Tras su roll-out y su exitoso primer vuelo, continuó la campaña de ensayos en vuelo. Estaba prevista su presentación pública en la exhibición en vuelo del Getafe 100 Fest, de Airbus, y en la exhibición de la Fundación Infante de Orleans del día siguiente. Sin embargo, un desgraciado incidente ocurrido durante los ensayos en vuelo -a veces estas cosas pasan cuando uno intenta ampliar la envolvente de vuelo de una aeronave-, terminó con las palas de la aeronave en el suelo y el piloto en el hospital. Afortunadamente las heridas del Coronel Roselló fueron leves y en breve explicaba que su estado de salud era bueno y en sus palabras se entendían que le dolía más el amor propio por el incidente que las heridas causadas por el mismo.
Según los propios miembros del club de ultraligeros de Getafe, el incidente se produjo por un cúmulo de circunstancias, como suele ocurrir en estas situaciones: la réplica del autogiro C.4 no utiliza el sistema de mando directo en el rotor, sino los tradicionales mandos aerodinámicos heredados de los aviones -posiblemente el primer autogiro en esta configuración en casi cien años-, una toma a baja velocidad -que siempre son delicadas en los aparatos patín de cola-, y algo de viento lateral, contribuyeron a que la aeronave realizara un caballito y diera con las puntas de plano en el suelo.
Afortunadamente las heridas del piloto han sanado y el autogiro está siendo devuelto a condiciones de vuelo por el equipo, así que esperamos verlo de nuevo en vuelo, y que pueda realizar así su presentación en sociedad en algún evento aéreo.
Monoplano, enteramente metálico construido en duraluminio (hoy aluminio serie 2000), con alas en voladizo y sin puntales, cabinas de pasajeros y pilotaje cerradas… sólo le falta el tren retráctil para parecer un avión de los últimos años 30. Y sin embargo fue diseñado en 1917 y terminaron de fabricarlo en 1919. Podría decirse que es a los aviones de aerolínea lo que el Junkers J.I es a los aviones de caza, el primer monoplano metálico de caza, cuyo primer vuelo fue en Alemania en 1916. Y si a éste último le mató su peso y falta de maniobrabilidad en comparación con los biplanos, al primero le mató el Tratado de Versalles.
El conde von Zeppelin es conocido por el diseño de sus dirigibles de estructura rígida, y por los grandes bombarderos biplanos que aterraron Reino Unido durante la Primera Guerra Mundial. Tal vez había quedado impresionado ya antes de la guerra por el Sikorsky Le Grand. E intentó mejorarlo y superarlo.
El Zeppelin-Staaken E-4/20 fue un revolucionario monoplano cuatrimotor de pasajeros totalmente metálico diseñado en 1917 por Adolf Rohrbach y terminado en 1919 en las instalaciones de Zeppelin-Staaken en las afueras de Berlín, Alemania. El E-4/20 fue el primer avión de pasajeros cuatrimotor construido totalmente de aluminio
El E.4, la última creación de la moribunda industria aeronáutica del conde, fue una prueba visible del progreso que los alemanes habían logrado en el diseño y la construcción de aviones grandes. El Staaken E.4/20 fue verdaderamente el primer avión de transporte moderno del mundo, y sus líneas funcionales son muy adelantadas a su tiempo. De hecho es tan vanguardista que el Armstrong Whitworth Atalanta ¡de 1932! utilizó una configuración muy similar, con detalles de construcción diferentes y motores más potentes.
Armstrong Whitworth Atalanta
La construcción del E.4/20 se inició en mayo de 1919 bajo la dirección de Alfred Colsman, director general de la empresa de Zeppelin; una de las especificaciones pedía que la aeronave completamente cargada debería poder volar con sólo dos de cuatro motores funcionando.
