado por el reactor es expulsado a la atmósfera a alta velocidad. Aunque de funcionamiento más sencillo y estructura más ligera, se consideró poco adecuado puesto que liberaba material radioactivo a la atmósfera y exigía un blindaje extra para los ocupantes del avión. El otro sistema, el de flujo cerrado, utiliza un intercambiador de calor intermedio, haciendo que el material radiactivo nunca salga del circuito. Aunque es un concepto más pesado, evitaba el lanzamiento de material radioactivo a la atmósfera y además hacía que el avión necesitara menos blindaje antiradiactivo.
Para un desarrollo más rápido, el avión compartiría fuselaje con los aviones de la serie E, y estaría planeando dos variantes, una con 70 y otra con 90 asientos.
Sin embargo, a diferencia de los anteriores, se apuesta por una instalación de los turbohélices en la cola, en lugar de bajo las alas, por dos motivos: mejorar el confort acústico de la cabina de pasajeros y hacer que el soporte de los motores sea más flexible, adaptándose a distintas soluciones de motorización de forma sencilla.
Nuevo concepto de diseño de turbohélice de Embraer
Así que aunque espera escoger este año el proveedor de motores turbohélices para el avión que espera lanzar en 2023, escoge la ubicación de estos pensando en una futurible actualización a otras tecnologías, como el hidrógeo, y otros motores. Además los pasajeros podrían, visualmente, diferenciar el avión e identificarlo con algo novedoso, y no el avión de siempre. Todo esto según Rodrigo Silva e Souza, vicepresidente de márketing y estrategia de Embraer,
Praetor 600
La nueva configuración del turbohélice podría recordar al Praetor 600, el mayor de los hermanos de los aviones de negocios Legacy, también de Embraer.
Pero a nosotros nos recuerda más a un avión que nació de la cooperación argentino-brasileña. El Embraer/FAMA CBA-123 Vector.
Embraer/FMA CBA-123 Vector
Prototipo del Embraer/FMA CBA-123 Vector, fruto de la copeeración argentino-brasileña. Foto de Wikipedia
Al Vector le pasó como a tantos otros buenos aviones: ser demasiado innovador y demasiado caro le llevó a la tumba.
En los años 80 Embraer gozaba de cierto éxito con sus Brandeirantey Brasilia. Pero había que reemplazarlos por uno más avanzado… Y decidió hacerlo en cooperación con la FMA, de ahí lo de CBA: Colaboración Brasileño-Argentina.
El trabajo se dividió entre los países y Embraer asumió el 67% de la carga de trabajo y los costos, mientras que el 33% restante se asignó a FMA. Los argentinos debían construir inicialmente las alas y los timones. Embraer, el resto. Sin embargo, el papel de FMA se cambió más tarde al fuselaje central, el fuselaje trasero y los estabilizadores horizontales. El plan original para el fuselaje era utilizar una versión alargada del EMB 121 Xingu, pero los socios optaron por una versión más corta del Brasilia.
La disposición de los motores aseguraba una cabina más silenciosa: en cabina se medían ~75db, lo que lo hacía más cómodo que un 737-300.
El motor elegido fue el Garrett TPF351-20, evolución del TPE331-12B. Tener los motores ubicados en la cola no solo proporcionó niveles de ruido de cabina más bajos, sino que también les dio a los ingenieros la oportunidad de diseñar un ala más eficiente y pensada para una velocidad de crucero mayor.
La velocidad de crucero más rápida del Vector fue de aproximadamente 350 a 360 nudos a 25000 pies, aunque el crucero económico lo hacía entre 30000 y 35000 pies.
El equipaiento aviónico era fuera de serie para su época. Incluía un sistema electrónico de instrumentos de vuelo (EFIS), un sistema de referencia de actitud y rumbo (AHRS), un sistema de indicación de motor y alerta a la tripulación (EICAS) y FADEC.
Aunque el primer vuelo estaba previsto para 1988, finalmente se produjo el 18 de julio de 1990, justo a tiempo para ser presentado en Farnborough el 30 de julio de 1990. El segundo prototipo volaría en marzo del 91, también a tiempo para Le Bourget.
Primer vuelo
A partir de 1991, el programa se interrumpido varias veces por diversas razones. El CBA 123 era tan sofisticado y avanzado que requirió más inversión.
Embraer, que todavía era una empresa estatal (la privatización se produjo en 1994), atravesaba un período de crisis y, para empeorar las cosas, FMA también estaba en dificultades financieras, además de no tener un presupuesto propio (FMA era una departamento de la Fuerza Aérea Argentina), lo que dificultó la transferencia de fondos al proyecto conjunto. En noviembre de 1990, Embraer inició sus medidas de reducción de costos, incluida la eliminación de casi el 30% (4.000 puestos de trabajo) de su fuerza laboral.
