Hace más de diez años que esperábamos con ansia Masters of the Air, una serie a lo Band of Brothers o The Pacific, centrada en esta ocasión en la vida de las tripulaciones de los bombarderos B-17.
Y hace unos años, allá por 2016, y gracias a Guillermo Tabernilla y su gente de Fighting Basques pudimos participar en una sesión de fotos que recreaba la vida de estas tripulaciones entorno al avión. Así que esperemos que la disfrutéis…
pd: Disculpad las fotos del interior del avión, en lugar de estar hechas con la reflex están hechas con el móvil, y son más bien pocas y de baja calidad. Pero estábamos más centrados en disfrutar del hecho de estar dentro de un B-17 que en hacer fotos…
Llevamos un tiempo siguiendo las andaduras de DARPA y su Liberty, algo así como la reedición futurista de los Liberty Ships de la Segunda Guerra Mundial, pero en vehículo de efecto suelo, o ekranoplano.
Como hemos comentado en el podcast con nuestro amigo Carlos en más de una ocasión, creemos que el teatro de operaciones estadounidense del futuro va a ser marítimo, concretamente en la zona de Taiwan, así que necesita vehículos que pueda desplazarse a gran velocidad hasta la isla. Y esta aeronave, pensada para no volar más que rascando el agua, podría ser una buena solución: gran capacidad de carga a alta velocidad. Y además, DARPA solicitaba que fuera con materiales no habituales en aeronáutica, así que imaginamos que se estará pensando en acero inoxidable, más resistente a ambientes marítimos que el aluminio.
Y Aurora acaba de anunciar en una nota de prensa que el proyecto marcha adecuadamente, realizando los ensayos correspondientes al contrato de la Fase 1B. Y, siendo Aurora una compañía de Boeing, suponemos que se beneficiarán de todos los conocimientos adquiridos por esta última durante el desarrollo de su Pelican.
El programa centra el foco en tres aspectos:
Operaciones marítimas ampliadas: Se hará hincapié en el funcionamiento en estados de mar turbulentos mediante la creación de capacidades STOL para reducir la carga de impacto de las olas durante el despegue/aterrizaje y nuevas soluciones de diseño para absorber las fuerzas de las olas. Además, el proyecto abordará los riesgos de colisión del vehículo durante el funcionamiento a alta velocidad en entornos congestionados. Por último, el objetivo es que el vehículo funcione en el mar durante semanas, sin actividades de mantenimiento en tierra.
Fácil industrialización a gran escala y bajo coste: La construcción dará prioridad a los diseños sencillos y baratos de fabricar frente a los conceptos complejos y de bajo peso. Los materiales deben ser más asequibles que los de la fabricación tradicional de aviones y estar disponibles para ser comprados en grandes cantidades.
Controles complejos de vuelo y en el mar: Se desarrollarán sensores y esquemas de control avanzados para evitar las grandes olas y gestionar las interacciones aerodinámicas e hidrodinámicas durante el despegue y el aterrizaje.
La Fase 1B es la que se conoce normalmente como diseño preliminar, que termina con una PDR o revisión del diseño preliminar. Durante esta fase se define la forma general de la aeronave, y se calcula su estructura para poder definirla a grandes rasgos, dejando para la fase siguiente los diseños más detallados, como por ejemplo las uniones más específicas.
Además, durante esta fase se realizan ensayos para reducir los riesgos, así que se ensayan formas de fabricar, de ensamblar, materiales… y se realizan ensayos aerodinámicos e hidrodinámicos.
Los ensayos reducem el riesgo y mejora la calidad a medida que el equipo diseña su revolucionario concepto de hidroavión para DARPA.
Aurora Flight Sciences, una compañía de Boeing, está avanzando en la Fase 1B del programa Liberty Lifter, el programa de la Agencia de Proyectos de Investigación Avanzada de Defensa (DARPA) que tiene como objetivo diseñar, construir, poner a flote y volar un avión experimental asequible que demuestre una capacidad revolucionaria de transporte pesado desde el mar. Para lograr esta capacidad revolucionaria, el vehículo operará de manera eficiente en efecto suelo en condiciones de mar agitado y demostrará asequibilidad utilizando fabricación de bajo costo y características de diseño únicas.
El objetivo final de la Fase 1B es el diseño preliminar, y un enfoque importante durante la fase es la prueba para reducir el riesgo. ReconCraft, un astillero con sede en Oregón, es un miembro del equipo de Aurora que ofrece experiencia en métodos de fabricación marítima. La compañía construirá especímenes de prueba de estructuras a escala real, incluyendo una parte del fuselaje. La construcción y prueba de las estructuras reduce el riesgo y garantiza la calidad, ya que el equipo trabaja con materiales novedosos y requisitos únicos. El equipo de Aurora también probó un modelo a escala del casco en el tanque de remolque de Virginia Tech, que ofrece una capacidad única para estudiar el impacto de la embarcación durante el aterrizaje. Las próximas pruebas incluyen volar sensores y software para la detección y predicción de olas, que alimenta el sistema de control avanzado del avión X para volar de manera segura en efecto suelo en condiciones de mar agitado.
En su última versión, el diseño de Aurora para el Liberty Lifter cambió de una cola en forma de T a una cola en forma de π, que es más eficiente estructuralmente para acomodar una puerta de carga posterior. Además, los flotadores fueron reubicados a las puntas de las alas del vehículo, lo que crea un mejor equilibrio entre la asequibilidad y el rendimiento del vehículo en efecto suelo.