Estaba previsto que el E.4/20 entrara en servicio como transporte comercial de pasajeros entre Friedrichshafen y Berlín. No cabe duda alguna de que el diseño del E.4/20 bebió en gran parte de la experiencia con grandes bombarderos de Staaken, Zeppelin y Rohrbachse, y que compartiría elementos con los bombarderos monoplano totalmente metálicos que Staaken estaba desarrollando bajo el contrato de Idflieg en 1918. Aunque estrictamente un avión de transporte, la estructura del E.4/20 no hubiera diferido apreciablemente de estos. De hecho, con un quinto motor en el morro, el E.4/20 bien podría haber sido el diseño de bombardero de cinco motores Staaken descrito por von Bentivegni en 1919.
El Dr. Adolf Rohrbach, un ingeniero que había sido muy activo en el desarrollo de técnicas de construcción metálica en Dornier, fue transferido a Staaken en 1916-1917 para aplicar su talento al diseño de aviones terrestres de grandes dimensiones. El Dr. Rohrbach había sido seleccionado personalmente por el jefe del Departamento de Construcción de aviones grandes de Staaken, el Prof. Baumann, para ser su sucesor, y en eso se convirtió en 1919, cuando asumió el liderazgo técnico de la organización.
Visto en perspectiva y comparado con los aviones civiles de madera y tela, o metálicos pero en configuración biplano, de la era inmediatamente posterior a la guerra, el E.4/20 fue sin duda un adelantado a su tiempo. El fuselaje se construyó completamente con larguerillos y cuadernas de duraluminio cubiertos por un delgado revestimiento remachado. Este método de construcción fue simplemente una aplicación de la estructura ideada por Dornier.
La característica más llamativa fue el gran ala en voladizo, sin arriostrar, que tenía una envergadura de 31,0 m. Su perfil alar era un perfil grueso, basado en las investigaciones aerodinámicas del profesor Junkers. El ala se construyó alrededor de un único cajón de torsión de dimensiones muy generosas; su ancho era un tercio de la cuerda del ala, y en el encastre su espesor era de de 1,5 metros. El borde de ataque y de salida y los soportes del motor estaban unidos a este enorme cajón de torsión central. El revestimiento del borde de ataque era de duraluminio de 4mm de espesor, el revestimiento del cajón de torsión (de larguero principal a larguero trasero) era de 3 mm y el borde de fuga 2 mm. El cajón de torsión formaba un túnel, al que se accedía a través de agujeros hechos en las costillas, para que un hombre pudiera acceder, tumbado, en vuelo hasta los motores.
La carga alar -extremadamente alta para su época- era de 80 kg/m², un valor casi doble que el de un monoplano comparable, el Zeppelin-Lindau Rs.IV (46.5 kg/m²). Debido a que no se disponía de experiencia práctica con cargasalares tan elevadas, se consideró arriostrar el ala con cables como medio de seguridad ante el fallo, como puede verse en la primera foto de esta entrada. Sin embargo, la estructura del ala había sido calculada para resistir las cargas dinámicas de vuelo sin ningún cable o puntal de soporte adicional.
Motor Maybach IV, era también empleado en los dirigibles Zeppelin
Los cuatro de Maybach Mb.IVa de 245hp estaban montados en una robusta bancada que se extendía desde el cajón central de torsión, y su contorno estaba cuidadosamente carenado en el ala. Los motores se colocaron por delante del borde de ataque, según unos diseños ensayados en la planta de Dornier en 1917. El combustible estaba contenido en dos depósitos grandes colocados por delante del larguero principal, entre el revestimiento del borde de ataque y el larguero.
El Mb.IVa estaba sobredimensionado, con 23,1 litros, con una relación de compresión muy alta, 6,1:1, para la época. Producía 245 hp a 6000 pies. ¡En algunos vuelos incluso había que cortar un poco gases!
El fuselaje tenía catorce cuadernas rectangulares, unidas entre sí por largueros en sus esquinas. El revestimiento de aluminio se remachaba a esta estructura. Los grandes paneles formados entre estos largueros y las cuadernas estaban reforzados por larquerillos, como en cualquier estructura semi-monocasco más moderna.
