Con el final de la Segunda Guerra Mundial, el orden mundial previo cambió por completo. La mayoría de las viejas potencias coloniales europeas, irónicamente, habían sido invadidas y arruinadas. Y, claro, tras la guerra esos países querían que todo volviera a la normalidad previa al conflicto.
La derrota de Francia había sido de las más sorprendentes. En los años previos a la guerra, su ejército se planteaba como el más poderoso de Europa. Así que, tras el rápido colapso de su ejército ante la blitzkrieg alemana, y tras toda una guerra de partición en dos estados, uno ocupado y otro «independiente» y la pérdida de casi todas sus colonias, Francia tenía mucho «prestigio» que recuperar.
En el periodo inmediato de posguerra, y con el ejército destrozado y armado sólo con armamento de antes de la guerra y restos de armamento de otros ejércitos, como el caso de los Fw-190 renombrados NC.900, este deseo de recuperar el orgullo nacional y necesidad de rearme se vieron reflejados en el deseo de estar a la vanguardia del desarrollo de nuevas armas, en particular aviones.
La industria aeronáutica francesa renació rápido, en parte partiendo de diseños heredados de los alemanes, y ya producidos en Francia, como el caso del famoso Nord Pengouin, en parte con nuevos desarrollos, como el Gerfaut o el Griffon.
Francia se convirtió en el principal proveedor durante la Guerra Fría para aquellas naciones que no querían depender completamente de Estados Unidos o la Unión Soviética.
Sin embargo hoy no vamos a hablar de uno de eso grandes éxitos franceses, sino uno de esos exponentes de que la máxima de «si es bonito vuela bien» es falsa.
Se trata del SNCASO SO.8000 Narval, un avión naval de motor de pistón.
20 de marzo de 1991. Mayor Orestes Lorenzo Pérez, piloto de la Fuerza Aérea Cubana, dirige su Mikoyan-Gurevich MiG-23BN hacia el norte desertando de su país de origen y arriesgando todo lo que tenía para realizar un peligroso vuelo a los Estados Unidos. Dos años después realizaría el mismo vuelo, desde USA a Cuba, y vuelta, en una Cessna 310 para ir a buscar a su familia.
Mientras servía en la Fuerza Aérea Cubana, Orestes obtuvo una beca para asistir a la escuela de vuelo en la Unión Soviética, donde aprendió a volar y continuó su entrenamiento en el Aero L-29 Delfín, de fabricación checoslovaca, y posteriormente en MiG-21.
L-29 Delfin
Formó parte de las fuerzas cubanas enviadas a Angola para apoyar al gobierno marxista de ese país.
Fue enviado una segunda vez a la Unión Soviética, y a su regreso fue destinado a la Base Aérea de Santa Clara, a unos 265,5 km al este de La Habana.
Insatisfecho con la dictadura en su país, y más tras haber viajado fuera y poder ver el país con otros ojos, plagado de propaganda y oprimido por el gobierno, decidió que tan sólo había una salida: intentar escapar.
Así que, el 20 de marzo de 1991, Orestes se despidió de su esposa, Victoria, prometiéndole regresar por ella y sus dos hijos. Ella tuvo que fingir que no sabía nada del plan de escape de Orestes.
Durante una misión de entrenamiento ese día, Orestes voló el MiG-23 desde Cuba hasta Cayo Oeste. Sobrevolando la Estación Aérea Naval de Cayo Hueso tres veces, alabeando con su Flogger (el nombre que la OTAN da al MiG-23) para indicar intenciones amistosas, con la esperanza de que nadie derribara el avión de combate de fabricación soviética. Finalmente aterrizó sin ser detectado por el radar estadounidense. Orestes no hablaba nada de inglés, así que tuvo que comunicarse como pudo con el personal que le recibió, en español, indicando que estaba buscando asilo político. Lorenzo dijo que una vez que el piloto entendió, se dieron la mano y el piloto dijo: «Bienvenido a los Estados Unidos». Orestes dijo que había tomado prestado el avión del gobierno cubano.
Inmediatamente fue trasladado a Washington, DC, para una reunión informativa. Una vez que le concedieron asilo político, comenzó a hacer campaña para sacar a su familia de Cuba. Su esposa y sus dos hijos recibieron visas estadounidenses, pero el gobierno cubano no los dejó salir. Su familia vivió bajo vigilancia constante durante 21 meses, mientras Orestes buscaba apoyos todo Estados Unidos.