Junto con ReconCraft, el equipo liderado por Aurora incluye a la destacada empresa de arquitectura naval e ingeniería marina Gibbs & Cox, una compañía de Leidos. La empresa desempeña un papel crítico ya que el avión X, en muchos aspectos, es un barco que vuela. Varios asesores e ingenieros de la empresa matriz de Aurora, Boeing, también aportan su experiencia al equipo. El programa se beneficia de investigaciones y desarrollos previos de Boeing, que tiene una larga historia en hidroaviones y aviones anfibios.
Boeing Pelikan
«Las innovaciones a menudo ocurren en las intersecciones. Aquí, es la intersección de nuestros equipos marítimos y aeroespaciales», dijo Dan Campbell, gerente del programa de Aurora. «Por ejemplo, la intersección de la fabricación marítima con el diseño estructural aeroespacial, o la intersección de la predicción de olas marítimas con los controles aeroespaciales».
La Fase 1B concluye con una revisión preliminar del diseño, programada tentativamente para enero de 2025. Si el programa avanza, las pruebas de vuelo se llevarían a cabo en 2028.
Esta Fortaleza Volante es un PB-1 de la marina, un avión de combate marítimo que solía ir equipado con un gran radar bajo el fuselaje, para escanear la superficie, que ha sido reemplazado por una cogida para aviones a escala.
En concreto, el modelo ensayado es un F8F Bearcat reproducido a un 40% de su tamaño, utilizado para ensayar los efectos de la compresibilidad del aire al aproximarnos a la velocidad del sonido.
Según el boletín de la marina, la réplica podía alcanzar las 600mph tras ser soltada. Los ensayos se llevaban a cabo sobre la Estación Naval de Philadelphia. El avión a escala, hecho íntegramente en madera, no contaba con ningún tipo de motor. Tan solo un contrapeso, de 500 libras de plomo, instalado en el morro hacía que cayera y acelerara por efecto de la gravedad. El avión estaba equipado con controles automáticos, que lo sacaban del picado a una altitud de seguridad, y con un paracaídas, que permitía recuperarlo de una manera segura.
El fuselaje se dividía en tres secciones. La trasera, que contaba con los controles de vuelo, cuyo comportamiento se prefijaba en tierra. La de morro, con el contrapeso de plomo. Y la sección delantera, justo tras el morro, donde se instalaba toda la instrumentación de ensayos en vuelo y telemetría.
La imagen de Boeing se ha visto dañada, tanto por los graves accidentes que se produjeron por el MCAS como por la falta de calidad en el ensamblaje y la fabricación en el 787. Y ahora, también, en el 737.
A raíz de la caída de un panel de fuselaje sujeto con una serie de bulones para cegar el hueco de una puerta de emergencia, la versión -9 del MAX se ha convertido en un auténtico meme. Recogemos aquí debajo todos los que hemos podido recopilar.
Uno de los aviones acrobáticos más llamativos de las décadas de 1930 y 1940, basado en un avión de caza, el Grumman Gulfhawk II fue construido para el aviador naval retirado y piloto de espectáculos aéreos Al Williams. Como jefe del departamento de aviación de la Gulf Oil Company, Williams participó en espectáculos aéreos militares y civiles por todos los USA, realizando espectáculos aéreos donde combinaba la acrobacia con maniobras militares de combate, e incluso de bombardeo en picado, para promover la aviación militar durante los años de entreguerras.
El robusto biplano, con su fuerte fuselaje monocasco de aluminio y motor Wright Cyclone, estaba basado en el entonces caza estándar de la US Navy, Grumman F3F. Fue pintado como el anterior aparato acrobático del Williams, el Curtiss 1A Gulfhawk, otro acrobático basado en un caza anterior.
Construido por Grumman en Bethpage, Long Island, fue entregado en Roosevelt Field, Long Island, en diciembre de 1936, para ser utilizado por el Mayor Alfred «Al» Williams.
El Gulfhawk II estaba propulsado por un motor Wright Cyclone R-1820-GI de 1000 hp. Montaba una hélice Hamilton-Standard tripala. Las alas, de envergadura desigual y como las del F2F-1 anterior, estaban construidas con largueros y costillas de aluminio y revestidas de tela.
El fuselaje era de aluminio, monocasco. Con forma de tonel, albergaba la cabina, monoplaza, y uno de los primeros trenes retráctiles.
El avión fue reforzado, para soportar más «Gs» durante las acrobacias, y el motor se modificó para permitir al avión volar en invertido, sin que se parara el motor, durante hasta media hora.
Durante doce años, desde 1936 hasta 1948, el avión emocionó a muchos espectadores de los Estados Unidos y Europa. Fue la estrella en las carreras aéreas de Cleveland, el festival aéreo de Miami All-America, y la feria de Nueva York.
A Europa fue en 1938, visitó Inglaterra, Francia, Holanda y Alemania.
El Gulfhawk II también se utilizó como banco de ensayos. En 1937 se probó un nuevo laringófono y, durante la Segunda Guerra Mundial, el Gulfhawk II se utilizó para probar aceites, combustibles y lubricantes en condiciones de funcionamiento extremas.
Muchos cadetes de aviación vieron la aeronave durante su gira de tres meses por los campos de entrenamiento de vuelo en 1943. El comandante Williams hizo la gira a petición del general H. H. Arnold para demostrar la habilidad para el vuelo y el vuelo acrobático de precisión.
El 11 de octubre de 1948, el Gulfhawk II realizó su último vuelo. Williams llevó el avión al Aeropuerto Nacional de Washington, para exhibición aérea. Al finalizarla, se presentó al Smithsonian, donde puede verse ahora.
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