La cabina de los pilotos, inicialmente, era abierta, siguiendo las costumbres de la época, en la que, además, los pilotos preferían volar así para “sentir” mejor el vuelo. Estaba ubicada encima del fuselaje, ligeramente por delante del borde de ataque del ala y tenía una visibilidad excelente, al menos en vuelo. Posteriormente se modificó el avión para trasladar la cabina de pilotaje al morro, y convertirla en una cabina cerrada.
Una puerta en el morro permitía que los pasajeros embarcaran. El fuselaje podía acomodar de doce a dieciocho personas sentadas de dos en dos, dos pilotos, un navegante, un mecánico de vuelo y una azafata.
En la parte trasera del fuselaje se ubicaron una gran bodega de correo, un inodoro, un baño separado y una bodega para el equipaje.
El empenaje constaba de un plano vertical y uno horizontal fijos también en voladizo. Los timones horizontales y vertical estaban aerodinámicamente equilibrados. Pero su revestimiento era de tela, como el de los alerones, también con compensadores aerodinámicos.
Las ruedas gemelas estaban sostenidas por un tren de aterrizaje muy simple compuesto por un puntal horizontal unido al fuselaje y otro vertical, que contenía un amortiguador, y estaba unido al cajón de torsión entre los motores.
Mientras el avión estaba en construcción, la Comisión de Control Inter-aliada temió que el diseño pudiera incumplir las cláusulas de prohibición del tratado de paz. La Comisión consideró que no podía emitir un juicio sobre el potencial militar de la aeronave hasta que se completara y realizara las pruebas de vuelo. Naturalmente, los ingenieros aliados adjuntos a la Comisión siguieron el progreso del montaje con un alto grado de interés.
El E.4/20, completado el 30 de septiembre de 1920, realizó una serie de vuelos extremadamente prometedores con el piloto de pruebas Carl Kuring a los mandos. Durante un vuelo realizado en condiciones óptimas, la aeronave registró una velocidad de 225 km/h, una velocidad muy alta para un avión de ese tamaño (para comparar, los cazas más rápidos de 1918 volaban a 220km/h). Sin embargo, se descubrió que no era posible mantenerlo en vuelo con sólo dos de los cuatro motores funcionando, como se había pedido en las especificaciones.
La Comisión de Control Interaliada prohibió más vuelos de prueba, porque no estaba convencida de que el E.4/20 realmente no tuviera aplicaciones militares y, como tal, violara la estipulación del tratado. El director Colsman escribió que la Comisión también se negó a vender o regalar el E.4/20 a países aliados, lo que no dejó a Staaken más remedio que desguazar la máquina.
Colsman opinaba que la Comisión actuó de este modo para arruinar a la empresa Zeppelin y destruir su capacidad para hacer más desarrollos. Esta acción puede entenderse a la luz de la tarea de la Comisión para evitar el resurgimiento de una industria aeronáutica militar en Alemania.
El avión fue desguazado el 21 de noviembre de 1922, destruyendo el precursor del avión de transporte moderno.
Este fin de semana ha sido en la factoría de Getafe el evento Airbus 100 Fest, para celebrar los cien años de la creación de CASA.
El evento contó con varios escenarios con música, charlas, vídeos corporativos, visitas a varias naves de montaje… exhibición estática y en vuelo de aeronaves de la Fundación Infante de Orleans y de la propia Airbus. El gran ausente fue el autogiro C.4, que vimos volar en Ocaña, y se echó de menos un poco más de historia de la propia CASA.
Además la asociación de las Sillas voladoras, cuyo lema podría ser piernas para qué os necesito si puedo volar, estuvo presente con uno de sus veleros, dando a conocer su actividad.