George H. W. Bush, presidente entonces, llegó a lanzar un discurso para que lo recogiera Fidel Castro y dejara ir a la familia de Orestes. Pero Castro se negó, y Raul Castro por medio de oficiales cubanos le envió un mensaje personal a Orestes a través de su esposa: ’’Dígale a su marido que si tuvo los cojones para llevarse un avión, que los tenga también para venir a buscarles personalmente…»
A través de la Fundación Valladares, una organización por la defensa de los derechos humanos fundada por un preso político cubano, Orestes se enteró de que un Cessna 310 de 1961 estaba a la venta. Con la ayuda de donantes, la fundación recaudó los 30000 dólares que costaba el avión para que Orestes intentara el rescate.
Su licencia de vuelo no era válida, así que la obtuvo de nuevo, en Virginia. Y, aunque había estado volando aviones civiles americanos durante ese tiempo, tenía muy poca experiencia en la Cessna 310. ¡Antes de su intento de rescate Orestes solo había aterrizado el pequeño avión una vez, y acompañado de con un instructor como piloto de seguridad!
A las 5:07 p.m. del 19 de diciembre de 1992, Orestes salió de los Cayos de Florida, volando a ras del agua.
Su esposa recibió una nota para que lo esperara en el lugar del rescate, a 150 km de su casa.
Una vez que su Cessna bimotor llegó a la provincia de Matanzas, procedió a aterrizar en la carretera de la playa El Mamey en Varadero. No sabía si ella estaría allí con los niños, o si llegaría al lugar antes de que el gobierno cubano lo interceptara, o si le estaría esperando el ejército, pero tenía que intentarlo.
Sin embargo, allí estaban su esposa Victoria y sus dos hijos, Reyneil de 11 años y Alejandro de 6, siguiendo unas extrañas y escuetas instrucciones que les había dado una visitante reciente a la isla. Orestes Lorenzo Pérez recogió con éxito a su familia, metió gases a fondo y puso rumbo a Florida de nuevo, al ras de las olas.
Cuando aterrizó, menos de dos horas después, respiró aliviado. Se aseguró de que a Raul Castro le llegara una respuesta a su reto: ‘’Díganle a Raúl Castro que le he tomado la palabra y he ido personalmente a recoger a mi familia.‘’
Orestes Lorenzo Pérez es uno de los pocos pilotos militares cubanos que desertaron a los EE.UU. durante la Guerra Fría.
El MiG-23 fue devuelto a Cuba poco después.
La Cessna fue destruida por un huracán.
Para sorpresa de muchos, y del mismo Orestes, el Mig-23 número 722 en el cual escapó terminó abandonado en una zona rural de Cuba. Irónicamente, los locales hacen negocio de él, recortando trozos de su aluminio para venderlos como recuerdos de la fuga de Lorenzo Orestes a los turistas.
La fuga en cifras
Noventa millas náuticas: la distancia que separa a Cuba de Estados Unidos
Cien minutos: el tiempo que duró toda la operación de rescate, desde la partida del avión de Cayo Marathon hasta su regreso a esa misma pista aérea
Treinta y un años: la edad del avión Cessna 310 cuando recogió en la carretera a la familia Lorenzo Rojas
Trescientas libras: el peso de los documentos y solicitudes de Orestes Lorenzo a políticos estadounidenses para que intercedieran ante La Habana por la reunificación de su familia
Diez pies: la distancia a la que voló el avión de la superficie del mar
Ocho metros: la distancia a la que se detuvo la aeronave de un autobús turístico en la carretera de Matanzas a Varadero.
Foto de 1986, componentes del 4477th TES delante del «Rojo 85», un MiG-21F-13
Uno de los conocimientos más importantes que puede adquirir la inteligencia sobre el enemigo es cómo funcionan sus armas y qué limitaciones tienen. Mejor aún es si uno se puede hacer con esas armas y puede buscar esos límites en persona. Y eso es precisamente lo que hacía el 4477th Sqn: era el escuadrón agressor por excelencia. No volaban aviones parecidos a los del enemigo para entrenar a otros pilotos. Volaban los aviones del enemigo para entrenar a los mejores pilotos. El curso era duro, y tenía como objetivo lograr que en una sola semana de entrenamiento cualquier piloto fuera capaz de derribar cualquier MiG en cuanto lo vieran en el cielo.