El consorcio sudamericano había planeado originalmente que el Embraer/FMA CBA 123 Vector se vendiera por 3M$, sin embargo, a medida que pasó el tiempo (y aumentaron los costes de fabricación), el precio también aumentó. Para el cuarto trimestre de 1990, el avión había alcanzado un precio estimado de alrededor de 5M$, lo que lo hacía aproximadamente 1 millón más caro que los turbohélices de 19 asientos de la competencia.
Considerado demasiado avanzado para su época, frase que se repite demasiado a menudo justo antes de decir que un prometedor proyecto fue cancelado, el CBA 123 prácticamente no tenía competidores en el mundo en términos de velocidad, seguridad y silencio a bordo. Sin embargo, los altos costos de desarrollo lo hicieron poco competitivo, es decir difícil de vender.
Para competir en el mercado de 19 asientos, Embraer y FMA optaron por hacer opcionales algunos elementos del equipamiento. Sin embargo, el paquete de aviónica avanzada y el motor tuvieron un alto precio.
Foto de Wikipedia
Y no solo estaba fuera de mercado por precio, el mercado de la aviación regional ya había tomado otra forma y comenzó a dar preferencia a las aeronaves con motores a reacción y mayor capacidad de pasajeros.
En 1992, se canceló el proyecto CBA 123. Embraer y FMA habían firmado un contrato inicial para adquirir un total de 60 aviones, pero solo se produjeron dos prototipos completos, y un tercero al 80%.
La entrada del Catalina convertido en yate volante nos ha traído a la memoria otros aviones que pasaron de ser aviones militares a aviones de pasajeros.
Posiblemente los casos más conocidos son los de Learjet, o los de Havilland DH.4 y DH.9 o los Vickers Vimy reconvertidos tras la Primera Guerra Mundial en aviones de pasajeros.
Hace dos años el sector aéreo, como el resto del mundo, se detuvo. Y las restricciones para viajar, la diferencia de normativas aplicables en cada país, y lo que se ha tardado en levantar estas restricciones y reabrir fronteras ha hecho que sea uno de los últimos sectores en reactivarse por completo.
Por todo eso no es de extrañar que esa reactivación haya venido acompañada de problemas. Los aeropuertos han sido ciudades fantasma durante dos años. Los aeropuertos estaban vacíos, las empresas que dan servicio a los aeropuertos también. ERES, ERTES y sus equivalentes en otros países, si los había, porque en otros sitios simplemente era despido. Y a la hora de volver no se ha planificado de forma correcta el ramp-up, que les gusta decir a los modernos, de contratación.
Por poner números, en Heathrow se prescindió de un tercio de la plantilla. En Gatwick sólo trabaja un 60% del personal que trabajaba en 2019. Sólo en Reino Unido se destruyeron 30000 puestos de trabajo directos en los aeropuertos.
La falta de imaginación de las empresas a la hora de crecer -ya se sabe, si una empresa no gana más que el año anterior pierde valor para sus inversores y si no se encuentra cómo crecer, se recorta en empleados y salarios- ha hecho que éstos bajen mucho en los últimos años. Externalización salvaje y bajada de salarios.
Antes cada aerolínea tenía sus propios empleados, incluso para handling. Ahora, como en ingeniería, como en IT, como en tantos otros sectores, se subcontrata, cuanto más barato mejor. La calidad de vida de los trabajadores ha empeorado, y trabajar en un aeropuerto ya no es atractivo. La diferencia salarial entre trabajar en un aeropuerto o unos grandes almacenes ya no es tanta. ¿Por qué cargar maletas bajo la lluvia en horarios intempestivos pudiendo estar a cubierto en un almacén, si el salario es casi igual?
Lo mismo se puede aplicar al sector de los tripulantes de cabina, que son percibidos por el público como meros camareros y camareras y encima ahora tienen incluso que limpiar el avión entre vuelos, pues los recortes se llevaron al personal de limpieza. Y por un sueldo bastante inferior al que se solía cobrar. O a los pilotos, que viven a salto de mata entre aeropuertos, un trabajo de los que más difícil es la conciliación familiar, por un sueldo muy inferior a lo que la gente cree…
Trabajar en aviación ya no es atractivo. Malos horarios, bajos sueldos, pérdida de los beneficios que suponía trabajar en la industria (viajar barato, billetes casi gratis…), cero glamour.
La pandemia solo ha acentuado lo que ya venía ocurriendo antes de ella: la gente ha descubierto que fuera de la aviación se vive mejor. ¿Falta personal? Sí. Muchos se vieron forzados a cambiar de sector por supervivencia. Y ahora no van a volver, porque han descubierto que viven mejor que antes, con más tiempo libre e incluso mejores turnos.
Por cierto, que todo esto es extrapolable a los controladores aéreos, a los ingenieros de mantenimiento, a los TMA, a los ingenieros que trabajan desarrollando nuevas aeronaves (¡ah, no!, que no se desarrollan nuevas aeronaves desde hace una década y no se las espera hasta casi 2030), y, en general, el resto de los sectores.