En general fue un evento de diez, con aparcamiento, entradas y salidas muy bien planificadas, y con una pequeña exhibición aérea, que pecó de ser lenta y falta de dinamismo (nos quedamos con ganas de un estático del Harrier o una trepada a la vertical con post-quemador del Eurofighter, por ejemplo, o una megafonía que se escuchara no sólo delante del escenario), pero aún así, dejó fotos más que interesantes, que son por las que habéis venido al blog (de unas 230 han quedado unas 70 tras la limpieza post festival).
En el año del centenario del autogiro, estamos intentando cubrir todos los usos, historias y países donde ha volado. Y puesto que acabamos de descubrir que la Royal Australian Air Force también ensayó el C.30 como jeep volante, pues teníamos que hablar del autogiro en Australia…
Autogiro C.30, en concreto el probado por la RAAF
El autogiro en la RAAF
Cinco C.30 llegaron a Australia, incluyendo uno (registro VH-USQ) que fue probado por la Real Fuerza Aérea Australiana en Laverton para ver si podía ser utilizado como un «jeep volador». El autogiro tuvo resultados diversos y por diversas razones, la RAAF no lo adquirió durante la guerra.
Uno de los cinco C.30 originales que llegaron a Australia todavía existe hoy y está en exhibición en el Museo Powerhouse en Sydney.
Finalmente las primeras alas rotatorias llegarían en 1946, cuando la RAAF adquirió un Sikorsky S-51 Dragonfly con fines de evaluación.
El Autogiro que probó la RAAF como jeep aéreo
Autogiros construidos y ensamblados en Australia
En 1961, Victa ConsolidatedIndustries diversificó la producción de cortadoras de césped (por la que era famosa) y emprendió un proyecto para construir un autogiro australiano. Sin embargo, solo se construyó el prototipo Victa R101 y no hubo más producción, ya que el fabricante decidió centrarse en la producción de aviones de ala fija.
Entre 1973 y 1974, se ensamblaron varios autogiros McCulloch J2 (diseñados por el destacado ingeniero estadounidense de helicópteros, Drago Jovanovich) en el aeropuerto de Bankstown, Nueva Gales del Sur. Si bien este tipo no tuvo éxito ni en Australia y ni su país de origen, Estados Unidos, los kits de construcción amateur comenzaron a ganar popularidad.
FLEEP: El autogiro como jeep volador en la Segunda Guerra Mundial
Conocido como Proyecto Skyward, se comenzó a trabajar en él en marzo de 1943 durante la Segunda Guerra Mundial, el DCA Fleep (contracción de Flying Jeep), como se le conocía, era una conversión de un Jeep Willys con un rotor de autogiro para poder volar a áreas de combate. La idea era entregar vehículos motorizados a las tropas de combate en las áreas selváticas de Nueva Guinea. El ejército solicitó el desarrollo de un vehículo que pudiera aterrizar en áreas pequeñas despejadas, a menudo en el fondo de un valle o barranco, rodeado de paredes empinadas.
El grupo de ingeniería aeronáutica del Departamento de Aviación Civil (DCA), dirigido por John L Watkins, estudió la viabilidad de tal idea. Se consideró que un Jeep equipado con rotor podría cumplir con el requisito, la máquina sería remolcada detrás de un Douglas C-47 Dakota. En ese momento, se disponía de tres Cierva C-30A no aptos para el vuelo (VH-USQ -que había sido evaluado ya por el ejército como aeronave STOL, VH-USR y VH-UUQ) para proporcionar componentes. Sin embargo, se descubrió que el rotor del C-30A se volvía violentamente inestable en vuelo por encima de los 170 km/h (115 mph) y la máquina propuesta necesitaría velocidades mucho más altas para una operación segura.
