El Super Caravelle nuclear supersónico

Imgen moderna de cómo sería la instalación del motor nuclear

Hubo una época en la que la energía nuclear fascinó al mundo, y se creyó que podría ser la energía barata y limpia que salvara al planeta… (bueno, eso ahora sí es factible). Por eso se intentó «nuclearizar» todo, desde barcos (con mucho éxito) a coches. También se intentó con los aviones nucleares, tanto por parte estadounidense [pdf] como por parte soviética [pdf].

Lo que tal vez no sea tan conocido es que también los franceses lo tuvieron en mente, ni más ni menos que para motorizar su posible avión de pasajeros supersónico Super Caravelle.

No confundir el reactor supersónico llamado Super Caravelle con la versión agrandada del Caravelle que heredaría este nombre cuando el proyecto del Super Caravelle supersónico quedó fusionado con el proyecto británico para dar como resultado el Concorde.

Los más fieles seguidores del blog seguro que recuerdan el Super Caravelle de cuando explicamos la historia de los padres del Concorde, así que no nos entretendremos mucho presentándolo e iremos directos a por su desarrollo nuclear.

Super Caravelle con motores convencionales

El proyecto se dio a conocer en un folleto de Sud Aviation de 1958. Junto con los dibujos del Super Caravelle con motor convencional, había otros proponiendo la motorización nuclear.

El motor nuclear iría instalado en la parte trasera, obsérvense las diferencias con la imagen superior
Detalle del tren de aterrizaje reforzado

En la imagen superior se puede observar la disposición del reactor nuclear, así como las posiciones de las turbinas. También se aprecia en la imagen frontal que el número de las ruedas se ha doblado, con carretones de cuatro para el tren principal y carretón de dos para el de morro. Esto se debe a que se preveía reforzar el tren de aterrizaje, puesto que en un avión con combustible convencional el peso al aterrizar es mucho inferior al peso al despegar (por eso cuando hay un problema eyectan o gastan el combustible antes de aterrizar), mientras que en el avión nuclear el peso al despegue y al aterrizaje sería el mismo.

Cabina

El folleto también incluía una vista de la disposición de la cabina, aunque sin muchas explicaciones de qué instrumentos nuevos debería incorporar o qué cambios había que introducir respecto a una cabina de pilotaje tradicional.

Turbinas

Se contemplaron, como en el caso estadounidense y el soviético, motores de flujo abierto y de flujo cerrado. En el primero, el aire calentado por el reactor es expulsado a la atmósfera a alta velocidad. Aunque de funcionamiento más sencillo y estructura más ligera, se consideró poco adecuado puesto que liberaba material radioactivo a la atmósfera y exigía un blindaje extra para los ocupantes del avión. El otro sistema, el de flujo cerrado, utiliza un intercambiador de calor intermedio, haciendo que el material radiactivo nunca salga del circuito. Aunque es un concepto más pesado, evitaba el lanzamiento de material radioactivo a la atmósfera y además hacía que el avión necesitara menos blindaje antiradiactivo.

Fuentes: Avia Déjà vu

Bell 1007: la propuesta de helicóptero nuclear gigante

Bell 1007, según apareció en Vertiflite 1959

Hubo una época en la que lo nuclear siempre sonaba a futuro. Y se proyectaron desde aviones de bombardeo a camiones.

Y los helicópteros, no podían escapar de esta tendencia. Gracias a Secret Projects hemos podido leer el artículo de Vertiflite, que resumimos traducido aquí abajo.

El helicóptero fue presentado el 17 de enero del 59 en Fort Worth. En esta presentación se aseguraba que los helicópteros nucleares podrían tener hasta 100m de largo, con 227000kg de masa máxima al despegue.

Y mucho más increíble resulta la velocidad de 200mph (320km/h), sobre todo por el tamaño de los rotores. Como ya sabemos la velocidad de una aeronave de ala rotatoria está limitada por la velocidad de su rotor, en concreto por la velocidad de la punta de pala. Tan pronto roza el régimen supersónico pierden eficiencia. ¡Y con tal diámetro de pala hubiera obligado a una rotación muy lenta para alcanzar esas velocidades!

Por supuesto, con tal tamaño, el fuselaje estaba pensado para tener varias cubiertas…

En el estudio se reflejaba la necesidad de apantallamiento para los reactores. Y también se resaltaba que el disponer de un helicóptero que pudiera mantenerse en vuelo de forma ininterrumpida durante larguísimos periodos de tiempo podría revolucionar la tecnología militar. ¡Algo así como los actuales pseudo satélites de gran altitud o HAPS! Pero tripulado, y de un tamaño mucho mayor.

Y sí, por supuesto, desde Bell se enfatizó en que todo era tan solo un ejercicio de diseño y que no había intenciones reales de fabricarlo.

Estudio sobre el peso de los rotores de gran tamaño para helicópteros nucleares

También gracias a Secret Projects sabemos que hubo al menos un estudio de abril del mismo año sobre cuánto pesarían los rotores de gran tamaño necesarios para esos helicópteros.

Recordamos que en 1955 había volado por primera vez el NB-36H, y que acumuló más de 200h hasta 1957. Sin embargo estas tecnologías no llegarían a materializarse como propulsión de ninguna aeronave.

Lanzar una boma atómica haciendo un looping, con un B-47

De casta le viene al galgo, se suele decir. Y si el 707 hacía toneles, el B-47 hacía rizos, y los utilizaba como maniobra para bombardear con una bomba atómica y luego evadirse.

La maniobra recibe el nombre de toss bombing, o bombardeo sobre el hombro. Aunque entre los pilotos era conocido como el loop del idiota.

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