¿Os gusta la historia que os traemos hoy Juan, Esteban, Héctor, Carlos y yo? Pues entonces, acompañadnos…
Una formación rara de ver en occidente: MiGs 21s y Tomcats
P.D.: Si la intro y la despedida os son familiares, que no os sorprenda. En un ejercicio de nostalgia podcasteril he hablado con Javier Lago para pedirle permiso y utilizar la introducción que hizo para el que, si no recuerdo mal, fue el primer podcast español sobre aviación: Remove Before Flight RBF podcast
Hoy, en 1961, la Unión Soviética probó la bomba termonuclear más grande de la historia: una RDS-220 de 50 megatones (diseñada originalmente para un rendimiento de 100 megatones). La que más tarde sería conocida como la Bomba del Zar, fue lanzado por un bombardero Tu-95 Bear y explotó a unos 4000 metros sobre Novaya Zemlya, al norte del Círculo Ártico.
Una caricatura editorial original de Herblock (Herbert Block) en la Biblioteca del Congreso muestra una gran bomba de hidrógeno antropomorfizada, usando botas con clavos, un pequeño casco estilo centurión romano, y un brazalete con un martillo y una hoz que dice “Super Bomb Explosions.” La bomba, que tiene un aspecto algo amenazante en su “cara” masculina, está de rodillas, apoyando una de sus dos manos peludas sobre un cochecito de bebé, mientras dice: “Duerme, bebé, duerme.”
La RDS-220—diseñada y construida en solo 4 meses—tenía 8 metros de largo, 2.1 metros de diámetro, y pesaba 27000 kilogramos, incluyendo un paracaídas de 800 kilogramos para frenar la caída y dar tiempo a escapar al bombardero. Fue liberada desde más de 10000 metros y cayó durante 188 segundos, permitiendo que el Tu-95 alcanzara una distancia segura (alrededor de 48 kilómetros).
La explosión de 50 megatones fue más de 3,300 veces más poderosa que la bomba atómica de 15 kilotones que destruyó Hiroshima. Fue 10 veces más poderosa que todas las bombas convencionales —juntas— utilizadas durante la Segunda Guerra Mundial. Aunque el cielo estaba nublado sobre Novaya Zemlya, el destello fue visible a 1000 kilómetros de distancia.
Comparativa de las explosiones nucleares más potentes, incluida la de la bomba de Hiroshima, que hay que ampliar para poder ver.
La bola de fuego tenía casi 10 kilómetros de diámetro y casi tocó el suelo. La nube en forma de hongo se elevó a unos 64 kilómetros de altura—siete veces más alta que el Monte Everest y por encima de la estratosfera. Los sismógrafos registraron de 5 a 5.25 en la escala de Richter.
En Severny, a 55 kilómetros del epicentro, la explosión destruyó todas las estructuras de madera y ladrillo. Incluso a cientos de kilómetros de distancia, las casas de madera fueron demolidas mientras que las de piedra sufrieron daños. Las ventanas en edificios tan lejanos como Finlandia y Noruega estallaron por la potente onda de choque.
En 2020, la Corporación Estatal de Energía Nuclear de Rusia, Rosatom, publicó un documental desclasificado de 30 minutos sobre esta prueba de armas nucleares sin precedentes en línea. Este notable film de propaganda muestra los preparativos para la prueba (incluyendo detalles de la construcción de la bomba), la prueba en sí, y sus consecuencias.
Al final de la Segunda Guerra Mundial y comienzo de la Guerra Fría, uno de los puntos de tensión fue Berlín. Cuando los soviéticos lo bloquearon, se decidió enviar suministros por vía aérea con un puente aéreo con tal actividad que ni Heathrow hoy en día: ¡1 avión por minuto!
El puente aéreo comenzó el 24 de junio de 1948 terminó el 12 de mayo de 1949. Así que, aunque unos meses después del 75 aniversario de su fin, ¡teníamos que contároslo! Y analizarlo. ¿Cómo se organizó?¿Qué países participaron?¿Con qué aviones?¿Cuántas toneladas de carga llevaron por día?¿Qué lecciones se aprendieron?¿Más allá de la propaganda, fue tan efectivo?
pd: Si la intro y la despedida os son familiares, que no os sorprenda. En un ejercicio de nostalgia podcasteril he hablado con Javier Lago para pedirle permiso y utlizar la introducción que hizo para el que, si no recuerdo mal, fue el primer podcast español sobre aviación: Remove Before Flight RBF podcast