Se diseñó una nueva serie de rotores, siendo el primero de 13m (43 pies) de diámetro. Se construyó una estructura voladora simple pero ligera para adaptarse a un Jeep, que se sujetaba en cuatro puntos para permitir una liberación rápida. Se diseñó un prelanzador del rotor para funcionar con el propio motor del Jeep. Se diseñó un puro de cola y un empenaje desmontable para carenar la parte trasera del jeep, y se añadió otro carenado aerodinámico para el morro..
Después de unos seis meses de desarrollo, se completó el nuevo rotor con una nueva sección de perfil aerodinámico. El prototipo estaba en la etapa de montaje en Essendon, mientras se preparaban para comenzar las pruebas de vuelo, remolcado por el Dakota cuando se canceló el proyecto, argumentando que la campaña de Nueva Guinea había progresado tan bien que ya no había tal necesidad.
Es interesante destacar que se diseñó un vehículo similar en el Reino Unidom, el Hafner Rotabuggy, utilizando un Jeep, pero no se produjo en serie, ya que se canceló el proyecto al diseñarse y fabricarse planeadores de transporte, que aseguraban mayor capacidad de carga, más seguridad y más versatilidad en el transporte.
El auge como aeronave civil
A pesar de su creciente popularidad, el primer vuelo legal de un autogiro ligero en Australia no tuvo lugar hasta el 2 de enero de 1978, realizado por Bob Huggins en Victoria. Poco después, en la década de 1980, el vuelo recreativo en autogiros despegó en Australia y se fundó la Asociación australiana de ala rotatoria deportiva (ASRA).
En la década de 1990, muchos agricultores y propietarios de estaciones ganaderas comenzaron a utilizar estas aeronaves ligeras para reunir ganado y verificar los suministros en sus extensas tierras. Esto se debió en particular a las capacidades STOL (short take off and landing – despegue y aterrizaje cortos) y los bajos costos operativos de estas aeronaves, como hemos discutido tantas veces en este blog.
En 1992, el entusiasta de los autogiros y miembro de ASRA, Ian Morcombe, emprendió un vuelo a través de Australia para promover los autogiros y sus capacidades. El viaje, que duró desde el 27 de abril hasta el 17 de mayo de 1992, obtuvo un récord mundial Guinness por el primer vuelo transaustraliano en un autogiro.
Hoy
Debido a sus bajos costes operativos, el vuelo recreativo en autogiros sigue siendo relativamente popular en Australia en la actualidad, y hay alrededor de 450 pilotos y constructores registrados como miembros de ASRA en todo el país.
Como organización de aviación de autogiros auto-administrada aprobada por la autoridad aeronáutica australiana, ASRA certifica a los pilotos y constructores bajo la orientación de la Autoridad de Seguridad de la Aviación Civil (CASA).
Hoy presentamos el segundo artículo para Sandglass Patrol de nuestro amigo Martín García García. ¡Esperemos que os guste!
El 14 de junio de 1919, dos aviadores británicos, John Alcock y Arthur Whitten Brown, realizaron el primer vuelo trasatlántico sin escalas de la historia, cruzando el océano Atlántico desde Terranova hasta Irlanda en poco más de 16 horas. Fue una hazaña extraordinaria que demostró el potencial de la aviación para conectar continentes y acortar distancias.
En este artículo, repasaremos los antecedentes, los preparativos, el desarrollo y las consecuencias de este histórico vuelo, que marcó un hito en la historia de la aeronáutica y abrió el camino para futuros desafíos y exploraciones.
Antecedentes
La idea de cruzar el Atlántico en avión no era nueva. Desde principios del siglo XX, varios pioneros de la aviación habían intentado o planeado realizar esta proeza, pero se habían encontrado con numerosas dificultades técnicas, meteorológicas y logísticas, ¡incluso de falta de desarrollo de ayudas a la navegación y de instrumentos!. La Primera Guerra Mundial supuso un impulso para el desarrollo de la tecnología aeronáutica, pero también un freno para las aspiraciones civiles.
