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Opinión: Por qué no veremos volar un avión diseñado de cero hasta 2030 PDF Imprimir E-mail
Escrito por Jose Manuel G. (aka Gizmo)   
Lunes, 23 de Febrero de 2015 19:54

 

X-48

 

¿Aerotrastornado deseando ver un avión radicalmente nuevo y diferente a los actuales con nuevos sistemas de propulsión? ¿Ingeniero de la oficina de diseño viendo que los 380, 350, 400M, 787, KC390, C-Series… están acabándose y no hay a la vista ningún nuevo proyecto? Ni uno ni otro lo veréis volar, hasta 2030.



El ciclo de desarrollo de los aviones ha sido tradicionalmente diez años. Cada diez años había un valle en la cantidad de trabajo que había para los ingenieros aeronáuticos de las oficinas de diseño, mientras se preparaba el lanzamiento de un nuevo avión, y a partir de ahí comenzaba el desarrollo a ritmo frenético del nuevo pájaro, casi siempre compitiendo a contra reloj contra todas las demás compañías que esperaban poner su modelo en el mercado antes que el otro, para llevarse el pastel de ese segmento. Sin embargo ese ciclo de 10 años está pasando a ser de 20. Si ahora cerramos el ciclo de todos los aviones mencionados arriba, deberiamos abrir uno nuevo, y sinembargo en los próximos años sólo veremos lanzamientos de re-motorizaciones y cambios de ala: 320neo, 737max, 330neo, 777x, y tal vez el 380neo y el SuperBeluga. El 747-8i ha fracasado estrepitosamente.



Esto se debe a varios factores que se pueden resumir en uno: no hay dinero, o mejor dicho, no hay liquidez.

Última actualización el Lunes, 23 de Febrero de 2015 20:39
 
F-16 aterriza sin media ala PDF Imprimir E-mail
Escrito por Jose Manuel G. (aka Gizmo)   
Domingo, 22 de Febrero de 2015 23:50

 

F-16

 

 El F-16 se une al club de los aviones estadounidenses que han aterrizado faltándoles un trozo importante de ala (como ya hicieran el F-14 y el F-15).

 

El pasado octubre se produjo la colisión entre dos F-16 del 125th Fighter Sqn. de la Guardia Nacional de Oklahoma. Uno de los dos aparatos se estrelló en un campo, tras saltar en paracaídas su piloto. El otro logró aterrizar, pese a los daños, en la base, a 100 millas del lugar de la colisión.

 

Última actualización el Lunes, 23 de Febrero de 2015 11:19
 
Tren de aterrizaje de cojín de aire (a lo "hovercraft") PDF Imprimir E-mail
Escrito por Jose Manuel G. (aka Gizmo)   
Lunes, 02 de Febrero de 2015 08:18

 

Air Cushion Landing Gear

 

Aunque ya lo habíamos mencionado alguna vez de pasada en este blog, nunca le habíamos dedicado una entrada entera para él solo. Hubo una época en la que los vehículos de cojín de aire parecían la panacea. Eran los auténticos todoterreno. Podían desplazarse con la msma facilidad sobre el agua que sobre la tierra, aunque no hubiera ningún tipo de carretera. Y solo fue cuestión de tiempo para que a alguien se le ocurriera unir este invento a un avión. El avión de transporte definitivo, capaz de aterrizar en todo tipo de pistas, pavimentadas o no, y operar también como un avión marítimo. El mejor avión anfibio que uno se podía imaginar, a la hora de realizar transportes tácticos. Las desventajas, la de todo aerodeslizador u hovercraft: alto consumo, complejidad técnica, y altos costes. Al final, y como pasara con los trenes de aterrizaje de oruga y con los anfibios, el desarrollo de aviones STOL con tren convencional capaces de aterrizar en pistas no preparadas y mucho más económicos de operar y mantener que éstos, mataron el desarrollo de este tipo de trenes de aterrizaje no convencionales.

 

Última actualización el Sábado, 31 de Enero de 2015 18:10
 
Storch, Do-27 , Piper y Cessna con tren de aterrizaje de oruga PDF Imprimir E-mail
Escrito por Administrator   
Martes, 03 de Febrero de 2015 08:08
Do-27 con cadenas

 

Y cuando uno pensaba que ya no podía encontrar más aviones con este tipo tren de aterrizaje, uno encuentra unos pocos más. Aunque hemos encontrado muy poca información sobre cada uno de ellos.

 

La idea, como en los tanques, era conseguir un tren de aterrizaje que fuera apto para cualquier tipo de superficie, desde agua a arena, hieñlo, pistas poco preparadas... sin embargo, los problemas de estos trenes de aterrizaje con viento cruzado, su peso, el precio del mantenimiento, y el rendimiento que han demostrado los neumáticos de baja presión tanto en los aviones más pequeños (con los neumáticos de tundra) como en los más grandes (trenes de aterrizaje con múltiples ruedas, como en el Galaxy o el A400M) al final han llevado a que caigan en desuso.

Última actualización el Lunes, 02 de Febrero de 2015 13:31
 
Guías estadounidenses de reconocimiento de aviones de la IIGM PDF Imprimir E-mail
Escrito por Jose Manuel G. (aka Gizmo)   
Domingo, 01 de Febrero de 2015 09:00

 

Friend

 

 

 

FOE

 

Hemos encontrado dos pequeñas joyitas de esas que a los aerotrastornados nos encanta echar un ojo. Y la mano, si podemos conseguirlas en papel. La primera se trata de una guía de 1941 para reconocimiento de aviones soviéticos. La otra es una guía de la Marina estadounidense de reconocimiento de aviones, en general. Estas guías, material clasificado en la época, contienen a menudo descripciones inexactas, nombres erróneos o siuluetas, en vez de fotografías, en función del material disponible sobre los aviones enemigos y los datos que hubieran podido obtener los de inteligencia. Así pues, no son para nada material fiable para extraer datos exactos de aviones. Lo interesante es que son guías totalmente fiables para extraer información sobre lo que los aliados pensaban que sus enemigos tenían para poner en el aire, así como las características que averiguaban o bien deducían o calculaban. Como curiosidad, en la de laMarina no solo aparecen las siluetas, si no un pequeño curso básico sobre partes y geometría del avión, para que todos se refirieran a los aviones con el mismo lenguaje.

 

Disfrutad de ellas:

FM-30-30 War Department. Navy Department. Recognition Pictorial Manual

FM-30-34 War Department Basic. Field Manual. Military Intelligence. Identification of Soviet-Russian Aircraft. July 18, 1941

 

 

 

Última actualización el Sábado, 31 de Enero de 2015 18:08
 
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