Continuamente oímos quejas de la industria a cerca de la falta de talento. Pero es que el talento se paga. Y si sólo se está dispuesto a pagar en cacahuetes, sólo se contratarán monos.
Si con los exagerados controles de seguridad de opereta, las prohibiciones a llevar agua, el tiempo extra que hay que pasar en los aeropuertos… la experiencia de viajar era incómoda, ahora, además, con la falta de personal puede convertirse en algo infernal.
Falta personal en los aeropuertos, en las dependencias de control y en las aerolíneas. Esto va a suponer retrasos, huelgas, cancelaciones y cabreos de los viajeros culpando al personal privilegiado que se pone en huelga secuestrando sus vacaciones.
Y con lo expuesto hasta ahora, no creo que resulte fácil recontratar a tanta gente. Por un lado, muchos han descubierto que viven mejor. Por otro, y mucho más peligroso, las empresas se han acostumbrado al coste de personal que supone tener una plantilla reducida, y como las empresas carentes de imaginación sólo saben ser rentables a base de recortar personal y exprimir al que queda, pues tampoco deben estar muy dispuestas a contratar. De lo contrario, lo hubieran hecho antes, con antelación para afrontar las previsiones de crecimiento de tráfico aéreo post-restricciones Covid-19.
Did you get pictures from today’s #PlatinumJubilee flypast? Very talented UK Defence photographers, including our team member SAC Abigail Drewett flying with @RAFRed10, got these amazing images. Share your photos of the team over #London using #RedArrows. pic.twitter.com/vH04pMlR9S
Setenta aeronaves, desde cazas de la Segunda Guerra Mundial a los más modernos F-35 sobrevolaron ayer Londres. Los controladores británicos de NATS explicaron en su blog la planificación que siguieron para que todo saliera bien. Os lo traducimos debajo.
¿Cómo hubiéramos podido negarnos cuando nuestros colegas del 78 Sqn de la RAF, basados en Swanwick centro nos pidieron que apoyáramos en la pasada sobre Londres para celebrar el Jubileo platino de la Reina?
Ayer unas 70 aeronaves, desde Spitfires y Lancasters a F-35 Lightning se ensamblaron en formación sobre el mar y después volaron hacia Londres. Pasaron por Buckingham Palace a las 13h, entre 1000 y 1400ft sobre el suelo. Los Typhoon cerraban el desfile con una formación especial. Tras pasar por el palacio seguían volando hacia el oeste, antes de dispersarse.
No era el primer gran desfile aéreo en el que colaboraban los controladores, y el del 100 aniversario de la RAF ayudó a preparar la planificación y los procedimientos para el del 70 Jubileo.
No obstante, un desfile aéreo de tal magnitud siempre tiene un impacto en las operaciones normales y los vuelos comerciales. A pesar de tener los protocolos desarrollados y de meses de cuidadosa planificación, la coordinación con las aerolíneas y otros actores es aún imprescindible.
El tráfico de los os aeropuertos de London City y el de Heathrow se vio pausado por unos minutos. En torno a un tercio de todas las aeronaves volaron directamente sobre Heathrow, ¡así que el festival se vio desde la torre!
El desfile aéreo fue coreografiado por los controladores militares de Swanwick. En realidad los controladores de la terminal de control de Londres y los militares de Swanwick del 78 Sqn se encuentran en la misma sala de control, lo que facilita la coordinación entre ellos. Tan pronto se produjo la pasada a baja cota, los controladores civiles retomaron las operaciones normales.
Suena a cliché, pero ante un evento como este todo el mundo colabora. En la planificación se involucraron personal de la RAF, NATS, CAA y los aeropuertos afectados. Todos querían que fuera un éxito, y seguro para la gente.
El primer paso era entender qué quería hacer exactamente la RAF, qué espacio aéreo querían ocupar, cuándo y por cuanto tiempo. Con toda esa información se crean los procedimientos temporales de operación, para que los controladores civiles mantuvieran al tráfico separado, y minimizar el impacto en las operaciones.
A petición de la RAF, la CAA emitiría los NOTAM necesarios estableciendo restricciones al espacio aéreo. Básicamente ninguna aeronave, a excepción de helicópteros de policía o de televisiones podían entrar en las zonas restringidas.
Con todo este trabajo hecho, planificación lista, procedimientos establecidos, aviones listos, y la Reina esperando… solo necesitaban que la meteo también colaborara, y lo hizo.
Este tipo de celebraciones no es muy frecuente, así que la RAF y los controladores no necesitan habitualmente de esta coordinación. Sin embargo la leva de las restricciones Covid ha hecho que se acumulen celebraciones, y 2022 está siendo un año muy intenso en cuanto a desfiles aéreos.
.jpg)
_(PT-ZVE).jpg)
.jpg?w=525&ssl=1)