En 1913, el periódico británico Daily Mail ofreció un premio de 10.000 libras esterlinas al primer piloto que lograra cruzar el Atlántico en avión en menos de 72 horas. El premio quedó desierto durante la guerra, pero se reactivó en 1918, cuando el conflicto terminó y los aviones habían mejorado notablemente su rendimiento.
Varios equipos se lanzaron a la competencia, pero ninguno lo consiguió antes que Alcock y Brown. El primero en intentarlo fue el francés René Fonck(el as francés de la Primera Guerra Mundial, de la famosa escuadrilla de las Cigüeñas) , que despegó de Nueva York el 21 de septiembre de 1918 con un avión Sikorsky S-35 cargado de combustible y tres pasajeros. Sin embargo, el aparato era demasiado pesado y se estrelló al poco de despegar, causando la muerte de dos ocupantes.
El del estadounidense Albert Read, que salió de Rockaway (Nueva York) el 8 de mayo de 1919 con un hidroavión Curtiss NC-4 también lo intentó. Su ruta incluía escalas en Nueva Escocia, Terranova, Azores, Lisboa y Plymouth. A pesar de los problemas mecánicos y las condiciones meteorológicas adversas, logró completar el viaje el 31 de mayo de 1919, convirtiéndose en el primero en cruzar el Atlántico en avión, pero con escalas.
Alcock y Brown, el triunfo de los ex-prisioneros de guerra
John Alcock (1892-1919) era un piloto experimentado que había servido en la Royal Air Force durante la guerra. Había sido derribado y capturado por los alemanes en 1917, pero logró escapar al año siguiente. Tras el armisticio, se interesó por el premio del Daily Mail y se asoció con la empresa Vickers Limited, que le proporcionó un avión modificado para la ocasión: un Vickers Vimy.
Arthur Brown (1886-1948) era un ingeniero naval que había trabajado como observador y navegante aéreo durante la guerra. Había sido derribado dos veces y también había sido prisionero de los alemanes. Tras su liberación, se dedicó a estudiar las técnicas de navegación astronómica aplicadas a la aviación. Se unió al proyecto de Alcock como copiloto y navegante.
El Vickers Vimy era un bombardero pesado bimotor que había sido diseñado para la Primera Guerra Mundial, pero que no llegó a entrar en combate. Tenía una envergadura de 20 metros, una longitud de 13 metros y una altura de 4 metros. Podía alcanzar una velocidad máxima de 166 km/h y una altitud de 4.300 metros. Tenía capacidad para cuatro tripulantes y podía transportar hasta 1.000 kg de bombas.
Para adaptarlo al vuelo trasatlántico, se le hicieron varias modificaciones, como reforzar el fuselaje, ampliar el depósito de combustible, instalar un sistema de calefacción y un radioteléfono, y eliminar las ametralladoras y la bahía de bombas. El peso total del avión era de 6.000 kg, de los cuales 3.600 kg eran de combustible.
Alcock y Brown eligieron como punto de partida la localidad de St. John’s, en Terranova, que era el lugar más cercano a Europa desde el continente americano. Allí se encontraron con otros competidores, como el británico Harry Hawker y el australiano Harry Kauper, que también habían llegado con un avión Sopwith Atlantic. Sin embargo, su intento fracasó el 18 de mayo de 1919, cuando tuvieron que amerizar cerca de las Azores debido a una avería en el motor.
Alcock y Brown tuvieron que esperar varios días hasta que el clima les permitió despegar. Mientras tanto, prepararon el avión y estudiaron las rutas posibles. Decidieron volar hacia el este, aprovechando los vientos favorables, y seguir una latitud constante de 52 grados norte. Su destino era Irlanda, que era la primera tierra firme que encontrarían en su camino.
Y por fin, el despegue
Vimy despegando desde Lester’s Field
El 14 de junio de 1919, a las 13:45 hora local (16:15 GMT), Alcock y Brown despegaron del campo de Lester’s Field, en St. John’s, con su Vickers Vimy cargado hasta los topes de combustible. El despegue fue difícil, ya que el avión apenas tenía margen para elevarse sobre los árboles y los cables telegráficos. Además, el cielo estaba nublado y la visibilidad era escasa.
Durante las primeras horas del vuelo, Alcock y Brown tuvieron que enfrentarse a varios problemas: la brújula se averió, el radioteléfono dejó de funcionar, el parabrisas se empañó y se congeló, además de que el colector de escape del motor derecho se rompió, generando un ruido insoportable e imposibilitando que ambos aviadores pudieran hablar entre ellos. A pesar de todo, lograron mantener el rumbo y la altitud, guiándose por el sol cuando podían verlo o por la navegación astronómica cuando estaba oscuro.
La noche fue especialmente dura, ya que tuvieron que atravesar una tormenta, y tuvieron que perder altura para deshacer el hielo que se había formado sobre las alas. El avión no sólo se llenó de hielo, los instrumentos se volvieron inútiles. Alcock tuvo que pilotar a ciegas, confiando en su instinto y en la experiencia de Brown. Por suerte, lograron salir de la tormenta y recuperar el control del avión.
Al amanecer del 15 de junio de 1919, Alcock y Brown divisaron por fin la costa irlandesa. Habían volado unos 3.000 km en poco más de 16 horas, a una velocidad media de 185 km/h. Buscaron un lugar adecuado para aterrizar y vieron un campo verde que les pareció idóneo. Sin embargo, era un terreno blando.
El avión capotado al aterrizar
El avión tocó tierra a las 8:40 hora local (7:40 GMT), pero se hundió en el barro y capotó, dañando el morro y las hélices. Afortunadamente, Alcock y Brown salieron ilesos del accidente y fueron recibidos los habitantes locales que les ayudaron a salir del avión.
Alcock y Brown habían logrado su objetivo: habían cruzado el Atlántico sin escalas por primera vez en la historia, batiendo todos los récords anteriores. Habían demostrado que era posible volar sobre el océano con un avión convencional y sin ayuda externa. Habían hecho historia.
Consecuencias
La noticia del vuelo de Alcock y Brown se difundió rápidamente por todo el mundo, causando admiración y asombro. Los dos aviadores fueron aclamados como héroes y recibieron numerosos honores y reconocimientos.
Después de recibir el premio de 10.000 libras de manos del futuro Primer Ministro Winston Churchill, los aviadores insistieron que los mecánicos de Vickers y Rolls-Royce que habían colaborado con ellos recibieran 2.000 libras
Unos días más tarde fueron nombrados Caballeros por el Rey Jorge V.
El tercer y cuarto tripulantes
Como curiosidad, no hicieron solos el viaje, había otros dos ocupantes en el avión, un pasajero llamado Twinkletoe y otro llamado Lucky Jim, unos gatos de peluche… que actualmente puede verse en el Museo de la RAF, en Cosford.
Y después…
En Octubre, Arthur Whitten-Brown se casó y se fue a Estados Unidos por su luna de Miel.
Desgraciadamente, John Alcock no pudo disfrutar de los reconocimientos otorgados mucho tiempo.
El 18 de Diciembre de 1919 despegó de Londres en pésimas condiciones meteorológicas en un vuelo de entrega de un nuevo Vickers Viking anfibio rumbo a París para la primera exposición aeronáutica tras la Gran Guerra.
Debido a la espesa niebla, tras cruzar el Canal de la Mancha se estrelló en un campo cerca del pueblo francés de Rouen donde fue rescatado por un granjero local, inconsciente y malherido.
Para cuando los médicos llegaron al lugar, Alcock había fallecido a casa de las graves lesiones.
Fue despedido con honores militares, Arthur W. Brown se enteró estando en San Francisco, reaccionando con un clásico: “La muerte de Alcock fue un sacrificio por toda la humanidad”
